jaro4444

I tu pomyłka - mam babski kolor Maurytius Laguna Blue

No czerwień to dobra na szminkę albo na majtki maturalne A poważnie to myślę o srebrze albo czarnym.

Zależy co rozumiesz przez duże przeróbki Prawie P&P podejdzie skrzynia z Passata B5 FL AVF albo 2.5 V6 TDI Co potrzebujesz: - skrzynie 6 z przekładką pomiędzy skrzynie a silnik, dwoma łapami i poduszkami, - dwumas + docisk + tarcza sprzegła + łożysko wyciskowe z silnika AVF, - rozrusznik, - ława pomocnicza zawieszenia (sanki) od wersji 6b lub automat (ma inne łapy pod skrzynie biegów), - lewarek zmiany biegów + cięgła od 6b, gałkę 6 , - kostka od wstecznego biegu, przedłużyć trzeba przewody do rozrusznika, - śruby do mocowania rozrusznika i obwodu skrzyni.

To teraz ciekawostka odnośnie Boscha i Jurida. Dziś kupiłem klocki Bosch nr katalogowy 0 986 424 779. Przeznaczone są do układu hamulcowego w Audi A6 model C5 silniki np. 2.7 BiTurbo 250 KM, 4.2 299 KM, S6 344 KM, - więc wozy cieżkie i szybkie, stawiające wysokie wymagania układowi hamulcowemu. Takie zaciski będę miał u siebie. Pierwsze co rzuca się w oczy to "Made in Germany". Więc otwieram paczkę i w środku siedzi klocek Jurida Nr Jurida nabity na blachę, wydrukowana nazwa producenta obok logo Boscha. Więc jeśli Bosch zleca produkcję Juridowi, Ferodo i podobnym producentom to możemy go chyba śmiało kupować? Aha jeszcze jedna rzecz, ten klocek zapłaciłem 230 zł. Znajdziemy coś porównywalnego jakością w tej cenie? Pozdrawiam

Czy Ty rozumiesz co do Ciebie się pisze? Odpinasz z jednej skrzyni i wkładasz do drugiej bo są takie same w obu Kolego bez nerwów :gwizdanie:[br]Dopisany: 24 Styczeń 2009' date=' 20:18[/size']_________________________________________________Więc bez nerwów i żeby było jednoznacznie jasne: - czujnik Halla czyli nadajnik do prędkościomierza zamocowany jest na zatrzasku z plastiku, zaraz przy przekładni głównej skrzyni biegów - odpinasz go w skrzyni 5 i przekładasz do skrzyni 6. Gniazdo na niego jest takie samo w obu skrzyniach, - półosie jak wspomniałem są te same, - wysprzęgnik a w zasadzie siłownik hydrauliczny sprzęgła jest identyczny w obu skrzyniach. Odkręcasz w skrzyni 5 i przekładasz go do 6 bez rozpinania układu hydraulicznego, po to by go później nie odpowietrzać. Resztę elementów opisałem dokładnie co i jak trzeba przełożyć. Sorry jeśli kogoś uraziłem, ale wydaje mi się, że starałem się pisać dość precyzyjnie co potrzeba do SWAP-a z 5 na 6.

Nieprawda - czujnik Halla można przełożyć z 5b do 6b bez problemu, kostka ta sama. Wysprzegnik odkręcasz i przekładasz P&P nawet bez odpowietrznia, półosie są te same.

Komplety naprawcze kupował mój mechanior w ATE. Nie znam nr Podkład to cynk w sprayu. Np taki: http://www.allegro.pl/item531716995_wurth_cynk_spray_do_karoserii_antykorozyjny_99.html

Nie oceniam - podałem linka, może się komuś przyda.

Aby zmienić skrzynię z 5 na 6 w 1.9 TDI A4 B6/B7 trzeba mieć: - skrzynię 6b, - sprzegło 240 mm kompletne (dwumas, tarcza, docisk), - przekładkę pomiędzy skrzynie a silnik, - rozrusznik do 6b, - wybierak z gałką 6 - cięgła wybieraka (drążki) z drąkiem poprzecznym, - być może tylną podporę skrzyni z łapą centralną. Nie wiem jak jest z wiązką elektryczną bo w A4 B5 trzeba przerobić kostke od wstecznego i przedłużyć przewody do rozrusznika. Jak w B5 zalożyć 6b znajdziecie tu: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_koncepcja_na_dlubniecie_parcha-t38351.0.html;msg437248#msg437248

Dzisiaj szczota druciana poszła w ruch. Zaciski rozebrane na części pierwsze, tłoczki wyczyszczone i posmarowane smarem ATE, prowadnice i uszczelki nowe. Ciekawostka - tłoczki w tym zacisku są ze stopu Al i nie korodują Teraz zaciski leżą i schnie na nich podkład cynkowy (ponad 90% czystego cynku) odporny do 500*C. Później matowanie papierem wodnym i wiechrzni lakier. Jeszcze nie wiem jaki kolor wybrać :gwizdanie: Nie będą bo w zwrotnicy stalowej od B5 jest rozstaw mocowań zacisku ok 95 mm, a zwrotnicy aluminiowej od A6 4F0, A4 B6/B7 mają rozstaw śrub mocujących ok. 145 mm.

Jak zrobisz tak jak Ci radzę i włożysz w koniec wału łożysko igielkowe, to wszystko pasuje P&P. Jest po chorobach ale nadal z zabierakiem pompy

Montaż drugiego IC do B6 1,8 T: http://audizine.com/forum/showthread.php?t=40503

Jeśli mogę Ci polecić to szukaj poprzecznego motoru BKD po 2007. Wymieniasz w nim tylko smok pompy oleju, na ten z AWX, przekładasz ze swojego starego motoru osprzęt, miskę oleju, pokrywę zaworów i osłony rozrządu. Powstaje w ten sposób motor bez pier#!@#$$%@$% wałków i zabieraka pompy oleju. Twój komputer steruje nim bez najmniejszego problemu bo ma takie same pompki.

Dawaj śmiało to może jakiś kolejny kwiatek do wazonu się zbierze Jeśli są tego samego typu pompowtryskiwacze, a zapewne są, to sterownik da radę bez najmniejszego problemu.

Zrobiłeś to co dawno sugerowałem, że można zrobić - wstawić zwykłą pompę oleju na łańcuszek i wywalić wałki z zabierakiem pompy. Kółko zębate nie było luźne na wale - najprawdopodobniej był już wyrobiony tłumik drgań znajdujący się wewnątrz kółka napędzającego łańcuszek w BLB. Więc idea przerzucenia pompy np. z BKD do BLB jest poprawna [br]Dopisany: 23 Styczeń 2009, 20:24_________________________________________________Panowie dziś rozmawiałem z BOK Kulczyk Tradex. Pani już była mniej miła i mniej wylewna. Od czasu wysłania pisma nie dopisuję więcej nazwisk i VIN. Wstępna decyzja odnośnie odpowiedzi Audi na nasze zapytanie ma zapaść w przyszłym tygodniu. Pozdrawiam

http://www.a4-klub.pl/smf/all_hybrydy_z_allegro_zna_ktos-t61247.0.html

Ferodo Premier z 2003 roku rozsypywały się w rękach po kilku kkm. Z branży samochodowej - w Mercedesie klasy E padały pompy SBC. W Polsce jest problem z ich wymianą. 20 km za granicą polsko- niemiecką koło Szczecina w m. Pankow bez najmnieszego problemy wymieniją pompy SBC w każdym Mercedesie, nawet tym po gwaracji. Wpływa to na bezpieczeństwo i robią to każdemu kto się zgłosi z awarią.

Olo czyżby klocki EBC? :polew:

Tam nie ma wałków i zabieraka, co było wielokrotnie już opisywane

czy sama turbina i wtryski pasują?? bo chyba jeszcze trzeba kolektor wymienic i cala reszte jak to jest?? Pod turbine musisz dać kolektor z flanszą do turba na 3 śruby (każdy dowolny od turbiny VTG), wtryski pasują P&P.

Oto pismo, które jutro przesyłam. Na razie jest nas 12 osób.: " Warszawa 21.01.2009 r. Biuro Obsługi Klienta Audi Polska Pani Barbara KUBCZAK Dotyczy: Wadliwego napędu wałków wyrównoważających i zabieraka pompy oleju w silnikach 2.0 TDI montowanych w Audi A4 B7 w latach 2005-2007. Pani Barbaro, w nawiązaniu do naszej dzisiejszej rozmowy telefonicznej przesyłam poniższy mail, który jest zapytaniem i jednocześnie prośbą o zjecie oficjalnego stanowiska przez firmę Audi Polska w przedmiotowej sprawie. Problem dotyczy dwóch zagadnień i są one ze sobą ściśle powiązane. Obydwa problemy dotyczą modeli 2.0 TDI o mocy 140 KM, głównie ze względu na ich wiek (mają one powyżej dwóch lat, więc nie są objęte już gwarancją fabryczną) a jednocześnie większość z pojazdów dotkniętych tymi problemami jest nadal serwisowana w ASO. Stacje autoryzowane odmawiają jednak pomocy w usunięciu tych wad twierdząc, że samochodom zakończył się okres gwarancji i nie leży to w ich kompetencji. Ewentualnie proponują w pełni odpłatne usuniecie jednej niesprawności za niebagatelną kwotę ok. 5.5 tys. PLN. Wystąpienie niesprawności drugiego elementu (zabieraka pompy oleju) powoduje najczęściej całkowite zniszczenie silnika samochodu i turbosprężarki. Tu koszta ewentualnej naprawy sięgają już dziesiątków tysięcy zł. Wytłumaczę może teraz dokładnie przedmiot dwóch przedmiotowych problemów: 1. Zabierak pompy oleju (nr Audi 03G 281A lub D). W silnikach 2.0 TDI montowanych w Audi A4 model B7 zastosowano wałki wyrównoważające. Napędzane są one od wału korbowodowego, a następnie przekazują napęd na zabierak pompy oleju, a on dalej napędza samą pompę olejową. Jak pokazuje praktyka eksploatacyjna takie rozwiązanie jest bardzo zawodne. Wykonane w wałku wyrównoważającym gniazdo, w które wprowadzany jest zabierak, wyciera się. Wyciera się też sam zabierak. Doprowadza to do zmiany jego kształtu z sześciokątnego na okrągły, a w rezultacie brak napędu pompy oleju. To doprowadza do praktycznie natychmiastowego zniszczenia silnika. Identyczny problem występuje w modelach A6 (2005-2008) i w Passacie B6 (2006-2008). Co jest chyba najbardziej szokujące, dla nas jako użytkowników pojazdów renomowanej marki, uszkodzenie to potrafi już pojawić się przy przebiegu pojazdu rzędu 60 tys. km i awaria następuje nagle, bez wcześniejszych symptomów wskazujących na możliwość jej wystąpienia. Co więcej użytkownik pojazdu nie ma najmniejszej możliwości zapobieżenia tej awarii, pomimo regularnego serwisowania pojazdu w ASO. Szczególnej pikanterii w tym przypadku nadaje fakt, iż sam zabierak kosztuje ok. 12 zł, a doprowadza do zniszczenia silnika wartego kilkanaście tysięcy zł! Fakt wycierania się i odkształcania gniazda sześciokątnego w wałku spowodowany jest ewidentnym błędem inżynierskim – nacisk jednostkowy, w rogach gniazda, jest za wysoki dla materiału, z jakiego jest on wykonany. Powoduje to plastyczne odkształcanie tych narożników. Zmniejszyć można by było powyższy nacisk zwiększając przekrój zabieraka, przykładowo z dotychczasowych 6 mm na 8 mm. Zdecydowanie podniosło by to trwałość połączenia wałek – zabierak – pompa oleju. 2. Napęd wałków wyrównoważających. Jak wspomniałem wcześniej w silnikach 2.0 TDI występują wałki wyrównoważające. W pojazdach z roku produkcji 2005 i początkowych seriach 2006 r. (do nr nadwozia 8E-6-080 172) napęd tych wałków był realizowany przez łańcuszek i koła łańcuchowe, czyli części nr katalogowy: - koło zębate 03G 105 173, - łańcuch 03G 115 230, - napinacz 03G 115 124 D - koło napędowe 03G 103 333 E, - śruba mocująca koło N 903 554 04 - 4szt. Cały ten komplet napędu wałków wyrównoważających kosztował ok. 600 zł i pozwalał przywrócić sprawność silnika bez wymiany samych wałków. W sierpniu 2008 r., czyli dokładnie 2 lata po zaprzestaniu produkcji tego rozwiązania i po wygaśnięciu gwarancji na pojazdy w niego wyposażone, wycofana została ze sprzedaży część 03G 105 173. Po jej wycofaniu ze sprzedaży nie ma możliwości dokonania naprawy pozagwarancyjnej, bez konieczności zakupu kompletu wałków z nowym rozwiązaniem (napędem poprzez koła zębate). Komplet ten jest ok. 6-7 razy droższy jak dotychczas stosowany. Fakt wycofania ze sprzedaży części zamiennych do pojazdów mających 3 – 4 lata świadczyć może tylko o dwóch faktach: - Audi próbuje celowo zarobić na klientach wycofując dotychczasowy zestaw i zmuszając do zakupu nowego, kilkukrotnie droższego, - starsze rozwiązanie było wadliwe i Audi po cichu wycofało się z niego. Nie przeprowadzono jednak akcji serwisowej na to rozwiązanie, ze względu na ewentualne jej koszta i fakt wcześniejszego wadliwego rozwiązania próbuje się ukryć przed klientami. Za drugą z hipotez przemawia awaryjność napędu wałków za pomocą łańcucha. W samochodach z bardzo nieznacznym przebiegiem, nawet poniżej 100 tys. km, zaczyna on wyraźnie hałasować. Następnym objawem jest nierównomierna praca silnika (silniki „szarpią” w pewnych zakresach obrotów), a spowodowane jest to prawdopodobnie wyciąganiem łańcuszka i utratą synchronizacji pomiędzy wałem korbowym, a wałkami wyrównoważającmi. Kolejnym etapem rozwoju tej niesprawności bywa pękanie łańcuszka i pośrednio spowodowana tym utrata smarowania, albo przeskakiwanie go na kołach zębatych zębatych i dalsze pogarszanie się kultury pracy silnika, przez coraz silniejsze drgania. Temat powyższych awarii i sposobu traktowania pojawiających się z nimi w ASO klientów został poruszony na forum dyskusyjnym http://www.a4-klub.pl. Liczba osób posiadających pojazdy dotknięte tym problemem świadczy o masowości ich występowania. W zasadzie każdy posiadacz samochodu dotkniętego którymś z tych problemów, po pojawieniu się w ASO uzyskiwał odpowiedź, że nie należy mu się pomoc, ponieważ samochód jest po gwarancji (rzeczywiście w sierpniu 2008 r. skończyły się okresy gwarancyjne na ostatnie pojazdy z wadami napędu wałków wyrównoważających) lub proponowano mu w pełni odpłatne usunięcie powyższej wady konstrukcyjnej, oczywiście z zastosowaniem nowego typy wałków wyrównoważających („tylko” 6-7 razy droższych jak ich poprzednia wersja). Stare wałki pomimo, że wadliwe nie zostały wymienione w ramach akcji serwisowej... W przypadku pojazdów serwisowanych w ASO wydaje się to nieuczciwe wobec klientów, ponieważ łamie zaufanie klientów do firmy i zasadę gwarancji mobilności pojazdów serwisowanych w ASO. W związku z powyższymi faktami oczekujemy od Państwa zajęcia stanowiska w przedmiotowej sprawie. Ze swojej strony możemy zaproponować, że jesteśmy gotowi zapłacić za wymianę napędu wałków wyrównoważająchych tyle ile kosztował, po cichu wycofany ze sprzedaży, starszy komplet na łańcuszku czyli ok. 600 zł + jakąś część kosztów robocizny. Możemy przystać też na inne rozwiązanie, na przykład jeśli zaproponują Państwo, w ramach dobrej woli firmy Audi, usunięcie tej wady technicznej, za jakąś częściową odpłatnością (tak jak to miało miejsce w przypadku głowic silników 2.0 TDI 16V). Myślę, że to przyniesie firmie dodatkowy splendor, a nam jako użytkownikom pojazdów Państwa produkcji pozwoli odzyskać utracone zaufanie do marki. Jak dotychczas sprawa nie była poruszana poza forum dyskusyjnym, jednak i tak rzuca negatywne światło na Polską sieć ASO, ponieważ np. w Norwegii kolega dotknięty podobnym problemem miał wymieniony tzw. „short block” silnika po okresie gwarancyjnym, w ramach dobrej woli firmy Audi. Wydaje się, że jeśli zostaniemy zignorowani z naszym problemem po raz kolejny, zmuszeni będziemy uciec się do pomocy prasy motoryzacyjnej, interwencyjnych programów telewizyjnych i Rzecznika Praw Konsumenta. Na koniec załączam niepełną listę osób (ze względu na to, że część zainteresowanych osób nie zdążyła podać swoich danych i nr VIN pojazdu) i posiadanych przez nie samochodów Audi A4 model B7, których dotyczą wymienione w powyższym mailu problemy, lub chciałby mieć usunięte przedmiotowe wady fabryczne w ramach dobrej woli firmy Audi: 1. imie nazwisko VIN 2. ... 12. W razie potrzeby jestem w stanie dostarczyć państwu dane adresowe wymienionych osób. Mam nadzieję, że potraktujecie Państwo poważnie nasz wniosek o polubowne rozwiązanie tego problemu. mgr inż. mechanik I. A. "

Pewnie + VAT

Podawaj na PW tutaj na forum - łatwiej mi je będzie jutro skopiować i powklejać do meila.

Widomosć z ostatniej chwili - proszę pilnie posiadaczy felernych A4 2.0 TDI o kontakt i podanie danych użytkownika oraz VIN pojazdów. Pani Barbara Kubczak z Biura Obsługi Klienta Kulczyk Tradex prosi o podanie danych osób, aby mogła wystapić z zapytaniem do działu technicznego i Centrali w Niemczech. Proszę też o podanie konkretnych przypadków zignorowania klientów przez serwis, kiedy pytali o tą wadę techniczną pojazdów. W dniu jutrzejszym mam wysłać meila do Pani Kubczak z konkretnymi danymi.

Widomosć z ostatniej chwili - proszę pilnie posiadaczy felernych A4 2.0 TDI o kontakt i podanie danych użytkownika oraz VIN pojazdów. Pani Barbara Kubczak z Biura Obsługi Klienta Kulczyk Tradex prosi o podanie danych osób, aby mogła wystapić z zapytaniem do działu technicznego i Centrali w Niemczech. Proszę też o podanie konkretnych przypadków zignorowania klientów przez serwis, kiedy pytali o tą wadę techniczną pojazdów. W dniu jutrzejszym mam wysłać meila do Pani Kubczak z konkretnymi danymi.