Sztomel

to jest powód gaśnięcia silnika (najprawdopodobniej) choć przy tym kodzie błędu silnik w trakcie uruchamiania powinien od razu wejść na sekundę lub dwie na około 2000 obrotów a następnie się ustabilizować na normalnych obrotach i dalej powinien jechać w trybie awaryjnym - usterka łatwa do usunięcia - wykręcasz kluczem 22 elektrozawór z głowicy pompy wtryskowej, myjesz go dokładnie w benzynie ekstrakcyjnej, przedmuc**jesz i ponownie wkręcasz i będzie OK. Jeśli czujnik G71 jest w Twoim aucie wewnątrz sterownika silnika to pozostałe błędy (za wyjątkiem 17978 błąd związany z immobiliserem) to w pierwszej kolejności musisz rozebrać sterownik silnika i sprawdzić czy nie pływa jego wnętrze w wodzie lub oleju. Jeśli po przeczyszczeniu N109 silnik nadal będzie gasł to trzeba sprawdzić obwód immobilisera.

napisałem Ci już na elektrodzie co masz zrobić w pierwszej kolejności i jakiego błędu się możesz spodziewać.

to jest opis ze strony RossTech'a : http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&u=http://wiki.ross-tech.com/&ei=z0VoS97XJZrimgPUvZjYBw&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CAwQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3Dwiki.ross-tech%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DkIL kliknij na "kody błędów" a potem na ten, który masz a następnie klikaj na wyrazy zaznaczone na niebiesko a pojawią się dalsze odnośniki i postępuj zgodnie z ich opisem.

to jest numer tego nieszczęsnego sterownika "6Q0 909 605 A". Co do podłączania się Vagiem do samochodu to nie ma żadnego uzasadnionego przeciwwskazania aby podłączać się nim do samochodu w trakcie kiedy silnik pracuje na postoju czy też samochodem akurat jedziemy. Ważne jest to aby zapłon był włączony bo inaczej nie będzie komunikacji Vaga ze sterownikami samochodu.

wszystko zależy skąd olej kapie i zależy też właśnie czy masz silnik AHH czy jeden z tych pozostałych. Silnik AHH jest o tyle specyficzny, że jako jedyny w A4 na swoje 90 KM ma właśnie turbosprężarkę ze zmienną geometrią sterowaną podciśnieniem czyli zupełnie inaczej niż w tych pozostałych 90-cio konnych. Jeśli wyciek oleju widoczny jest albo na górze korpusu turbosprężarki (w miejscu przyłącza rurki zasilającej turbo w olej smarujący jej wałek) lub od dołu w miejscu przyłącza węża spływu oleju do silnika to nie świadczy to wcale o uszkodzeniu turbosprężarki tylko jej uszczelnień doprowadzenia i odpływu oleju. Jeśli cieknie od strony sprężarki czyli olej jest pchany do dolotu powietrza doładowanego to też nie świadczy to jeszcze o uszkodzeniu uszczelnień wałka turbo - w takim przypadku aby się przekonać, że olej pochodzi z turbo to trzeba wypiąć wężyk odmy z rury powietrza idącej do turbo od obudowy filtra powierza a ten odcinek dolotu powietrza od wężyka odmy do turbo zdemontować i wyczyścić z resztek oleju i zrobić kilka parę tyś. km - pojawienie się ponowne wycieku oleju dopiero świadczy o uszkodzeniu uszczelnień wałka turbosprężarki. Możliwe jest również uszkodzenie uszczelnienia od strony turbiny czyli olej wycieka w wydech ale to nie stanowi takiego niebezpieczeństwa jak w przypadku wycieku od strony sprężającej i możliwość rozbiegania się i uszkodzenia silnika.

na podstawie czego to ocenił ? odnośnie odpowiedzi na ostatnie pytanie to dobrze abyś nam napisał jaki masz silnik bo od tego zależy jak sterowane jest ciśnienie doładowania.

dokładnie to klucz K-2T

jak koło pasowe alternatora ze sprzęgiełkiem myszkuje po wałku alternatora w przód i tył to poluzuj napinacz paska, zdejm pasek wielorowkowy i sprawdź czy koło pasowe zdejmiesz z wałka altka ręką - pewnie się zerwało : tu masz przykład jak to u mnie wyglądało (hałasowało przy tym strasznie ale o dziwo kontrolka ładowania nawet nie mrugnęła) :

kaju182, możesz tak mieć przez cały czas i niczego nie wymieniaj niepotrzebnie, wykazałeś się logicznym rozumowaniem i wykorzystałeś wolny króciec prawidłowo - taką inwencję popieram w 100%

Gdyby VCDS pokazał taki błąd : 16683/P0299/000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached to bym się z tym zgodził ale błąd 00665 to nie to samo co 000665 zawsze możesz się kawałkiem wężyka podpiąć na "krótko" pomiędzy pompę podciśnienia a gruchę przy turbo i wykonać krótki log dynamiczny 011 by zobaczyć jak wtedy szybko turbo się zbierze (oczywiście potem przeładuje więc nie ma co kręcić silnika do wysokich obrotów - wystarczy tylko do 2500 RPM i na tym zakończyć ten log). Widoczna różnica w takim logu a tym, który już wykonałeś będzie świadczyć o nieszczelności na wężykach podciśnienia pomiędzy pompą podciśnienia -> akumulatorem podciśnienia -> N75 -> gruchą przy turbo.

ja znalazłem taki opis : 00665 Lampka ostrzegająca o zapięciu pasów bezp. – K19 natomiast z logów widać, że turbo wolno wstaje i aż się prosi aby sprawdzić szczelność układu podciśnień.

wstaw w miejsce N75 elektrozawór N18 i jeśli błąd da się skasować to będzie to oznaczać, że cewka N75 jest spalona i nadaje się on na śmietnik. Jeśli mimo podłączenia do wtyczki N18 błąd nadal będzie aktywny to masz przerwę na wiązce elektrycznej do N75 i wtedy przygotuj sobie multimetr i sprawdź nim czy w pinie nr 1 wtyczki pokazuje się napięcie 12V po przekręceniu kluczyka - jeśli nie to musisz zrobić przegląd okablowania na ewentualną przerwę w kabelkach. Bezpiecznik nie będzie tutaj winny gdyż posypałyby się również błędy N18 i N239. Błąd, który Ci się pokazał skutkuje właśnie stałym trybem awaryjnym, którego nie da się zresetować bez usunięcia usterki. Zamiast kupować nowy N75 możesz w jego miejsce na stałe wstawić N18 i przejmie on funkcję N75.[br]Dopisany: 27 Październik 2010, 12:24_________________________________________________ po co ma robić logi skoro wiadomo co powoduje stały tryb awaryjny a jaki jest sens logować auto w trybie awaryjnym ?

wiemy - tryb awaryjny z powodu przeładowania lub niedoładowania turbo - najczęściej jednak ta pierwsza przyczyna ale aby to potwierdzić to należy odczytać błędy zapisane w sterowniku silnika (o ile będą bo nie zawsze są zapisywane) a potem logi dynamiczne oraz obserwacja pracy sztangi przy logu statycznym grupy 011 w trybie Basic Settings.

a ja się z tym nie zgodzę bo się właśnie przytrafił z powodu widocznego w grupie 011 przeładowania, przeładowanie jednak nie jest na full bo ciśnienie osiągnęło najwięcej tylko 2376.6 mbara a tryb awaryjny załapał sterownik przy 3927 obrotach silnika. Swoją drogą jak ten mechanik badał tę gruchę i sztangę, że nie stwierdził przycinania się sztangi albo dźwigni zmiennej geometrii tym bardziej, że z Twojego opisu wynika, że problem nie był jednorazowym przypadkiem tylko dzieje się tak nagminnie. Przepływomierza nie ma się co czepiać.

a ja bym zaczął od sprawdzenia czy nie wywaliło węża dolotu powietrza doładowanego pomiędzy turbo a kolektorem ssącym - to raz a dwa - sprawdziłbym vagiem ewentualne zapisane w sterowniku silnika błędy, skasował je i sprawdził czy są takie, których skasować nie można - chociażby błąd związany z przerwą w obwodzie zasilania elektrozaworu N75 powoduje trwały tryb awaryjny, którego nie da się zresetować poprzez wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika np. wypięta z niego wtyczka. Logów nie ma sensu wykonywać jeśli będą błędy wskazujące na przyczynę trwałego trybu awaryjnego lub kiedy będzie rozłączony dolot powietrza doładowania bo wtedy przyczyna kompletnego braku efektu turbodoładowania jest oczywista.

proponuję również pamiętać o logu dynamicznym grupy 004 i fajnie byłoby gdybyś w trakcie logów złapał ten efekt przymulenia.

pewnie, że wystarczy ale dla tych, którzy zaczynają analizować logi, brak widoczności wartości zadanego ciśnienia doładowania uniemożliwia wizualne tego porównanie - wiesz o co mi chodzi - jak czegoś nie widać to trudno jest się kapnąć

dawka paliwa zbyt wysoka, EGR pracuje poprawnie, kąt wyprzedzenia wtrysku można lekko przyspieszyć, korekcje w normie, przepływka do czyszczenia, turbo pompuje prawidłowo.

raczej wina będzie leżeć po stronie instalacji idącej od ECU do N18 - potwierdzi to podpięcie szeregowo do pinów wtyczki opornika o rezystancji 18 Ω zamiast N18 i ponowne wywalenie tego błędu.

oj oj kolego jezuwrc zbyt pochopnie wyciągnąłeś wniosek i dałeś błędną odpowiedź, obydwie odpowiedzi są prawidłowe tj. moja i kolegi łukaszr z tego prostego powodu, że cytowany pierwszy opis dotyczy wskazań w grupie 003 dla silnika 2,5 TDI V6 gdzie te wartości wypełnienia impulsu sterującego dla elektrozaworu N18 są zupełnie odwrotne niż dla silnika 1.9 TDI R4 o którym pisałem ja w zacytowanej mojej wypowiedzi więc dla Ciebie kolego glapsson wzorcem są wskazania, które ja opisałem bo masz silnik rzędowy 1.9

woda swoje zrobiła albo Ty wypiąłeś podczas mycia wtyczkę z czujnika G71/G72 a następnie ponownie ją wpiąłeś a jeśli po skasowaniu nie pojawiają się błędy dot. ww. czujników a tylko ten świadczący o niedoładowaniu turbo to pewnie uszkodziłeś lub masz wypięty któryś wężyk podciśnieniowy i z tej też przyczyny zmienna geometria turbosprężarki nie jest regulowana. Musisz sprawdzić wszystkie wężyki podciśnienia czy są na swoim miejscu i czy nie są przypadkiem uszkodzone. Jeśli będziesz miał z tym problemy to podjedź do mnie bo masz niedaleko to Ci sprawdzę układ podciśnień i reakcję turbosprężarki - adres i kontakt poszedł na PW.

świadczy o tym, że : albo w tym zakresie obrotów wskazanie wartości rzeczywistego ciśnienia w logu dynamicznym grupy 011 jest dużo wyższe niż wartość zadana ciśnienia doładowania i turbo ładuje ponad 2200 mbar albo masz nieszczelność w dolocie pomiędzy turbo a kolektorem ssącym jeśli rzeczywista wartość ciśnienia doładowania jest zbliżona do wartości zadanej lub poniżej tej wartości. Dla uwidocznienia tego najlepiej jest zlogować łącznie grupę 003 z 011.

Jedno jest pewne - nie ma dziury w dolocie tylko przycina się zmienna geometria.

turbo przeładowuje i to na full - widać to w drugim logu. Albo znowu zacina się zmienna geometria albo sztanga w gruszce. Jeśli chcesz się dowiedzieć czy masz nieszczelności na wężykach podciśnienia to podłącz się kawałkiem wężyka bezpośrednio z trójnika przy pompie podciśnienia do gruchy i zloguj ponownie 011 - jeśli wtedy turbo będzie szybko wstawać to masz nieszczelność ale poza tym i tak do sprawdzenia jest grucha i zmienna geometria. Możesz również wykonać log 011 na całkowicie odłączonym wężyku od gruchy i zobaczysz jak będzie pompować - jeśli będzie ciśnienie osiągać znowu wysoką wartość to potwierdzi to tylko blokowanie się kierownic spalin lub sztangi.