Sztomel

w silnikach z turbosprężarką ze zmienną geometrią montowanych poprzecznie czyli tych w Golfach, A3, Ibizach, Octaviach, Leonach itd. (za wyjątkiem silników AFN) siłownik podciśnieniowy (grucha ze sztangą) są skierowane w dół pod sprężarkę a nie do góry nad turbo i dlatego sztanga oraz wnętrze gruszki dość szybko korodują a co za tym idzie skorodowana sztanga z warstwą rdzy blokuje się w uszczelniającej plastikowej tulei na wyjściu z gruchy i początkowo się tylko zacina a potem ruch sztangi jest już całkowicie niemożliwy. Z tej też przyczyny w tych silnikach notlauf jest spowodowany albo zmienną geometrią albo zardzewiałym siłownikiem podciśnienia albo jednym i drugim jednocześnie (zazwyczaj ta ostatnia opcja występuje najczęściej).

nie trzeba jej całkowicie demontować - wystarczy tylko zdjąć klips z dźwigni kierownic spalin a potem koniec sztangi zsunąć w bok z tej dźwigni i wtedy osobno palcami sprawdzić ruch dźwigni kierownic spalin i osobno zakres i łatwość ruchu samej sztangi. Sztangę wciska się w gruchę z wyraźnym oporem stawianym przez sprężynę w gruszce ale po zwolnieniu nacisku sztanga musi gwałtownie pod naporem sprężyny sama wysunąć się z gruchy. Oczywiście w Golfie Mk4 gruchę ze sztangą łatwo wypiąć i wymontować od góry silnika w przeciwieństwie do A4. Grucha w Mk4 jeśli nawet skoroduje to od strony sztangi a od strony króćca podciśnienia nie, więc szczelności nie utraci.

nie ma możliwości aby olej pochodził z turbo tym bardziej, że ślady oleju są na osłonie termicznej muszli gorącej więc tak jak kolega Kukis pisze - źródłem wycieku jest EGR ale raczej nie z powodu pękniętej membrany a wyrobionej prowadnicy trzonka zaworu EGR - zaślepienie EGR (mechaniczne - blaszką na łączeniu obudowy EGR z kolektorem ssącym i rurą z kolektora wydechowego) wyeliminuje wyciek oleju.

nie ma tam nic szczególnego - tylko sprężyna oraz membrana i przymocowany do niej trzonek zaworu EGR pracujący w tulejce - taka sama budowa jak gruchy siłownika podciśnienia przy turbo, wpaść tam może wszystko co się zmieści w prześwicie króćca tego siłownika ale z pewnością nie dostanie się to do dolotu gdyż uniemożliwia to membrana, która jest solidna :

przeładowanie minimalne o zaledwie 100 mbar od 3700 RPM ale co ciekawsze to procentowa wartość wysterowania N75 która jest bardzo wysoka już przy 2400 RPM mimo, iż ciśnienie trzyma prawidłową wartość. Oczywiście chodzi o ostatni log : http://vaglog.rtnet.pl/gtados_28977.html

tylko żeby nikt tutaj nie pomyślał, że to może ja kazałem wymienić turbo bo tak by można było z cytowanej wyżej wypowiedzi wnioskować a ja nikomu a tym bardziej koledze maro30 nigdy nie radziłem wymieniać lub regenerować turbo w podobnych przypadkach. Co najwyżej czasami proponuję własnoręczną regenerację siłownika podciśnieniowego (gruchy ze sztangą) ale podkreślam - własnoręczną regenerację - choć regeneracją tego nazwać nie można a raczej sposobem na przedłużenie życia tego siłownika.

sprawdź szczelność wężyków podciśnienia.

turbo pompuje na full, poproś drugą osobę do pomocy i w czasie jak silnik będzie pracował na wolnych obrotach to podnieś maskę i patrz na sztangę pod gruchą podciśnienia nad turbosprężarką - będzie maksymalnie sztanga wciągnięta do góry w gruchę, druga osoba wtedy niech wyłączy zapłon a Ty się przypatrz czy sztanga opadnie w dół - jeśli nie opadnie to masz zapieczoną zmienną geometrię turbo - wtedy demontaż i czyszczenie.

zamiast jechać do mechanika mogłeś najpierw z tym problemem uderzyć do któregoś forumowicza z Vagiem i się umówić na diagnozę a tak - 3 miesiące u mechanika - litości i jeszcze chce silnik rozbierać - no nie mogę. Płaciłeś za te wszystkie wymieniane turbospręzarki ? No to już masz niezłą kolekcję. Szczerze Ci współczuję a takiego mechanika to pogratulować ale tak jak napisałem wcześniej - prosisz teraz o pomoc jak mechanik rozmienia silnik na drobne ? Chyba trochę za późno.

nie wszystkie silniki były wyposażone w zewnętrzny separator oleju czyli tę białą puszkę widoczną na poniższym foto (ale dlaczego to już mnie nie pytajcie) :

w takim razie wykluczyliśmy niedrożność układu odpowietrzenia zbiornika paliwa. Teraz pozostaje wykonanie pełnych logów dynamicznych i wklejenie ich do działu diagnostyka, statyczne logi w tym przypadku są zbędne bo problem występuje tylko pod obciążeniem.

przy pracującym

nie podzielam tej opinii, przecież w czasie butowania silnikowi EGR jest zamykany, poza tym większość użytkowników silników tuningowanych wywala EGR stosując przelotkę w celu poprawy przepływu powietrza i nie były zgłaszane takie dolegliwości. Takie problemy dotyczą tych silników gdzie jest zbyt duża dawka paliwa.

Widzę A-rek, że głębokość tego basenu była bezpieczna (1.4 m) nawet dla tych co nie potrafią pływać :>

Oczywiście jeśli błąd występował sporadycznie i to w czasie deszczu a teraz ustąpił to wymiana potencjometru pedału gazu nie ma żadnego uzasadnienia. potencjometr oczywiście można sprawdzić Vagiem podglądając czy wartości w drugim polu grupy np. 002 w 01 Engine zmieniają się wraz z naciskaniem na pedał gazu i jego odpuszczaniem - silnik oczywiście nie musi pracować - wystarczy tylko przekręcić kluczyk na zapłon. Wartość w 3 polu grupy 002 zmieni się z "010" na "000" po naciśnięciu pedału gazu. Istotne jest również to czy wskazanie w 2 polu będzie wynosić "0%" bez naciskania na pedał gazu oraz "100%" po jego wciśnięciu do oporu w podłogę" - jeśli nie to konieczna będzie regulacja potencjometru pedału gazu.

marcinos80 - zawór EGR masz cały czas zamknięty więc nie ma problemu; przecież pisałem w pierwszym moim poście, że AFN nie posiada klapy gaszącej więc nie może się nic pogorszyć przy gaszeniu - jeśli twierdzisz, że gaśnie łągodnie to chyba nie miałeś okazji gasić silnika z klapą gaszącą - różnica jest od razu wyczuwalna.

sprawdź odpowietrzenie baku - jak znowu pojawi się problem z duszeniem się silnika to się zatrzymaj i odkręć korek wlewu paliwa - jeśli usłyszysz zassanie powietrza to trzeba sprawdzić drożność odpowietrzenia. W każdym razie wychodzi na to, że jednak jest to problem z układem zasilania w paliwo.

Efekt szurania z pewnością może dawać otworek wyrównujący ciśnienie przed membraną w gruszce siłownika podciśnieniowego przy turbo - każdy ruch sztangi powoduje zmiany objętości komory powietrza wewnątrz gruchy co wiąże się z tym, że przez otworek wyrównujący ciśnienie albo jest zasysane powietrze atmosferyczne albo wypychane na zewnątrz.

oczywiście zagłosowałem nad pozostawieniem zaworu (chodzi tu głównie o jego obudowę) i jego zaślepienie. Zagłosowałem tak ponieważ mój silnik ALH jest wyposażony w klapę gaszącą (w przeciwnym razie głosowałbym za jego wywaleniem i wstawieniem przelotki). Obudowę EGR pozostawiłbym tylko i wyłącznie ze względu właśnie na klapę gaszącą by gaszenie silnika odbywało się miękko i bez denerwujących wstrząsów silnika (dotyczy to tylko i wyłącznie silników z klapą gaszącą czyli wszystkich poza 1Z, AHU, AHH, AFN). Nawet jeśli są problemy z wyciekiem oleju poprzez dwa otworki wyrównujące ciśnienie pod membraną siłownika sterującego zaworem EGR to po zaślepieniu zaworu (mechanicznym lub podciśnieniowym) z powodzeniem można te otwory zaczopować w każdy dostępny lecz skuteczny sposób i wcale nie ma wtedy konieczności wymieniać EGR na nowy. Bzdurą jest twierdzenie mechaników, że silnik jest smarowany oparami - jakimi oparami - spalin czy oleju z dolotu ? - ani jednym ani drugim - w TDI kolektor ssący jest tylko po to aby silnikowi dostarczyć tlenu. Poza tym mowa w tym temacie jest o zaworze EGR a kwestia oleju w dolocie została pominięta ale dotyczy tylko i wyłącznie odmy silnika ewentualnie padającego uszczelnienia wałka turbosprężarki jednak kwestia oleju w dolocie ściśle wiąże się z tematem EGR gdyż to właśnie wycieki oleju z EGR są w 99% pytaniami na forum o sposób usunięcia tej przypadłości. Reasumując jestem za zaślepieniem EGR i pozostawieniem jego obudowy przed kolektorem ssącym jak również wypięciem odmy z dolotu - silnikowi więcej do szczęścia już wtedy nie jest potrzebne - oczywiście kosztem ekologii bo zdaję sobie sprawę, że będzie to główny kontrargument dla mojej wypowiedzi.

dokładnie, w AWX nie wywali błędu ale w AVF już niestety tak a błąd będzie dotyczył zbyt niskiej recyrkulacji spalin, w AVF sterownik silnika już alarmuje jeśli przepływka daje mu sygnał o zbyt dużej ilości powietrza w czasie kiedy EGR powinien być aktywny więc ani zaślepienie mechaniczne poprzez blaszkę ani podciśnieniowe poprzez odłączenie podciśnienia nie wchodzi w tym silniku w rachubę.

opis Implausible Signal i to sporadyczny wskazywać może właśnie na powietrze w układzie paliwowym, niesprawny przewód wysokiego ciśnienia 3 cylindra lub uszkodzenie czujnika G80 ale najbardziej prawdopodobna przyczyna to ta pierwsza bo ustaje po puszczeniu pedału gazu a zwłaszcza jeśli był wymieniany filtr paliwa.

linki do statycznych nieaktywne, w dynamicznych turbo nie może się szybko rozkulać więc zloguj jeszcze grupę 003 bo jej brakuje a jest w tym przypadku bardzo istotna. Piszesz, że pracę silnika w tej jego "fazie" można porównać do 004 BS ale u Ciebie kąt wtrysku jest ciągle wczesny i się nie zmienia więc jak możesz słyszeć zmianę odgłosu pracy silnika.

N109 bez tłoczka nie powoduje trybu awaryjnego ale pod warunkiem, że nie będziesz odłączał od niego oryginalnego kabelka od zasilania ze sterownika silnika. Zdaje się, że wprowadziłem Cię w błąd a mianowicie : silnik nie zgaśnie po wyłączeniu zapłonu kluczykiem jeśli w silniku AFN podepniesz zasilanie do N109 na krótko (obojętnie czy będzie z tłoczkiem czy bez bo sterownik silnika dostaje wtedy zasilanie od "zakrystii" czyli od N109 - mimo braku zasilania z głównego obwodu, co innego gdyby był to silnik wyposażony w klapę gaszącą np. AJM to już zgasłby mimo zasilania na krótko) ale zgaśnie bez takiego zasilania mimo, iż będzie bez tłoczka bo wyłączając zapłon pozbawiamy sterownik silnika zasilania a bez tego nie jest w stanie dostać sygnału z czujnika G28 i silnik gaśnie. Zapisały się jakieś błędy i jakie po uprzednim skasowaniu poprzednich i czy którychś nie da się skasować ?

N109 nie jest uszkodzony, w trybie awaryjnym auto pójdzie jak podasz "+" na krótko na N109, bez tłoczka w N109 Twojego silnika nie zgasisz (jedynie przez zduszenie na biegu), jeśli silnik gaśnie nadal to jednak obwód immo do sprawdzenia - sprawdź, które błędy zostają w sterowniku po ich uprzednim kasowaniu.

zmień prefix dot. kodu silnika bo tylko w błąd wprowadzasz chcących udzielić odpowiedzi. Zaglądam bo widzę, że temat dotyczy diesla a tu błędy z benzyniaka.