Diagnostyka skrzyni Multitronic od A do Z

Opublikowano 1 Lipca 201015 l

Diagnostyka skrzyni biegów Multitronic (ver.1.0)

Witam w wątku poświęconym diagnostyce bloków wartości mierzonych (MVB – Measure Value Block) sterownika elektrycznego skrzyni Multitronic. Poniżej zamieszczam informacje dot. danych, które znajdziecie w poszczególnych grupach oraz w jaki sposób wykonać ich analizę....

Poniższy materiał należy traktować jako pomocniczy, który może pomóc w ustaleniu usterki skrzyni - zawiera on jedynie sugestie co do rozwiązań w przypadku napotkania określonego błędu. Informacje, które zamieściłem poniżej bazują na doświadczeniach, z którymi miałem styczność lub materiałach, informacjach zebranych od użytkowników skrzyni Multitronic oraz dokumentach znalezionych w sieci. Z uwagi na to, że nie jestem mechanikiem, elektrykiem i co tam jeszcze chcecie - decyzje co do sposobu usunięcia napotkanego błędu podejmujecie sami i na własną odpowiedzialność.

Bardzo możliwe, że z racji braku posiadania przeze mnie wykształcenia i praktyki w tym temacie poniższy opis może zawierać błędy lub dziwne sformułowania (część materiałów musiałem tłumaczyć na język polski). Jeśli cokolwiek znajdziecie - proszę o info i wskazówki co powinienem poprawić. To skromne DIY dla diagnostyki Multitronica to dopiero początek - w opisie nie ma jeszcze wszystkich dostępnych bloków. Mam nadzieję, że nad resztą popracujemy wspólnie.

No to jedziemy...

Na początek informacje dotyczące parametrów połączenia. Standardowy interfejs VAG (np. od Viakena w cenie ok. 50zł) może mieć problemy z połączeniem się ze sterownikiem skrzyni na domyślnych ustawieniach. Objawem w takiej sytuacji jest komunikat „Too many communication errors” podczas próby połączenia się z modułem lub nieustanne zrywanie komunikacji. W przypadku tego interfejsu nie wyeliminujemy problemu całkowicie - można jednak ustabilizować połączenie (komunikacja zrywana jest znacznie rzadziej) zmieniając parametr Int Char w ekranie Options. Domyślnie jest tam wartość 1 - zmieniamy ją na 4 lub 5.

Komfortową obsługę sterownika skrzyni powinien zapewnić interfejs HEX+CAN (ceny od 200 do 400zł) - u mnie daje radę już od dłuższego czasu i nie mam z nim żadnych problemów. Jeśli chcemy dokonać diagnostyki w nadwoziu B7 - ten kabelek to i tak konieczność ze względu na komunikację przez magistralę CAN.

Gdy skonfigurujemy już parametry - wybieramy moduł 02 (Automatic Transmission) a następnie 08 (Measure Blocks)

Na ekranie bloków wartości mierzonych można podejrzeć jednocześnie do 3 grup (MVB). Klikając na przyciski Up/Down wskazujemy wybrany MVB - można także ręcznie wpisać numer, który nas interesuje. Każdy blok zawiera 4 indeksy - przy czym nie zawsze wszystkie z nich muszą zawierać jakieś dane.

Należy mieć na uwadze, iż zależnie od posiadanej skrzyni, wersji oprogramowania oraz rocznika modelowego sterowniki dysponowały różną ilością MVB, np. do roku modelowego 2002 włącznie - sterowniki (nie mylić z generacją skrzyni) z oznaczeniem 01J - dostępne były jedynie bloki pomiarowe od 1 do 26. Wraz z postępem prac nad skrzynią i pojawieniem się kolejnych generacji - sterownik otrzymywał kolejne bloki pomiarowe ułatwiające warsztatom serwisowym diagnostykę przekładni (w B7 od 1 do 126).

OPIS BLOKÓW WARTOŚCI MIERZONYCH

Grupa 001:

1: Włącznik światła stopu
Bls. OFF (pedał hamulca nie wciśnięty)
Bls. ON (pedał hamulca wciśnięty)

2: Włącznik testowy światła stopu
Bts.OFF (pedał hamulca nie wciśnięty)
Bts.ON (pedał hamulca wciśnięty)

3: Zawór blokady drążka zmiany biegów (N110)
PN inactive (drążek zmiany biegów w pozycji R, D, i S)
PN active (drążek zmiany biegów w pozycji P i N, pedał hamulca nie wciśnięty)
PN inactive (drążek zmiany biegów w pozycji P i N, pedał hamulca wciśnięty)

4: Prędkość
(xxx km/h)

Grupa 002:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Przełącznik wielofunkcyjny zakresu przełożeń (F125)
0 1 0 1 (P)
0 1 0 0 (ZP - między P i R)
0 1 1 0 R
0 0 1 0 (ZN - między R i N lub N i D)
0 0 1 1 (N)
1 0 1 0 (D)
1 0 0 0 (S)

Wszystkie pozostałe kombinacje wskazują błędną pozycję drążka zmiany biegów (0000, 0001, 0111, 1001, 1011, 1100, 1101, 1110, 1111)

3: Przełącznik Tiptronic (F189)
unpressed (drążek zmiany biegów poza sekcją Tiptronic)
M-shift (drążek zmiany biegów w sekcji Tiptronic)

4: Wybrany bieg
P
R
N
D
S
1; 2; 3; 4; 5; 6 (w trybie Tiptronic)

Grupa 003:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Przełącznik Tiptronic (F189)
unpressed (drążek zmiany biegów poza sekcją Tiptronic)
M-shift (drążek zmiany biegów w sekcji Tiptronic)

3: Przełącznik Tiptronic (F189), bieg w górę
unpressed (drążek zmiany biegów poza pozycją '+')
Change-up (drążek zmiany biegów w pozycji '+')
unpressed (łopatka zmiany biegów lub przycisk (+) Tiptronic na kierownicy nie wciśnięty)
Change-up (łopatka zmiany biegów lub przycisk (+) Tiptronic na kierownicy wciśnięty)

4: Przełącznik Tiptronic (F189), bieg w dół
unpressed (drążek zmiany biegów poza pozycją '-')
Downshift (drążek zmiany biegów w pozycji '-')
unpressed (łopatka zmiany biegów lub przycisk (-) Tiptronic na kierownicy nie wciśnięty)
Downshift (łopatka zmiany biegów lub przycisk (9) Tiptronic na kierownicy wciśnięty)

Grupa 004:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Wskaźnik kierunku jazdy
Forward (do przodu)
Reverse (do tyłu)
n. detected (nie wykryto kierunku - np. poczas postoju)

(Kierunek jazdy jest określany dzięki dwóm czujnikom prędkości wyjściowej skrzyni (G195/G196). Jeśli jeden z dwóch czujników jest uszkodzony, kierunek jazdy nie zostanie wykryty).

3: Prędkość wyjściowa przekładni 1 (G195)
(od 0 do 2200 rpm)

4: Prędkość wyjściowa przekładni 2 (G196)
(od 0 do 2200 rpm)

Grupa 005:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Sygnał dla blokady zapłonu
Term.50 ON (drążek zmiany biegów w pozycji P, N)
Term.50 OFF (drążek zmiany biegów w pozycji R, D, S)

3: Sygnał dla światła biegu wstecznego
Relay ON (drążek zmiany biegów w pozycji R)
Relay OFF (drążek zmiany biegów w pozycji P, N, D, S)

4: Napięcie zasilające Term. 15
(min. 9 V; max. 15 V)

Grupa 006:

1: Pozycja drążka zmiany biegów
P
ZP (między P i R)
R
ZN (między R i N lub N i D)
N
D
S
Er (w przypadku błędu)

2: Natężenie prądu dla zaworu regulacji ciśnienia 2 (N216)
(xxx A)

3: Natężenie prądu dla zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215)
(xxx A)

4: Natężenie prądu dla zaworu (N88) (solenoid valve)
(xxx A)

Grupa 007:

1: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

2: Prędkość wejściowa przekładni (czujnik G182)
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

3: Prędkość wyjściowa przekładni (tutaj wyświetlana jest prędkość wyjściowa przekładni podawana przez czujnik 1 (G195). Jeśli czujnik jest uszkodzony, pojawi się tu wskazanie z czujnika 2 (G196)
od 0 do 2200 rpm

4: Flaga synchroniczna
SY (tryb synchroniczny, oznacza, że sprzęgło biegu do przodu lub wstecznego jest zamknięte i już się nie ślizga)
AS (tryb asynchroniczny, oznacza, że sprzęgło biegu do przodu lub wstecznego jest otwarte. skrzynia jest w fazie “starting-off”)

Grupa 008:
1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia
(Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
od 0 do 100 %

2: Aktualna prędkość wyjściowa skrzyni
od 0 do 2200 rpm

3: Zadana prędkość wejściowa skrzyni
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

4: Aktualna prędkość wejściowa skrzyni
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

Grupa 009:

1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia
(Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
od 0 do 100 %

2: Przełącznik Kickdown
(Sygnał kickdown jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
unpressed (Kickdown nie wciśnięty)
Kick Down (Kickdown wciśnięty)

3: Moment obrotowy silnika
(Moment obrotowy silnika jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów ze sterownika silnika za pomocą magistrali danych układu napędowego).
xxx Nm

4: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

Grupa 010:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

2: Adaptacja ruszania, bieg przód
ADP. Run (w trakcie adaptacji)
ADP OK (adaptacja poprawna)

3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93)
od -40 to 150

4: Zadany moment obrotowy sprzęgła
od 0 do xxx Nm

Grupa 011:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny
od 0.2 A do 0.35 A

2: Adaptacja ruszania, bieg wsteczny
ADP. RUN (w trakcie adaptacji)
ADP OK (adaptacja poprawna)

3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93)
od -40 do 150

4: Zadany moment obrotowy sprzęgła
od 0 do xxx Nm

Grupa 012:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

2: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód, maksymalny moment obrotowy
od 0.7 A do 0.95 A

3: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

4: N/A

Grupa 013:

1: Wartość offsetu adaptacji, ciśnienie sprzęgła
xxx bar

2: Wartość offsetu adaptacji, ciśnienie czujnika momentu obrotowego
xxx bar

3: Temperatura oleju w skrzyni (czujnik G93)
od -40 do 150

4: Temperatura płynu chłodniczego silnika
xxx

Grupa 014:

1: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód
xxx A

2: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg przód, maksymalny moment obrotowy
min. 0.7 A, max. 0.95 A

3: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny, minimalny moment obrotowy
min. 0.2 A, max. 0.35 A

4: Charakterystyka adaptacji sprzęgła, bieg wsteczny, maksymalny moment obrotowy
min. 0.7 A, max. 0.95 A

Grupa 015:

1: Adaptacja ciśnienia sprzęgła, wartość natężenia prądu dla 0 bar
min. 0.05 A, max. 0.120 A

2: Adaptacja ciśnienia sprzęgła, wartość natężenia prądu dla 10 bar
(min. 0.800 A, max. 0.900 A)

3: Ciśnienie sprzęgła
xxx bar

4: Zadane ciśnienie sprzęgła
xxx bar

Grupa 016:
1: Częstotliwość podbiegu (underdrive)

2: Częstotliwośc nadbiegu (overdrive)

3: Kontrola zespołu tarcz, wzmocnienie ścieżki

4: Częstotliwość aktualnego biegu

Grupa 017:

1: Stopień wciśnięcia pedału przyśpieszenia
(Stopień wciśnięcia pedału gazu jest przesyłany do sterownika skrzyni biegów przez czujnik położenia pedału przyśpieszenia za pomocą magistrali danych układu napędowego).
od 0 do 100 %

2: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

3: Moment obrotowy silnika
xxx Nm

4: Zadany moment obrotowy sprzęgła
xxx Nm

Grupa 018:

1: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego
od 0 do 25 bar

2: Zadany moment obrotowy sprzęgła
od -40 Nm do 640 Nm

3: Aktualne ciśnienie sprzęgła
xxx bar

4: Natężenie prądu zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215)
xxx A

Grupa 019:

1: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego
xxx bar

2: Natężenie prądu zaworu regulacji ciśnienia 1 (N215)
xxx A

3: Status kompresora klimatyzacji
Compr. ON (kompresor włączony)
Compr. OFF (kompresor wyłączony)

4: N/A

Grupa 020:

1: Prędkość obrotowa silnika
od 0 do 7000 rpm (silnik benzynowy)
od 0 do 5500 rpm (silnik diesla)

2: Zadana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym
xxx rpm

3: Zadana prędkość przekładni na biegu jałowym
xxx rpm

4: N/A

Grupa 021:

1: Moment obrotowy zadany przez kierowcę
xxx Nm

2: Aktualny moment obrotowy silnika
xxx Nm

3: Zadany moment obrotowy silnika
xxx Nm

4: Gradient momentu obrotowego
od 0 do 2550 Nm/s

Grupa 022:

1: ABS aktywny/nie aktywny
ABS active
ABS n. active

2: EDL aktywny/nie aktywny
EDL active
EDL n, active

3: TCS aktywny/nie aktywny
TCS active
TCS n. active

4: ESP aktywny/nie aktywny
ESP active
ESP n. active

Grupa 023:

1: Zabezpieczenie przekroczenia momentu obrotowego aktywne/nie aktywne
activated
inactive

2: Disk set overpressing aktywny/nie aktywny
activated
inactive

3: Clutch overpressing aktywny/nie aktywny
activated
inactive

4: N/A

Grupa 024:

1: Żądanie włączenia kontrolki niesprawności silnika (MIL - Malfunction Indicator Lamp)
MIL on (kontrolka MIL włączona)
MIL off (kontrolka MIL wyłączona)

2: Funkcja transferu
(Porównanie momentu obrotowego na kołach z momentem obrotowym sprzęgła)
od 0 do 25.4

3: Indeks oporu ruchu
od -31.6 do 31.6

4: Wersja oprogramowania CAN
(Wersja oprogramowania CAN jest przesyłana do sterownika skrzyni biegów ze sterownika silnika za pomocą magistrali danych układu napędowego. W przypadku błędu 18263 – „Magistrala danych układu napędowego, sprawdzanie wersji oprogramowania” - zapisanym w buforze błędów sterownika skrzyni, sprawdzić sterownik silnika).

Grupa 026:

1: Status działania
Dla oprogramowania w wersji 41xx:
No readout (Run-on aktywny)
Wyświetlony znak specjalny (Run-on nie aktywny)
Dla oprogramowania w wersji 42xx:
Run-on (Run-on aktywny)
No readout (Run-on nie aktywny)

2: Napięcie zasilające (terminal 87)
min: 9 V; max: 15 V

3: Ciśnienie czujnika momentu obrotowego
xx bar

4: Ciśnienie sprzęgła
xx bar

Grupa 028:

1: Funkcja przetrzymania pojazdu na wzniesieniu (Hill Hold) dozwolona/nie dozwolona
(Funkcja Hill Hold: Jeśli pojazd stanie na wzniesieniu, nachylony pod pewnym określonym kątem, przekładnia nie będzie w stanie zatrzymać pojazdu tylko przy pomocy zamknięcia sprzęgła. W rezultacie pojazd zacznie się staczać. Adekwatnie do potrzeb układ EPB jest dodatkowo włączany/wyłączany. EPB = Elektroniczny hamulec parkowania)
- (brak funkcji Hill Hold)
0 (stwierdzono usterkę sterownika elektrycznego skrzyni nie zezwalającą na funkcję Hill Hold)
1 (zezwolenie na funkcję Hill Hold)

2: Żądanie skrzyni o włączenie EBP
- (brak funkcji Hill Hold)
0 (włącz EPB)
1 (wyłącz EPB)

3: Status EPB
EPB: Elektroniczny hamulec parkowania
- (brak funkcji Hill Hold)
0 (otwarty)
1 (zamknięty)

4: Obliczony w skrzyni wektor nachylenia pojazdu
(Różne odczyty z innych sterowników są użyte aby sterownik elektryczny skrzyni mógł obliczyć wektor nachylenia gdy pojazd znajduje się na wzniesieniu)
- (brak funkcji Hill Hold)

Grupa 065:

1: Interwencje zaworu bezpieczeństwa, ogólne
Jeśli wykryto błąd w układzie olejowym, w niektórych przypadkach zawór bezpieczeństwa zostaje uruchomiony przez jednostkę sterującą.
0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa)
Więcej niż 0 (wykryto jedną lub więcej interwencji zaworu bezpieczeństwa. Aby wykonać dokładniejszą analizę należy podejrzeć wskazania strefy nr 2 w grupie 65)

2: Interwencje zaworu bezpieczeństwa (płukanie bloku zaworu)
0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa)
Więcej niż 0 (wykryto jedną lub więcej interwencji zaworu bezpieczeństwa)

3: Status zaworu bezpieczeństwa
0 (brak interwencji zaworu bezpieczeństwa)
Więcej niż 0 (interwencja zaworu bezpieczeństwa, niesprawność w układzie hydraulicznym)

4: N/A

Grupa 125:

1: Połączenie CAN z elektroniką silnika
Engine 0 (brak komunikacji CAN)
Engine 1 (komunikacja CAN OK)

2: Połączenie CAN z elektroniką układu ABS
ABS 0 (brak komunikacji CAN)
ABS 1 (komunikacja CAN OK)

3: Połączenie CAN z elektroniką kierownicy
Steering wheel 0 (brak komunikacji CAN)
Steering wheel 1 (komunikacja CAN OK)

4: Połączenie CAN z elektroniką deski rozdzielczej
Combi 0 (brak komunikacji CAN)
Combi 1 (komunikacja CAN OK)

Grupa 126:

1: Połączenie CAN z systemem dostosowującym prędkość pojazdu (ACC - Adaptive Cruise Control)
Distance 0 (brak komunikacji CAN, ACC nie zamontowane, nieprawidłowa komunikacja ze sterownikiem silnika)
Distance 1 (komunikacja CAN OK, ACC nie zamontowane, sterownik silnika wysyła informację w inny sposób

2: Połączenie CAN z szyną danych interfejsu diagnostycznego
Gateway 0 (brak komunikacji CAN)
Gateway 1 (komunikacja CAN OK)

3: N/A

4: N/A

DIAGNOSTYKA:

MVB10:

W tym bloku dostępne są informacje dotyczące sprzęgła biegów do przodu. Indeks pierwszy (MVB10/1) pokazuje natężenie prądu sterującego sprzęgłem. Prawidłowa wartość tego pola to 300mA dla B6 oraz 350mA dla B7. Jeśli natężenie prądu jest wyższe - oznacza to usterkę elektryczną skrzyni. Mniejsze wartości są akceptowalne lecz do pewnej granicy - w przypadku B6 taką granicą jest 220mA (250mA dla B7). Niższe wartości oznaczają najprawdopodobniej zablokowany układ chłodzenia oleju (ze szczególnym wskazaniem na zewnętrzny filtr ATF). Wartości poniżej 300/350mA w połączeniu z diagnostyką innych MVB mogą wskazywać także na uszkodzenie wałka wejściowego skrzyni biegów. Pomiarów MVB10/1 należy dokonywać gdy olej w skrzyni osiągnie temperaturę roboczą (MVB10/3 > 65) oraz przy poprawnie zapisanej adaptacji (MVB10/2 = ADP OK).

Pisząc o MVB10 - warto przypomnieć, że dziwne zachowanie skrzyni można przypisać także zgubieniu przez sterownik informacji dot. adaptacji sprzęgła. Może to nastąpić np. w wyniku odłączenia akumulatora. Typowym objawem „wypadnięcia” adaptacji jest opóźniona reakcja na pedał przyśpieszenia (możliwe są także szarpnięcia). Nie dysponując VAG-iem adaptację sprawdzimy ustawiając auto na wzniesieniu - po puszczeniu hamulca auto nie powinno zjechać więcej niż 0,3-0,5m. Posiadając interfejs, sprawdzamy wspomniany już wcześniej MVB10/2 - dopóki skrzynia nie osiągnie temperatury roboczej, indeks ten będzie zawierał wpis ADP RUN. Gdy temperatura przekroczy 65 stopni (czasem trzeba czekać nawet do 70 stopni - odczyt z MVB10/3), w MVB10/2 powinien pojawić się wpis ADP OK). Jeśli tak się nie stanie - należy wykonać procedurę adaptacji.

MVB11:

Indeksy tej grupy posiadają wskazania dotyczące sprzęgła biegu wstecznego. Wspominam o tym bloku tylko i wyłącznie z uwagi na możliwość zgubienia adaptacji (analiza tego problemu i sposób jego usunięcia opisany został w MVB 10).

MVB12:

Indeks pierwszy i drugi (MVB12/1, MVB12/2) tego bloku pomiarowego pokazuje natężenie prądu sterującego sprzęgłem biegów do przodu. Pomiarów w tym bloku należy dokonywać na postoju i przy osiągniętej temperaturze roboczej skrzyni (MVB10/2 > 65). Porównujemy indeks 1 i 2 odejmując wartości zgodnie ze wzorem: MVB12/1 - MVB12/2 = X. Jeśli otrzymana wartość jest mniejsza niż 65mA to w połączeniu z diagnostyką MVB10/1 (<300/350mA) najprawdopodobniej doszło do uszkodzenia wałka wejściowego skrzyni (w tym mocno sugerowana wymiana sprzęgła na wariant z 7 lamelami - oczywiście jeśli skrzynia jeszcze go nie posiada - co wiąże się także ze zmianą sterownika oraz aktualizacją jego oprogramowania). Objawem potwierdzającym usterkę jest szarpanie przy ruszaniu.

MVB 65:

Dzięki tej grupie możemy ocenić stan układu hydraulicznego skrzyni - w indeksie nr 1 (MVB65/1) zapisana jest liczba interwencji zaworu bezpieczeństwa, który zamyka dopływ oleju to zaworu chłodzenia sprzęgła tym samym zmniejszając ciśnienie na nie działające i powodując jego otwarcie. Jedna jednostka odpowiada jednej interwencji zaworu. Jeśli mamy tutaj zapisane 0 - wszystko jest w jak najlepszym porządku. Drugi indeks (MVB65/2) tego bloku również przechowuje informacje o interwencji zaworu bezpieczeństwa - jednak w tym przypadku otworzenie się zaworu odpowiada 10 jednostkom. Jeśli w następnym cyklu jazdy (od włączenia do wyłączenia zapłonu) proces płukania bloku zaworu zostanie wykonany bez przeszkód a tym samym zawór bezpieczeństwa nie będzie interweniował - wartość tego indeksu zostanie zmniejszona o 1. Jeśli indeks osiągnie wartość 70 w buforze sterownika zostanie zapisany błąd nr 18181 oznaczający zbyt dużą ilość interwencji zaworu bezpieczeństwa odnotowanych przez czujnik nr 1 ciśnienia hydraulicznego (G193). W przypadku wystąpienia w/w numeru błędu w sterownikach pierwszej generacji (do roku modelowego 2002, 01J 927 156 **) w pierwszej kolejności należy wykonać aktualizację oprogramowania skrzyni (starsza wersja z powodu błędu w programie potrafiła w zły sposób diagnozować zawór bezpieczeństwa - widząc go jako zablokowany). Lista wersji oprogramowania jest w trakcie opracowywania i pojawi się wkrótce jako uzupełnienie tego tematu.

Przykładowy test:
Przed uruchomieniem silnika zapisujemy aktualne wartości w indeksach MVB65/1 i MVB65/2. Wyłączamy zapłon a następnie uruchamiamy auto i wybieramy się w małą trasę, podczas której powinniśmy zatrzymać się (0km/h) kilkanaście razy. Następnie ponownie podłączamy się do sterownika skrzyni i porównujemy odczyt z poprzednim. Jeśli wartości w MVB65 1 i 2 będą większe niż wcześniej zapisane - mamy problem w układzie hydraulicznym. Dla przykładu - w MVB65/2 odnotujemy wartość 20 - wyłączymy zapłon a następnie włączymy go ponownie i wykonujemy próbną jazdę, po czym jeszcze raz sprawdzamy MVB65/2. W przypadku odczytu 29 - układ hydrauliczny znów działa poprawnie. Jeśli będzie tam wartość 40 - nadal mamy usterkę.

Objawy usterki:
Szarpanie tuż przed zatrzymaniem oraz problemy z ruszeniem (auto nie reaguje na wciśnięcie pedału przyśpieszenia). Szczególnie odczuwalne gdy skrzynia jest jeszcze zimna. Problem nie występuje w trybie sekwencyjnym. Po wyłączeniu i włączeniu zapłonu - auto znów zachowuje się poprawnie. Możliwe załączenie się trybu awaryjnego skrzyni (podświetlone i mrugające wszystkie biegi na wyświetlaczu FIS).

Prawdopodobna przyczyna usterki:
Zanieczyszczony olej ATF

Sposób naprawy:
Pełna wymiana ATF oraz wymiana sterownika hydraulicznego (zmodyfikowany sterownik otrzymały wszystkie auta produkowane od końcówki lipca 2004, dokładnie od VIN WAUZZZ8E*5A053575). Najprawdopodobniej wymagana będzie też wymiana (lub czyszczenie, które od niedawna oferuje np. Sserwis) filtra cząsteczek stałych ATF znajdującego się na przewodach układu chłodzenia oleju.

Życzę udanej diagnostyki

Opublikowano 28 Sierpnia 201015 l

Podpowiedzcie mi proszę czy mogę zrobić adaptacje skrzyni biegów triptronika poprzez VAG . Już wyjaśniam , po sprawdzeniu Vag-iem wyszło że w grupie 11-ej wsteczny bieg adaptacja (wyskoczyła ). Postąpiłem zgodnie z tym co wyczytałem tj. 10 razy do przodu i tyłu i zrobiło się ok. Ale czy jest sposób żeby to zrobić Vagiem bez tych jazd tył i przód ?.

Opublikowano 28 Sierpnia 201015 l

Autor

ALBINEK - pytasz o swoją skrzynię? Patrzę na Twój opis - widzę 2.0 BLB ośkę... a to sugeruje, że masz Multitronika a nie Tip-a.

VAG-iem możesz sprawdzić stan adaptacji i ewentualnie wykasować ją - przeprowadzić adaptację możesz tylko i wyłącznie w opisany przez nas sposób (przód - stop - tył - stop). Sprzęgło adaptuje się samo podczas poślizgu (stop) i przy jeździe (przód - sprzęgło biegu do przodu, tył - sprzęgło biegu wstecznego) - nie ma możliwości załatwienia tego programowo. Dlaczego pytasz?