1.8T vs. 2.0TFSi | 250-300KM

**Unf** · 20 Października 2018

Sam mam taki dylemat na przyszłe auto, poczytałem sporo tematów, choć to nie łatwe, bo niektóre mają blisko 300 stron... a podjąć decyzję i tak jest cholernie trudno. Może na podstawie doświadczeń użytkowników rozwiąże się tu ciekawa dyskusja?

Pytanie wydaje się być trochę trywialne - oczywiste jest, że podany zakres mocy w 2.0 TFSi robi się samym downpipem i programem, w 1.8T wymaga to już więcej nakładu ale zdrowy i rozsądny tuning to przecież nie tylko cyferki z hamowni.

Spróbuję poruszyć kilka tematów i porównać obie jednostki na podstawie tego co udało się wyczytać na forum. Wszędzie gdzie piszę o wymianach części staram się robić to z punktu widzenia osoby, która chce zrobić to sama - nie trzeba chyba wyjaśniać jak dużo pieniędzy można w ten sposób zaoszczędzić...

1. Rozrząd

W 2.0TFSi sprawia problemy znacznie częściej niż w 1.8T, objawia się charakterystycznym cykaniem/klepaniem przypominającym pracę silnika diesla. Na szczęście w znacznej większości przypadków problem rozwiązuje wymiana napinacza w raz z łańcuchem (co jednak nie jest źródłem, a skutkiem problemu - patrz punkt 2). Poza tym budowa w obu silnikach taka sama - z przodu pasek z całym osprzętem, a od strony grodzi łańcuch z napinaczem. O ile wymiana części "paskowej" to żadna filozofia o tyle do "łańcuchowej" może nie wymagane ale wskazane wydają się być odpowiednie narzędzia (do blokowania wałków, do luzowania napinacza, do zakładania łańcucha itp)

Nie mniej jednak koszta wydają się być podobne to też ciężko powiedzieć czy pod kątem rozrządu, któryś z tych silników jest lepszy/gorszy/tańszy/droższy.

1a. Wałki rozrządu

Tutaj trzeba wspomnieć krótko ale treściwie o dużej, zwłaszcza finansowej różnicy. W silniku 2.0TFSi nie jest niczym nadzwyczajnym konieczność wymiany ssącego wałka rozrządu, oczywiście na nowy i najpewniej z ASO. Problem wynika z wycierającej się krzywki, która popycha szklankę wysokociśnieniowej pompy paliwa (której awaryjność de facto też jest kolejnym minusem na rzecz silnika 2.0TFSi).

Aby być uczciwym trzeba też zaznaczyć, że wałek ten występuje w dwóch wersjach - starej z końcówką "A" oraz nowej z "B", gdzie ta z "B" jest podobno wolna od efektu wycierania. Jeśli tak, to poszukując auta z kodem silnika / rokiem montażu odpowiadającym wałkowi "B" można już na starcie pozbyć się nie małego wydatku.

2. Olej

Ważne jest aby wziąć pod uwagę dwa aspekty: "branie" oleju przez silnik oraz sam osprzęt.

Napiszę to na czerwono, bo mimo wieeeelu tematów wciąż pojawiają się błędne opinie: silnik 2.0TFSi w A4 B7 nie bierze oleju (tzn nie na potęgę typu 1,5L na 1000km). Problem "brania" oleju to problem modelu B8.

Żeby jednak nie było tak kolorowo - w 2.0TFSi czynnikiem bardzo podwyższonego ryzyka jest pompa olejowa, która potrafi wysypać się w każdej chwili bez żadnej zapowiedzi. Co można zrobić? Są dwa wyjścia:

a) Profilaktycznie wymienić na nową, cena w ASO ~5000zł czyli jakieś 15% wartości auta... albo cena za którą wkładamy hamulce 345/300... albo cena za którą mamy turbinę K04... itd

b) Można do tego silnika zaadaptować pompę z.... no właśnie - 1.8T, która kolokwialnie mówiąc jest wieczna. Wymaga to jednak wywiercenia i gwintowania miejsc w bloku silnika i zamontowania odpowiedniego kitu. Koszt samego zestawu 500$ czyli jakieś 1900PLN:

https://www.uspmotorsports.com/USP-FSI-to-1.8T-Oil-Pump-Conversion.html

https://www.uspmotorsports.com/get_doc.php?file=4d87a8c42c23cb94d47e744d53a2631f

Silnik 1.8T jak wspomniano nie ma takich problemów. Jedyne co w tej jednostce jest do sprawdzenia to smok pompy paliwa (w 2.0TFSi zresztą też jest to podstawa... ale tylko podstawa podstawy, bo prawdziwym utrapieniem jest sama pompa).

W temacie oleju powiedzmy sobie też raz na zawsze - jeździmy na olejach 5W-40, względnie 0W-40 i mają to być oleje dobrej marki: Liqui Moly, Motul, Millers. Wymiana w zakresie 8 000 - 12 000km - im więcej jeździmy po mieście tym bardziej w stronę 8-10k.

3. Układ dolotowy

Z różnicy w budowie układu wtryskowego wynika kolejny minus 2.0TFSi - zbieranie się nagaru w kanałach dolotowych i na zaworach: http://gregor10.pl/wp-content/uploads/2016/02/s10-300x225.jpg

Trzeba to oczywiście wyczyścić na błysk. Nie zrobi się tego za darmo.

1.8T - w zasadzie brak problemu, obciążenie termiczne tego silnika też prowadzi do powstawania nagaru ale nie w tak drastycznym stopniu jak w 2.0TFSi. W znacznie niższym, takim którym nie trzeba się aż tak przejmować, co oczywiście nie oznacza, że mając rozebrany silnik nie warto wszystkiego wyczyścić - zawsze warto.

4. Osprzęt pozostały

Mimo kilku istotnych różnic oba silniki mają też ze sobą spore pokrewieństwo. Przygotowując je do tuningu wymieniamy/sprawdzamy te same elementy:

a) Zawór DV

b) Zawór N75

c) Przepływomierz

d) Cztery cewki zapłonowe

e) Cztery świece

Przy okazji grubszych rzeczy:

a) W 1.8T mamy 20 szklanek popychaczy zaworowych, w 2.0TFSi 16

b) Pompa wody przy okazji rozrządu

Jeszcze grubsze rzeczy jeśli przygotowujemy auto pod siebie i chcemy nim jeździć długo:

a) Zwalamy głowice, oddajemy do regeneracji, wymieniamy uszczelkę pod głowicą

b) Zwalamy tłoki, wymieniamy pierścienie oraz panewki korbowodowe

c) Wszystko myjemy, czyścimy kanały olejowe

Wszystkie te czynności w obu czynnikach wyglądają podobnie.

4a. Osprzęt pozostały - wyjątkowy

Tutaj ponownie kłania się silnik 2.0TFSi:

a) Wymieniamy i pilnujemy stanu szklanki popychacza pompy paliwa wysokiego ciśnienia - tej która wyciera wałek rozrządu. Kosztuje "grosze" bo około 160zł ale jest to kolejny element w tym silniku nad którym trzeba trzymać rękę na pulsie.

b) Można zamontować kit usuwający odpowietrzenie odmy oleju. Zdania są jednak podzielone czy daje to dobre efekty - nawet wśród znanych i dobrych "dłubaczy". Oczywiście w zakresie mocy o których tu rozmawiamy. Ten kit ma w teorii ograniczyć odkładanie się nagaru, naprawić problem nierównych obrotów na biegu jałowym.

5. Hamulce

Nie ma odpowiedzialnego podnoszenia mocy bez podnoszenia sprawności hamulców. Powiedzmy sobie szczerze - podnoszenie mocy ZACZYNA się od poprawy układu hamulcowego.

Tym razem B7 wyposażone w silnik 2.0TFSi miażdzy 1.8T na samym starcie. Mamy tu bowiem układy:

2.0TFSI - 320mm przód / 288mm tył

1.8T - 312mm przód / 255mm tył

Ktoś chce powiedzieć "z przodu 32cm vs 31,2cm hahaha co za różnica"? Ogromna. Bo hamulce to nie tylko tarcze i klocki - to także inne zaciski, to także wymiana przewodów.

To co dostajemy w serii od 2.0TFSi to bardzo dobry układ hamulcowy, który jakkolwiek można jeszcze poprawić to wcale nie trzeba.

A 1.8T? 312/255 to kpina. Musimy wymienić je przynajmniej na zestaw 320/288 jeśli zależy nam na zdrowiu i życiu (zwłaszcza na autostradzie). Cena? Na tip top ~3000zł. Niestety, coś za coś.

6. Turbina

1.8T - seryjnie montowana K03 w kontekście mocy, o których tu chciałbym porozmawiać nie ma żadnej racji bytu. K03s zdaje się kończyć przy zakresie mocy, od której chciałbym zacząć czyli 250KM. Stąd jedyne rozwiązania to hybryda lub K04. Za hybrydę zapłacimy około 1600-1800zł. Za K04 dwa razy więcej (nowe).

2.0TFSi - seryjna trubina (też K03) bez zająknięcia ogarnie 250+ koni. Im bliżej 300KM tym bardziej warto iść w K04.

Stawiamy zatem plusik przy 2.0TFSi - możemy uzyskać zadowalający wynik na trubinie, którą mamy już w aucie (o ile jest w dobrym stanie). W 1.8T turbina z miejsca jest do wymiany.

7. Układ dolotowy

1.8T - w serii mamy jeden mały żałosny SMIC. Nie mamy żadnego innego wyboru jak montować FMIC. Przy mocy 250KM+ ideałem wydaje się być rozmiar 550x230x65mm.

2.0TFSi - ponownie ma przewagę, bo w serii dostajemy DSMIC, który jeszcze prze 250KM będzie dawać radę, choć na granicy. W innym wypadku montujemy tak samo FMIC jak w 1.8T.

Montaż FMIC w obu przypadkach na tip top części + robocizna to ~2000zł. W przypadku mocy o których rozmawiamy nie warto iść na kompromisy w postaci łączeń sylikonowych - róbmy spawane rury od turbiny aż po przepustnicę, im mniej słabych punktów tym lepiej.

8. TIP

Może być spawany, może być sylikonowy. Cena jednego i drugiego podobna, a różnicy z tego co wyczytałem nie ma - oba są wystarczająco twarde. W każdym razie na moce powyżej 250KM - mieć warto.

9. Koła

Tu będzie kontrowersyjnie Kto posiedział trochę na forum i poczytał dział "Moje Audi" ten szybko dostrzeże jak różne są gusta i koncepcje na auta, każdy lubi co innego i każdy ma inne priorytety:

a) jedni ponad wszystko stawiają osiągi

b) dla innych wygląd auta ma znaczenie priorytetowe

c) jeszcze inni próbują znaleźć kompromis

I tak jak jedna osoba nie może zasnąć, bo nie wie jaką wybrać turbinę tak w tym samym czasie inny kolega nie zazna spokoju zanim nie zdecyduje się jakie ma kupić felgi...

Fizyka na tyle ile ją rozumiem jest nieubłagana - większe koła = gorsze przyśpieszenie. Bo większe opory toczenia, bo większa też waga felg. Co w zamian? Ładne wypełnienie nadkoli.

Tutaj powstrzymam się od dawania rad, bo nie mam żadnego doświadczenia, w B5 mam 15" calówki, bo dla mnie priorytetem jest przyśpieszenie. Gdybym w B7 stanął przed podobnym wyborem - nie szedłbym w nic większego niż 17" z tego samego powodu.

Ps: z pewnością można kupić felgi duże i zarazem lekkie - ale zakładam, że koszta będą sufitowe.

Nie mniej jednak patrząc na tuning rozumiany jako zwiększenie mocy, by lepiej przyśpieszać to kwestia rozmiaru kół nie zasługuje na pomijanie.

10. Zawieszenie

Kolejne kontrowersje Bo analizując dalej tematy w dziale "Moje Audi" często natkniemy się na sugestie "niżej! niżej! większa gleba!".

Moim zdaniem zawieszenie na pewno nie może być za miękkie - nie po to przecież robimy auto szybszym, żeby deptać ze strachu w hamulec przed każdym zakrętem, bo samochód przechyla się jak łajba. A jak powinno być twarde? Na tyle na ile pozwala nam poczucie komfortu.

Bardzo twarde zawieszenie nie będzie przeszkadzać temu kto jeździ dużo po autostradach ale szybko doprowadzi do szału kogoś kto porusza się po naszych wspaniałych polskich drogach powiatowych. Do wyboru jest oczywiście zarówno gwint jak i zawieszenie "sportowe", amortyzatory o krótkim skoku i twardszych sprężynach jak zestawy firmy Bilstein B8 czy B12. Są też oryginale "sportowe" zestawy jak zawieszenie typu BE czy BV oryginalnie montowane w A4. Krótko mówiąc - nie musimy koniecznie zmieniać zawieszenia pod tuning o ile nie mamy typowego komfortu w stylu BA ale im będzie ono sztywniejsze tym lepiej.

Co do wysokości osadzenia podwozia nad ziemią - nie bez przyczyny bolidy Formuły 1 są ustawione tak nisko, że na najmniejszej nierówności na torze sypią się iskry spod podłogi. Im niżej mamy auto tym niżej znajduje się środek ciężkości i tym stabilniej prowadzi się samochód. Z drugiej strony - rozmawiamy tutaj o aucie, którym jeździmy na zakupy, na ryby, na grzyby, na wakacje - co mam na myśli - wartość użytkowa / praktyczna. Ja bym nigdy nie obniżył auta baaardzo mocno, bo bym do jeziora z wędkami nie dojechał, takie tam mam wertepy A więc jest to też sztuka kompromisu i ciężko o rady, które przypasują każdemu.

11. Wtryskiwacze

1.8T - seryjne, nawet w przypadku wersji BEX na 250KM+ nie wystarczą. Trzeba większych, koszt za używki 450zł.

2.0TFSi - po raz kolejny przewaga, seryjne 250KM+ dadzą rade. Przy 300 trzeba będzie dać większe. Kolejny raz w 2.0 TFSi dostajemy już w serii znacznie lepszy podzespół.

12. Downpipe

Element, który zastępuje katalizator. Ułatwia przepływ gazów wylotowych, turbina ma lżej i wcześniej wstaje. W obu silnikach działa i wygląda tak samo, praktycznie tyle samo też kosztuje 300-400zł.

Tutaj dwie istotne uwagi - montaż downpipe'a oznacza usunięcie jednej z sond lambda, a to może choć nie musi spowodować check engine. W niczym to nie przeszkadza, jedynie razi w oczy. Tuner wykasuje ten błąd z zamkniętymi oczami.

Druga - żyjemy w czasach gdzie ekoterroryzm co raz szerzej rozpościera swe łapska. Z czasem co raz bardziej będziemy "narażeni" ma badanie spalin - jak diagnosta / policjant / cholera wie kto jeszcze będzie uprawniony stwierdzi, że nie mamy katalizatora - możemy mieć kłopoty. Być może sensownym rozwiązaniem jest zostawienie sobie kataliatora na podmianę lub zamiast klasycznego downpipe'a w postaci przelotowej rury z kwasiaka możemy po prostu usunąć wkład z katalizatora i zamontować go spowrotem lub założyć imitację katalizatora - z zewnątrz wygląda jak oryginal, a w środku jest przelotowa rurka.

13. Sprzęgło + duwmasa

Robimy moce, przy których moment obrotowy będzie oscylował w granicach 350 - 400Nm. Warto zadbać o sprzęgło.

1.8T - tutaj mamy do wyboru prosty i sprawdzony mod, czyli aplikacja całego zestawu z 1.9tdi AWX. Dla diesla takie momenty to dzień powszedni. Można też obić tarczę kevlarem.

2.0TFSi - tutaj nie znam możliwości co do swapa z innych modeli. Znam natomiast historie ludzi, którzy obijali elementy kevlarem - jednemu działało od razu, innemu dopiero po 500KM, inni musieli odsyłać elementy na poprawę. Sprawa jak widać nie jest łatwa i przyjemna ale coś zrobić trzeba gdyby seryjne nie dawało rady.

Nie mniej jednak jest to kolejny, trzynasty element, który kosztuje pieniądze, a który trzeba wziąć pod uwagę myśląc o tuningu.

Podsumowanie #1

Patrząc od strony przygotowania auta do tuningu ja osobiście odnoszę wrażenie, że 2.0TFSi to cholerna skarbonka, świetny silnik do podnoszenia mocy (o czym dalej) ale osprzęt to jedna wielka katastrofa. Zwłaszcza temat pompy oleju.

1.8T to taki stary dobry sprawdzony prosty cep. Osprzęt niewadliwy, części tanie... krótko mówiąc bardzo przyjemna baza, "tylko" że nie hamuje, bo nie ma czym. No i tam gdzie w tuningu 1.8T zaczyna robić się grubo, tam 2.0TFSi właściwie dopiero zaczyna się rozpędzać.

W tym podsumowaniu, pod względem kosztów moim zdaniem lekka przewaga 1.8T chociaż bilans na zasadzie - w 2.0TFSi trzeba w kosztowny sposób ogarnąć pompę paliwa, a w 1.8T w równie kosztowny sposób hamulce - to pewnie jest blisko remisu.

-- == TUNING == --

Podstawowe elementy:

1. Hamulce - 320/288 to minimum

2. Silnik musi być doprowadzony do perfekcji. Nie chcemy chyba podnosić mocy po to żeby się potem martwić czy pompa oleju zaraz się nie rozsypie albo pasek rozrządu nie strzeli? Wstydem byłoby też umówić się na tuning i pojechać z dziurawymi wężami na dolocie ale niesprawnym zaworem DV - tuner jak się umawia na hamowanie i programowanie to tego oczekuje, nie liczcie że zejdzie do kanału i od ręki będzie wam zawory wymieniał

3. Zanim pojedziemy do tunera odpowiedzmy sobie na pytanie czy jesteśmy gotowi finansowo lać PB98 zamiast PB95 (w przypadku 1.8T). Tuner może o to pytać i to sugerować by był w stanie uzyskać lepszy wynik.

Przeprowadzenie tuningu można wykonać na dwa sposoby:

a) zbierać poszczególne elementy samemu, jeśli mamy możliwość to samemu je też zamontować i jechać do tunera na samą modyfikację programu

b) zostawić u tunera auto w stanie seryjnym i wszystko zostawić jemu - kupno elementów, montaż itd

Tutaj duża prośba do kogoś kto wie jakie jest porównanie o napisanie, chociaż w widełkach - jak ta różnica wygląda - czy kupując samemu i montując samemu można oszczędzić znaczące pieniądze?

Sprawa jest bardzo istotna, bo z jednej strony kupując i montując samemu najprawdopodobniej sporo oszczędzimy ale z drugiej strony - tuner ma swoje patenty, wielokrotnie sprawdzone, ma swoich sprawdzonych dostawców i daje gwarancję na to co robi. Nie mały to dylemat.

4. Turbina - trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie jakiej charakterystyki oczekujemy, czy ma wstawać wcześnie ale na wyższych obrotach już nie dawać wrażeń, czy godzimy się na to żeby chwilę poczekać zanim się rozkręci, ale jak już się rozkręci to daję ciąg aż do końca? Od odpowiedzi na te pytania zależy w ogóle jaką turbinę będziemy mieć w aucie.

Przechodząc do sedna - 1.8T vs 2.0TFSi. Cel: coś pomiędzy 250, a 300KM.

Nie ma do końca sensu pisać dwa razy tego samego, dlatego dla fanów 1.8T na starcie jestem zobligowany wrzucić odpowiedni link:

W zakresie tego na co piszę ten temat czyli moc 250-300KM pozwolę sobie przekopiować esencję:

Cytat

Stage II (240KM)

- turbo upgrade: K03S / K04 / hybryda

- większe wtryski ( conajmniej 380cc )

- wydajniejszy intercooler

- downpie

Stage III ( 300KM+ )

tutaj zaczynają się schody, lista modyfikacji jest większa i koszta w porównaniu do poprzednich stage I i II są kilka krotnie wyższe

1.8T są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, bez problemu seryjna głowica i układ korbowo-tłokowy znoszą 300KM i około 400Nm, pomimo tego warto zaopatrzyć się w kute korbowody, przy tych mocach one są najsłabszym ogniwem.

- większe turbo np. serii GT Garretta

- kolektor wydechowy

- kute korbowody (zalecane)

- większe wtryski (conajmniej 440cc)

- wydajniejsza pompa paliwa

- wydajniejszy intercooler

- downpipe

- dolot

Czyli 250KM osiągniemy wymieniając turbinę, wtryski oraz wstawiając FMIC. Oczywiście przed tym musimy przygotować silnik i co najważniejsze w przypadku 1.8T - większe hamulce. Spróbujmy podliczyć koszta:

Turbina hybrydowa: 1700zł

Wtryski 380cc: 450zł

FMIC (porządny - pełne orurowanie): 1800zł

Downpipe: 350zł

Swap hamulców na 320/288: 3000zł

Sprzęgło + dwumasa z 1.9TDI AWX: 1500zł

Program: tanio i dobrze, sposobem "domowym" - 500zł+ , u tunera z hamownią: 1200zł

Czyli mniej więcej: 9250 - 10 000zł

Do tego trzeba doliczyć wymiany zaworków, przepływomierz, cewki, świece itd wszystkie wcześniej wymieniane części, którymi przywracamy przed tuningiem silnikowi drugą młodość.

Cena sumaryczna powinna stanąć zatem na 10 000 - 11 000 tysiącach PLN. Licząc, że samo auto powinniśmy kupić w graniacach 20 000 - 25 000 to cały projekt "1.8T 250KM" zamyka się w 30 000 - 40 000PLN.

A co wyżej? Wyżej zgodnie z kompedium zaczynają się schody - jeszcze większa turbina, jeszcze większe wtryski, do tego kolektor, do tego pompa paliwa, do tego kujemy korbowody. Cena z 10 000 rośnie... kto wie do ilu? 20 000zł?

Czy to dużo? Chyba wciąż nie. Za 40 - 50 000zł mamy 1.8T z 300KM na pokładzie, silnik w kondycji co najmniej bardzo dobrej (bo przecież perfekcyjnie go przygotowaliśmy), świetnie hamujące i kopiące d*pę. Za tą samą cenę możemy kupić A4 B8... gdzie będziemy dopiero na początku drogi do ogarnięcia sytuacji.

===========================================================================================================================================================================================================================================================

A jak sprawa ma się z 2.0TFSi? Sprawa ma się znacznie prościej i krócej

W serii dostajemy 200KM, porządne hamulce 320/288. Dostajemy turbinę, wtryskiwacze i układ dolotowy który po wspraciu zaledwie downpipe'a i programu u tunera wypluwa z siebie 250-260KM. Chocaż bardzo sensowne wydaje się także zastąpienie seryjnego DSMIC na FMIC.

Jakże zabawnie wygląda to przy 1.8T gdzie do tej samej operacji trzeba wymieniać wszystkie wyżej wymienione części, prawda? Cena downpipe'a + program to w sumie ~1800zł. Jeśli wsadzamy FMIC to razem ~3600zł.

3600zł za 250KM. Przypominam, że w 1.8T taka moc kosztuje 9 - 10 000zł, bo trzeba turbiny, wtryskiwaczy i FMIC i hamulców i najlepiej sprzęgła. Jest różnica.

A jak zbliżyć się do 300KM?

- Wtryskiwacze potrzebne są już większe niż seryjne

- Turbina seryjna już nie podoła, wkładamy hybrydę lub K04

- W miejsce seryjnego DSMIC, montujemy FMIC

- Wydech?

Cenowo - tyle ile w 1.8T za 250KM. Może trochę więcej?

I co? Wciąż mało. Żadnego kucia, żadnego wymieniania kolektorów, pompy paliwa...

===========================================================================================================================================================================================================================================================

Podsumowanie #2

No i jak tu podjąć decyzję

W 1.8T mamy znacznie mniej roboty przy silniku i osprzęcie, ale jak idziemy w tuning to powyżej 250KM robi się kocioł. A nawet za samo 250KM płacimy tyle ile w 2.0 TFSi za bliskie 300KM.

Z drugiej właśnie strony - w 2.0TFSI kocioł to mamy ogromny zaraz po zakupie - od pompy oleju zaczynając na wałku rozrządu kończąc. Ale potem już robi się o wiele przyjemniej. No i hamujemy jak należy od razu.

A wy co byście wybrali i dlaczego? Albo jak już wybraliście to czy zmienilibyście decyzję?

Ps: jeśli gdzieś napisałem idiotyzm - przepraszam i proszę o sprostowanie, pisałem z pamięci wszystko to co udało mi się wyczytać albo rzuciło mi się w czyimś poście w oczy. Wciąż zresztą mam wrażenie, że i tak o czymś istotnym zapomniałem. Może temat nie jest tak bogaty jak forumowe kompedia i w zasadzie nie napisałem tutaj absolutnie NIC nowego co już nie było 100x powtarzane ale fajnie gdyby komuś nowemu to pomogło. Zresztą sam też potrzebuję pomocy, bo zanim się nie zdecyduję który silnik wybrać to nie zmienię auta

Edytowane 20 Października 2018 przez Unf

**bartez90** · 20 Października 2018

Super to napisales, bardzo fajny artykul, mysle ze wielu osobom sie przyda. Co do 1.8t na 250 km to mysle ze jednak jeszcze tip by sie przydal? Na seryjnym moze byc lipa.

1.8t na moce powyzej 250 km mozesz spokojnie caly zestaw sprzegla z awx dolozyc do kosztow.

Aha, popraw hamulce:

W 1.8t bfb i bex jest 312/255, a nie 312/245

W 2.0tfsi masz 320/288, a nie 320/280

Edytowane 20 Października 2018 przez bartez90

**Unf** · 20 Października 2018

Dzięki za uwagę, poprawione. Twoich postów też się trochę naczytałem, sporo bardzo wartościowych na ten temat

**HOLMATRO** · 20 Października 2018

Bardzo dobrze, sensownie, obiektywnie napisany artykuł. Kilka małych błędów ale generalnie dużo pozytecznej wiedzy dla przygotowujacych się do modzenia.

JEsli o TFSI chodzi mogę powiedzieć co zmieniałem i ile mnie kosztowało 340 KM i 460 Nm :

1. Turbo hybryda seria K03 / K04-064 CNC Clip by Geremi Vag Garage - 1700 zł

2. Fmic 550x230x65 - 1200 zł

3. Wtryskiwacze z Scirocco R - 700 zł ( używane)

4. DP 3”/2,75” - 450 zł

5. Sprzęgło Kevlar - 270 zl ( do poprawy, tak jak pisał autor jest to kwestia losowa, u mnie za gruba o milimetr tarcza i miałem dużo cyrków, wymieniam na reklamacji )

6. Wydech 2x2,75 custom by FabricatRay ( po niemcu odziedziczony, ok 1000 €)

7. Wkład pompy HPFP Autotecha - 2000 zł

8. Heble seria 320/288 ( w zimę przechodzę na 345/300)

9. Generalny remont i serwis silnika - regeneracja głowicy, nowa uszczelka, planowanie głowicy i słupka, wymiana pierścieni, panewek, wszystkich uszczelniaczy, czyszczenie i kontrola pompy olejowej i smoka, wymiana wszystkich zaworów turbiny, czyszczenie nagaru w całym odlocie, uszczelka pod kolektor, wywalenie odmy, rozrząd przód, łańcuch wałków, napęd pompy olejowej, szklanka popychacza, świece nowe z S3 zimne, walki B wiec bez obaw, wszystkie płyny ustrojowej łącznie z hamulcowym itp itp itd ) - jakieś 5000 zł

10. Program w Vagtune ( 14 hamowań, pop&bangs, ograniczenie momentu bo dzięki punktowi 9. Auto wypluło 505Nm.. ) - 1600 zł

jak coś się przypomni to dopisze

**Unf** · 20 Października 2018

Kolego @HOLMATRO Twój temat o aucie znam prawie na pamięć już

Gdybyś mógł w wolnej chwili powiedzieć coś więcej o inspekcji pompy olejowej - czy można organoleptycznie ocenić jej stan i ewentualnie wymienić poszczególne jej elementy (wspomniałeś o napędzie) w taki sposób, żeby mieć psychiczny spokój i uniknąć swapa na pompę z 1.8T?

Edytowane 20 Października 2018 przez Unf

**jarek920** · 20 Października 2018

Za wymianę pompy w ctr zabrze zapłaciłem 1200 zł z robota, auto zrobiło juz na niej 60 tys km ,mam 262 tys km (orginalny przebieg kupiłem auto w niemczech od znajomego)wałek rozrządu igła ,popychacz po 60 tys km wyglądał bardzo dobrze ,nagaru nie czyścilem, auto oleju nie zre. Do 300KM wtryski mogą zostać maja tylko o 8% mniejsza wydajność niż te z s3 czy cupry(czyli max jak zdrowe pod 320KM)Ja na 300KM mam tylko dp I turbo zrobione u peruna.

**Unf** · 20 Października 2018

@jarek920 Wymianę pompy na taką z 1.8T? Wałek miałeś "B" czy szczęście mimo "A"? 300KM tylko z dp i turbiną - czyli na seryjnych DSMIC?

Dzięki za tak szczegółowe info o wtryskach (-8% względem S3), dodam o tym wzmiankę (jeśli się potwierdzi )

Edytowane 20 Października 2018 przez Unf

**jarek920** · 20 Października 2018

Nic mi poprzedni właściciel nie mówił o walku a mam też rachunki ze wszystkich napraw, wałek się uszkadza przez uszkodzony popychacz najbardziej ,tak mam seryjne coolery kolega nawet na tym forum miał na nich zrobione 318KM (co ciekawe w niemczech nawet na k04 zostawiaja seryjne i robią pod 350 ale to juz ekstremum ).

**HOLMATRO** · 20 Października 2018

Nie zgodzę się z tymi 8 %

a jeśli chodzi o kręcenie wyniku na serii dsmic - niemcy leją zimna woda, pryskają po coolerach przed hamowaniem, stroją w zimę, wynik się pokaże na papierze, ale w lato masz przy 30 stopniach po miescie na alfalcie 250 koni i robi cię byle diesel. Fmic jest po to żeby utrzymać konie, zniwelować spadek mocy podczas upalania albo gorąca za przednia szyba, a nie żeby dodać ci koni.

Jesli rozmawiamy o zdrowym, rozsądnym podnoszeniu mocy, to powyżej 270 koni fmic robi się niezbędny.

Edytowane 20 Października 2018 przez HOLMATRO

**KubiaK** · 21 Października 2018

ja Ci powiem tak. 1.8T jest po prostu bardziej idioto-odporne niz 2.0TFSI. tak samo jak 1.9 TDI obroslo legeda , poniewaz Janusze i Grazyny mogly tankowac rope ze stacji "szopa u Romana" wymieniac olej raz na 3 lata ten najtanszy, filtr z biedronki i no czasami jak sie na imieniny jechalo do ciotki to sie zmienna geometrie przdmuchalo zeby turbina szla.

pod wzgledem konstrukcyjnym blok glowica itp to praktycznie to same silniki. w 2.0 tfsi najszybciejj klekna tuleje(piny) tlokach laczace tlok z korbowodem , dlatego np. w s3 p8 sa inne wzmocnione. walki sie same nie wycieraly tylko jak napisal kolega wyzej od wyjechanego popychacza pompy. wiec to mit z walkami. rewizji walka bylo z 5 no i co z tego ? ten 1 byl z plasteliny a ten ostatni z uranu ?: )

odma 2.0 tfsi to pare zl - mozna zaslepic / zrobic catch tanka - zaden problem. sama pompa HPFP tez nie jest wadliwa - nowa HUCO kupisz za klocka jak cos. wariator mozna dzis zregenerowac za 650zl z uszczelkami itp. jest firma w UK ktora robi zamienniki za 800 zl na nasze.

nagar - no prawda to. syfi sie trzeba czyscic. ale zabieg taki starcza lekko na 60 tys. a robota fortuny nie kosztuje na upartego mozna sprobowac samemu.

jedynym faktycznym minusem sa te nieszczesne walki balansujace - to raczej one powoduja problemy z pompa a nie na odwrot. pompa jak pompa jedyny minus ze na lancuchu. ale sama w sobie nie jest jakos mega awaryjna.

W 1.8 t masz bardziej rozbudowa scene - wszystko co mozna bylo tam zrobic zostalo juz zrobione. szlaki sa przetarte do granic mozliwosci. wieksza dostepnosc czesci zamiennych ( uzywek ). Chociaz w 2.0 tfsi tez nie brakuje. Masz wszystkie leony gulfy passaty audice skody

Prawda jest taka, ze w 2.0 tfsi dojsc do 300 jest taniej niz 1.8T imo . Jak lubisz rzezbe masz na to czas i pieniadze to bierz 1.8T.

Zapomniales wspomniec na plus 2.0 tfsi ze tu nie ma ukladu SAI ani EGRa

Oba silniki dobre , w 2.0 tfsi osprzet wymagajacy wiecej troski. i tyle.

Moim zdaniem jak chcesz sie cofac wstecz to raczej idz w 2.7 bit a nie 1.8. Kosztowo w serii kazde 50 kunia nawet to poznej pare tysi w modach do przodu. Taka prawda.

Edytowane 21 Października 2018 przez KubiaK

**Unf** · 21 Października 2018

Tak naprawdę czytając, myśląc, a zwłaszcza wczoraj pisząc na ten temat co raz bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że 2.0TFSI to lepszy wybór, a jedyne czego się boje to kwestia pompy oleju czy tez jak słusznie zauważyłeś konkretnie - tematu wałków wyrównujących. Stąd byłoby super gdyby ktoś dał znać czy zna metody na ogarnięcie tej sprawy w stopniu bardzo dobrym, aby nie było powodu do zmartwień --> swap na pompę z 1.8T wydaje się takim "pewnym" rozwiązaniem, ale na forum chyba nikt tego nie robił(?).

Do 1.8T ciągną mnie tylko wspomniane przetarte szlaki, w swojej leciwej B5 z bratem jak zaczęliśmy od ściągania pokrywy zaworów to skończyliśmy na panewkach - dzięki czemu znam ten silnik jak własną kieszeń i dzięki temu czułbym się z nim "bezpieczniej".

I koniec końców wnioski są jak piszesz - oba dobre, 2.0TFSi wymaga więcej uwagi ale też oferuje znacznie więcej za mniejsze pieniądze.

Ps: O 2.7BiT niewiele wiem, poza tym, że kto o tym nie wspomina na forum to zawsze pada tekst "koszta cie zjedzą" No i czytałem na FB Nosba, że ma już dosyć tego silnika i nie chce go więcej widzieć

Edytowane 21 Października 2018 przez Unf

**jarek920** · 21 Października 2018

18 godzin temu, HOLMATRO napisał:

Nie zgodzę się z tymi 8 %

a jeśli chodzi o kręcenie wyniku na serii dsmic - niemcy leją zimna woda, pryskają po coolerach przed hamowaniem, stroją w zimę, wynik się pokaże na papierze, ale w lato masz przy 30 stopniach po miescie na alfalcie 250 koni i robi cię byle diesel. Fmic jest po to żeby utrzymać konie, zniwelować spadek mocy podczas upalania albo gorąca za przednia szyba, a nie żeby dodać ci koni.

Jesli rozmawiamy o zdrowym, rozsądnym podnoszeniu mocy, to powyżej 270 koni fmic robi się niezbędny.

Nie musisz się z boschem zgadzać odnośnie tych 8%...,co do intercooler to zgoda zawsze on pomaga napisałem tylko ze tak robią co nie znaczy ze tak jest lepiej każde 10 stopni mniej to podobno możliwość uzyskania 3%większej mocy.

**KubiaK** · 21 Października 2018

3 minuty temu, Unf napisał:

Tak naprawdę czytając, myśląc, a zwłaszcza wczoraj pisząc na ten temat co raz bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że 2.0TFSI to lepszy wybór, a jedyne czego się boje to kwestia pompy oleju czy tez jak słusznie zauważyłeś konkretnie - tematu wałków wyrównujących. Stąd byłoby super gdyby ktoś dał znać czy zna metody na ogarnięcie tej sprawy w stopniu bardzo dobrym, aby nie było powodu do zmartwień --> swap na pompę z 1.8T wydaje się takim "pewnym" rozwiązaniem, ale na forum chyba nikt tego nie robił(?).

Do 1.8T ciągną mnie tylko wspomniane przetarte szlaki, w swojej leciwej B5 z bratem jak zaczęliśmy od ściągania pokrywy zaworów to skończyliśmy na panewkach - dzięki czemu znam ten silnik jak własną kieszeń i dzięki temu czułbym się z nim "bezpieczniej".

I koniec końców wnioski są jak piszesz - oba dobre, 2.0TFSi wymaga więcej uwagi ale też oferuje znacznie więcej za mniejsze pieniądze.

robil chyba arek u gregora ? na bank ktos robil. zawsze tak jest , ze jak cos lepiej znasz to mniej sie boisz :D ale tu w sumie nie ma zadnej filozofii w tym silniku , pare roznic no i tyle. ja tam do niczego nie namawiam jak cos :D ja to traktuje jako daily auto to tluczenia sie. jakbym juz chcial cos naprawde mocnego to nie ta liga. 4 cylindry sie juz poca strasznie przy wyzszych predkosciach.

**jarek920** · 21 Października 2018

Kolega chanel1987 z forum osiągnął 310KM (napisałem błędnie wyżej 320)i 428

NM przy samym dpi hybrydzie trzeba by z nim pogadać jak mu to chodzi. Wytrzymałość slupka napewno jest dużo większa jak 1.8 t.

Edytowane 21 Października 2018 przez jarek920

**jarek920** · 21 Października 2018

Mała ciekawostka jak obniżyć temperaturę druciarsko hege

**jarek920** · 21 Października 2018

Odnośnie tych wtryskow i 8% zrobiłem błąd .wtryski z s3 mają wydajność 95 KM na cylinder i są wydajniejsze o 13% od orginalnych w b7.

**bartez90** · 21 Października 2018

2.7 bit to troche inna liga. W zasadzie wywalajac katy, wstawiajac fmic, wieksze wtryski i turbiny na hybrydy robi bez pierdniecia 400 km. Zeby zrobic taka moc w 2.0tfsi nie bedzie ani latwo ani tanio.

Ale koszty 2.7 bit to rozdzial na inna opowiesc, w zasadzie zeby cokolwiek wymienic w silniku trzeba go targac z auta tak wiec tanio nie bedzie...

Edytowane 21 Października 2018 przez bartez90

**Hołowczyc20** · 21 Października 2018

W zasadzie wszystko już zostało opisane,graniczna moc dla 2.0TFSI bez kucia 350-360KM na K04 przykład kolega arekcccp.Na tamat pomp oleju w TFSI zostało już tyle powiedziane,że napisałby prace mgr.prawda jest taka,że kończyły je LongLife i lipny olej.I nie wiem czy ktoś to zauważył czy nie,ale częściej padały te z początku produkcji w BGB,czego tak nie wiem.Podobnie z wałkiem i krzywką to samo wycierał się później poprawili i spokój,kolejny przykład zacierające się oba wałki w głowicy powód za wąskie kanały olejowe + longlife + lipny olej=zapchane kanały olejowe i zatarte wałki.Po tzw lifcie pod koniec produkcji poprawili ten motor i jest już całkiem spoko chodź ma swoje humory i trzeba bardziej dbać.Tak samo jest z poborem oleju Ci co mają BGB praktycznie nie wiedzą co to jest natomiast BUL potrafił łykać olej niektórzy już przerabiali temat i niby ten sam silnik,a jednak różnice są.Temat 1.8T został przerobiony na każdy możliwy sposób i wiadomo,że każdy szuka BEX-a bo ma mocniejszy dół i 270KM przyjmuje bez problemu,a największą wadą 1.8T jest poprzedni właściciel.

**HOLMATRO** · 21 Października 2018

4 godziny temu, jarek920 napisał:

Odnośnie tych wtryskow i 8% zrobiłem błąd .wtryski z s3 mają wydajność 95 KM na cylinder i są wydajniejsze o 13% od orginalnych w b7.

Właśnie przez ten twój pośpiech zrobilo mi się przykro jak przeczytałem to :

5 godzin temu, jarek920 napisał:

Nie musisz się z boschem zgadzać odnośnie tych 8%...

Ale cieszę się, że jednak sprawdziłeś.

**dami8705** · 24 Października 2018

Mialem 1.8T w B6 na zrobionego na 215KM. Chcialem zrobic go na 250+, lecz po przeliczeniu kosztów odpuściłem... . Teraz mam EXEO 2.0T 200KM BWE ( jak na razie seria). Według mnie 2.0T jest lepszym wyborem mimo kłopotów z osprzętem. Ogólnie zdrowe 1.8t stoją za chora kasę, jak na tak stare auta. Szukałem B7 (1.8 T vs 2.0T). Kupisz taniej 2.0T, a kase która Ci zostanie zainwestujesz w tuning i osprzet. Ja kupilem Exeo bo sporo młodsze z pewnym przebiegiem ( jedyny minus to brak quattro).

Zaloguj się

1.8T vs. 2.0TFSi | 250-300KM