Sztomel

skok sztangi jest za mały, sztanga musi być wciągana płynnie i żwawo i tak samo powinna odbijać w dół samoczynnie bez żadnych przycięć i spowolnień; w gruszce jest z jej boku otwór ale w jej dolnej części pod zaprasowanym środkowym kołnierzem czyli pod membraną i będzie on z tej strony gdzie jest metalowa osłona gruchy czyli z lewej strony zupełnie niewidoczny; co do stanu gruchy to szczerze powiem, że korozja jej górnej części przy króćcu z wężykiem podciśnienia to gorsza jej usterka bo korozja prędzej czy później doprowadzi do nieszczelności komory podciśnieniowej gruchy i będzie wtedy do wyrzucenia (chyba, że będzie Ci się ją jeszcze chciało regenerować lutowanymi wstawkami z ocynkowanej blachy ale to już chyba tylko i wyłącznie z zamiłowania do majsterkowania); no cóż, co do tego słyszalnego syczenia w miejscu zaznaczonym okręgiem czerwonym to nie powiem z doświadczenia co go powoduje bo jeżdżę Golfem ale raczej nic tam nie powinno syczeć a może to świadczyć o upływności podciśnienia nieszczelnością (musisz się bardziej wsłuchać i ustalić to miejsce); zaznaczony uchwyt przy turbo w zielonym owalu to z pewnością miejsce gdzie wchodzi śruba montująca uchwyt siłownika podciśnienia a śruba jest wkręcona od strony sztangi więc jej nie widać ani jej końcówki w gwintowanym otworze; co do siły zasysania palca do wężyka podciśnienia to oczywiście nie powinna to być siła odkurzacza - zasysanie jest w rzeczywistości dużo słabsze ale to trudno opisać dokładnie o jakiej sile. Jeśli to rozruszanie tej sztangi i popsikanie WD40 nie przyniesie pozytywnego rezultatu i nadal turbo będzie przeładowywać to i tak będziesz musiał zdemontować siłownik z turbiny i wtedy sprawdzisz czy dźwignia zmiennej geometrii stawia opór a wtedy już raczej demontaż i czyszczenie turbo.

malowanie gruchy z zewnątrz na nic się nie zda, najgorsza jest wilgoć, która w jej wnętrzu powoduje korozję sztangi oraz korozję gniazda plastikowej tulejki wraz z oringiem uszczelniającym, wilgoć oczywiście dostaje się do wnętrza gruchy małym otworkiem z jej boku, którym wyrównuje się ciśnienie pod membraną tłoka. Pomóc ewentualnie może pisknięcie odrdzewiacza do wnętrza gruchy przez opisany wcześniej otworek a po czasie próba rozruszania sztangi w gruszce. Można ewentualnie zregenerować ten siłownik (czyli gruchę ze sztangą) poprzez jej wymontowanie a następnie rozkalibrowanie otworu przy wyjściu sztangi z gruszki a następnie pobicie półtuleją pierścienia uszczelniającego do wnętrza gruchy tak aby przesunął się na skorodowanej sztandze i osiadł najbliżej tłoka i nie blokował już wysuwania się sztangi z gruchy, chodzi o ten plastikowy pierścień z gumowym oringiem widoczny na sztandze na tej fotce : tak wygląda gniazdo, w którym osadzony jest pierścień uszczelniający i prowadzący sztangę w jeszcze w miarę sprawnym siłowniku (u mnie niestety został on całkowicie zżarty przez rdzę co widać na pozostałych fotkach) : tu akurat zeskrobałem łuszczącą się na sztandze, pomiędzy pierścieniem a tłokiem, rdzę do tego stopnia, że sztanga zmniejszyła swoją średnicę a ta właśnie złuszczona rdza powodowała blokowanie sztangi w plastikowym pierścieniu w takim położeniu : a pierścień należy pobić tuleją aby przesunął się w takie położenie (najbliżej tłoka) : tak zregenerowany siłownik będzie działał jak nowy i pożyje nam tak długo dopóki rdza całkiem nie przeżre sztangi aż się ona złamie.

w takim razie istnieje jeszcze szansa, że tylko sama sztanga będzie zacięta wewnątrz gruchy i to ona będzie blokować ruch dźwigni kierownic spalin. W tej sytuacji trzeba się trochę nagimnastykować aby odpiąć klips zabezpieczający sztangę i zsunąć sztangę z dźwigni a potem odkręcić dwie śrubki mocujące gruchę do wspornika i ją wyjąć i wtedy sprawdzić czy sztanga nie została zablokowana w gruszce przez rdzę. Wtedy też będziesz mógł osobno sprawdzić ręką jak i czy przesuwa się sama dźwignia kierownic spalin.

masz całkowite niedoładowanie pomijając już fakt, że logowałeś auto w trybie awaryjnym co dyskwalifikuje powyższe logi jako nieprzydatne do ich oceny. Przed każdym kolejnym logiem dynamicznym gaś i ponownie uruchamiaj silnik aby zresetować tryb awaryjny. Skoro Vag, poza błędem 17964, nie wywalił innych błędów w sterowniku silnika to sprawdź szczelność wężyków podciśnieniowych oraz szczelność dolotu a przede wszystkim zdejmij rurę powietrza z turbosprężarki - tę idącą do niej od obudowy filtra powietrza i ręką sprawdź luzy i stan łopatek wirnika. Odpal silnik i druga osoba niech dodaje co jakiś czas gazu a Ty w tym czasie na zdjętej rurze powietrza z turbo wsłuchaj się w odgłosy pracy turbo bo nie jest wykluczone, że wirnik trze o obudowę z powodu nadmiernych luzów wałka.

wiec tak, jak zdejmiesz plastikową górną osłonę silnika to ukaże Ci się widok na silnik i turbo z jego lewej strony w miejscu widocznym na poniższym foto : jak widać w Audi A4 grucha jest usytuowana nad turbosprężarką (w A3, Golfie 4 i innych TDI gdzie silnik jest montowany poprzecznie grucha jest u dołu turbosprężarki a turbo stanowi jedną całość z kolektorem wydechowym więc demontaż turbo odbywa się zarówno z góry silnika jak i z dołu z kanału a w A4 jest dużo prościej). Od góry na króciec gruchy nałożony jest wężyk podciśnienia a pod gruchą jest sztanga i ona ma się poruszać w pionie - w górę na założonym wężyku podciśnienia a w dół po jego odpięciu - silnik oczywiście musi wtedy pracować na wolnych obrotach. Jeśli po odłączeniu wężyka z gruchy sztanga nie opadnie samoczynnie w dół na około 1.8 cm to oznacza to, że opór stawia dźwignia kierownic spalin zmiennej geometrii i trzeba sprawdzić czy ręką da się ją opuścić w dół i czy w ogóle jest możliwość rozruszania jej ręką (najlepiej na wyłączonym silniku i odpiętym wężyku podciśnienia). Sztanga oczywiście wymusza ruch dźwigni kierownic spalin a ta porusza wewnątrz muszli gorącej kierownicami spalin ustawiając je pod odpowiednim kątem aby optymalnie wykorzystać dynamikę spalin do uzyskania odpowiednich obrotów wałka z wirnikami turbosprężarki a przez to uzyskać odpowiednie ciśnienie doładowania. Koniec sztangi nasunięty na dźwignię kierownic spalin jest zabezpieczony klipsem sprężystym aby sztanga się z dźwigni nie wysunęła i nie odpięła :

przepływkę możesz w obecnej sytuacji olać, jeszcze co możesz zrobić bez płacenia za diagnozę Vagiem to najlepiej jak na pracujacym na wolnych obrotach silniku będziesz na przemian zakładał i zdejmował wężyk podciśnienia z króćca przy gruszce od turbo i będziesz wtedy patrzył w jakim zakresie się sztanga upuszcza (przy zdejmowaniu wężyka) a w jakim podnosi w stronę sztangi (przy zakładaniu wężyka na króciec gruchy) - sztanga ma chodzić w zakresie 1.8 cm góra-dół. W Twojej sytuacji sztanga z pewnością nie będzie chodziła w caym tym zakresie a jej skok będzie niewielki i będzie się trzymać w pozycji bardziej wciągniętej w gruchę. Jeśli dasz radę to możesz spróbować nacisnąć czymś na sztangę aby zeszła bardziej w dół - jeśli się ją da opuścić przy użyciu siły to jeszcze nie jest tragicznie ale jeśli za chiny nie da się nią ruszyć to zmienna geometria będzie zapieczona na max - wtedy turbo do zdemontowania z silnika i zdjęcia muszli gorącej (tej od strony wydechu) z korpusu turbiny a nastepnie odkręcenie pierścienia z kierownicami spalin i dokładne czyszczenie wraz z oględzinami bieżni muszli gorącej : w zależności od mechanika koszt demontażu i czyszczenia turbo (czyszczenia a nie regeneracji) oscyluje w granicach 250-500 zł. Taniej Cię wyjdzie jeśli zrobisz to sobie sam w oparciu o gotowe na necie fotoporady albo przynajmniej mechanik Ci turbo zdemontuje a Ty sobie je będziesz czyścił sam a potem znowu montaż zrobi mechanik. Kwetsia tylko dogadania się z mechanikiem ile weźmie za całość roboty a ile za demontaż i montaż turbo i co Ci się lepiej opłaci.

nie mylisz się, chodzi o zabrudzoną zmienną geometrię ale ona nie tylko może być zabrudzona ale również bieżnia muszli turbo od strony wydechu może mieć wyżłobione rysy przez kierownice spalin zmiennej geometrii i również takowe rysy (jeśli będą) trzeba zniwelować. W przypadku jeśli będą rysy na bieżni to przeganianie auta w celu rozruszania kierownic spalin na niewiele się zda. Przepływomierz nie ma Twoim problemie żadnego udziału a do jego diagnozy nie wystarczy tylko grupa 003 lecz jeszcze 008.

wygląda to tak jakby odpowietrzenie baku nie było całkiem drożne. Sprawdź przy kolejnym objawie zgaśnięcia czy zassie powietrze do baku jak odkręcisz korek wlewu paliwa - przynajmniej jedno się w ten sposób wykluczy.

jednak zmienna geometria się przycina, w logu 011 niewiele brakowało do trybu awaryjnego.

jeśli chcesz zaślepić te dwa otworki wyrównujące ciśnienie pod membraną siłownika zaworu EGR to EGR musisz dezaktywować poprzez wypięcie z siłownika wężyka podciśnieniowego i koniec tego wężyka również zaślepić - inaczej zawór i tak nie będzie działał sprawnie bo podciśnienie nie podniesie membrany a tym samym zaworu albo w najgorszym przypadku rozerwie membranę. Oczywiście po takim zabiegu EGR nie będzie się wcale otwierał a wycieków z niego już nie będzie. Jest to najtańszy i skuteczny sposób na pozbycie się wycieku i przy okazji masz zaślepiony EGR.

ale mnie rozbawiłeś, oczywiście nie ejakulator bo to mi się kojarzy z maszynką do dojenia spermy z penisa; oczywiście chodzi o aktuator.

w takim razie odłącz rurę dolotu z szybkozłączką od obudowy zaworu EGR i patrz do wnętrza czy zawór się podniesie jak druga osoba w tym czasie uruchomi silnik - jeśli się nie podniesie to wypnij wężyk podciśnieniowy z siłownika zaworu EGR i przyłóż palec do końca wężyka sprawdzając czy go zasysa (czy jest podawane podciśnienie) ale przed tym niech druga osoba na momencik dygnie nogą na pedał gazu aby aktywować ponownie EGR (jeśli od uruchomienia silnika miną 2 minuty).

przecież te pytania powinieneś zadać Aliemu skoro u niego byłeś, on jest tunerem i wie jak ustawić moc i moment przy danych gratach dla tego silnika aby było bezpiecznie. Piszesz, że turbo pada bo ma skoki ciśnienia a mnie się nie wydaje aby to była wina turbo tylko sterowanie ciśnieniem szwankuje.

bez podania zasilania na N18 ma on otwarty przelot pomiędzy kanałem VAC a OUT czyli w stanie spoczynku jest ustawiony na podawanie podciśnienia na zawór EGR a po podaniu zasilania otwiera się w nim przelot pomiędzy VAC a ATM czyli zbija w ten sposób podciśnienie.

Tu masz pokazany blok silnika i pole numerowe widać po prawej stronie od podstawy filtra oleju, zaraz przy krawędzi styku bloku ze skrzynią biegów : oznaczenie składa się z 3 liter i 6 cyfr (tu akurat przykład silnika o kodzie ALH) :

nie robi się logów w trybie awaryjnym, najpierw zrób statyczne a przy dynamicznych wyłącz i ponownie uruchom silnik przed każdym kolejnym logiem bo teraz to one są do niczego.

Fajnie, że piszesz o kopceniu ale zapomniałeś napisać na jaki kolor, nie chce mi się wierzyć, że po odpięciu wtyczki od sterowania EGR nie wyskoczył żaden błąd - to w tym silniku jest wręcz nieprawdopodobne gdyż nawet klapa gasząca jest sterowana elektrycznie. Każde odpięcie wtyczki owocuje błędem typu "open or short to ground". Faktem natomiast jest, że zawór EGR powinien się zamknąć po 2 min. od uruchomienia silnika. Jeśli kopci Ci na siwo to sprawdziłbym przede wszystkim klapę gaszącą jeśli silnik się dławi a spaliny śmierdzą paliwem.

Szkoda, że nie podałeś kodu silnika ale jeśli jest to BMR to nad alternatorem powinien być zamocowany elektrozawór (dochodzi do niego wiązka z wtyczką u góry oraz wychodzą z niego u dołu z lewej strony dwa wężyki podciśnienia). Sprawdź najpierw gdzie obydwa wężyki biegną - jeden powinien być krótki i wchodzić do plastikowego siłownika przy kolektorze ssącym (jest to sterowanie klapami powietrza). Z błędu wynika, że do tego elektrozaworu nie dochodzi napięcie 12V. Wypnij zatem wtyczkę z tego elektrozaworu i weź miernik albo próbnik i zewrzyj najpierw jeden pin z wtyczki z masą silnika a potem drugi - na jednym z nich powinno być 12V przy włączonym zapłonie - jeśli nie ma to sprawdź sobie najpierw wszystkie bezpieczniki czy są sprawne oraz czy wiązka od wtyczki aż do ECU nie jest uszkodzona. Spryskaj ewentualnie sprejem do złącz elektrycznych piny tego elektrozaworu oraz gniazda we wtyczce. Jeśli będzie napięcie we wtyczce to podaj zasilanie dwoma kabelkami z + i - akumulatora bezpośrednio na ten elektrozawór i wsłuchaj się czy cyka lub przyłóż do niego palce i sprawdź czy będziesz wyczuwał cykanie przy cyklicznym podłączaniu i odłączaniu zasilania od niego. Jeśli elektrozawór nie będzie reagował przy zasileniu na "krótko" to będzie miał spaloną cewkę - zmierz mu wtedy między jego pinami miernikiem jaka jest jego rezystancja - powinna oscylować pomiędzy 25 a 46 ohmów.

a jaką tam w tym silniku BDG masz tę przepustnicę - sterowaną elektrycznie czy podciśnieniem ?

Z tego logu niewiele widać, edytowałeś chyba loga bo wartości są tak porozpieprzane, że czytać się tego nie daje. Lepiej nic w oryginalnych logach nie zmieniaj tylko wklej je od razu na stronę http://vaglog.rtnet.pl i wyjdą ładnie przekonwertowane. Log dynamiczny musi być robiony z pedałem w podłodze. Zrób jeszcze raz log z podanym podciśnieniem na "krótko" na gruchę przy turbo.

dokładnie ten czujnik czyli G62 powoduje podwyższenie obrotów na biegu jałowym. Teraz pozostaje tylko kwestia sprawdzenia czy to wina samego czujnika czy też zaśniedziałych jego pinów lub pinów we wtyczce albo gdzieś przełamany kabelek na wiązce od wtyczki do ECU.

szkoda, że nie podajesz wszystkich danych - jeśli puszcza dużo dymu to pisz przynajmniej w jakim kolorze ten dym : czarny, niebieski, siwy czy biały a może mieszkanka tych kolorów - ta informacja wiele pomaga. Skoro do tego jeszcze dochodzi utrata mocy do rozgrzania się silnika to już jest dużo ale tak jak i ja tak i większość forumowiczów zapyta co na to interfejs VAG-COM - jego podpięcie i odczytanie błędów jak i odczyt wartości mierzonych w 90% potrafi wskazać przyczynę usterki - ja też się długo wahałem zanim zainwestowałem w zakup interfejsu VAG- COM za 90 zł a teraz nie muszę się nikogo prosić i wartości sam sobie odczytuję i mam pogląd na stan elementów wykonawczych mojego silnika więc wszelkie niedomagania wiążą się jedynie z wizytą u mechanika w takich przypadkach kiedy potrzebny jest kanał lub najazd (ja go nie posiadam mieszkając na osiedlu), wtedy jadę do mechanika i mówię mu co ma zrobić aby auto odzyskało wigor i normalną jego pracę - jest to oczywiście oszczędne dla mnie jak i dla mechanika, który nie musi się głowić nad problemem lub gdyby chciał mnie na coś naciągnąć (to ostatnie wykluczam gdyż mechanik już się zorientował, że nie może mnie robić w bambuko).

ja również pozdrawiam a uwierz, że inwestycja w ten kabelek dla diagnozowania m.in. Twojego silnika to koszt max. około 90 zł + przeszukanie netu za full opcją lub PW od kolegów. Koszt szybko się zwróci i nabędziesz w tym również praktyki - pomożesz również innym.

nie ma żadnego znaczenia czy dopływ spalin zaślepisz przy kolektorze spalin czy na ich wlocie do zaworu EGR więc może tak być. Przyczyna braku dynamiki jest widoczna w grupie 001 (rzeczywista dawka paliwa), 003 (dawka powietrza) oraz 008 (ograniczenie dawki paliwa na podstawie pomiaru masy powierza z przepływki). Bez aktualnych logów można jedynie zgadywać. Skoro jednak Ali stwierdził, na podstawie tych wartości, że przyczyną są wtryski to nie będę obstawiał nic w ciemno, tym bardziej, że nie wiem na ile został ustawiony limiter dawki paliwa itd.

niczego nie musisz ustawiać.