arekdkw

Ostatnio trochę odebrało napęd w moim audiku. Więc po zdemontowaniu skrzyni okazało się, że rozleciała się tarcza sprzęgła. Dokładnie to rozerwały się blaszki łączące piastę tarczy z częścią cierną. Wygląda to tak jak na poniższych zdjęciach. Tarcza Sachs 1864000440 zamontowana razem z nowym kompletnym sprzęgłem i dwumasem dwa lata temu, komplet zrobił jakieś 20tyś. km, kupione u nas na forum wiec raczej oryginał. Sprzegło i dwumas z silnika AWX 130KM, który nominalnie ma jakieś 310Nm z tego co sie orientuję, u mnie w AFN jest 340Nm, więc raczej nie było przeciążone, auto użytkowane rozsądnie bez katowania. Mam kilka podejrzeń odnośnie powodów tego uszkodzenia, no ale chciałem sie Was zapytac co o tym sądzicie, oraz jaką tarcze zamontować teraz. Ogólnie to chciałbym zamontować taką samą tarczę tzn. Sachs, ale jakos nie moge jej kupic, nie jest dostepna w sklepach, ewentualnie na zamowienie za jakies 6 tygodni. Internety mówią, że tarcze Lukas i Sachs to to samo, podobno obie stosowane na pierwszy montaż, ale zastanawiam się dlaczego Sach kosztuje około 390zł a Lukas 250zł. Może jest w tym coś więcej niż marża... Chodzi mi po głowie jeszcze jedna myśl, może zamontować tarczę od zestawu z sztywnym kołem, tzn, taka z tłumikiem drgań skrętnych, chyba Valeo ma takie tarcze w ofercie. Ma ktoś doświadczenia czy taka tarcza będzie dobrze współpracować z dwumasą, da się to złożyć? Sprzegło w quattro ma raczej ciężkie życie bo koła tu się nie uślizgną gdy sie rzuci na nie więcej momentu, wszytko musi przenieść napęd.

No już ten rysunek oglądałem 15 razy ale za 16 razem to wydedukowałem, że chyba może być to to: 01A409400B Szukałem najpierw po rysunku a on nie jest narysowany. Z kolei tutaj gdzie szukałem wczesniej: https://ifinterface.com/prog/car/cp2/inprog.php nie widac tego uszczelniacza nawet w opisie a najlepiej widac go tutaj: http://pl.realoem.me/Audi/RDW/A4Q/1998/219/R/4/409/409090

Jakaś ślepota mnie dopadła, szukam już godzinę i nie mogę znaleźć nr uszczelniacza, pod flanszą na wyjscu ze skrzyni do której dokreca sie wał napedowy (napedzajacy tylny dyfer), Skrzynia DGW, auto jak w opisie. Srednica wewnetrzna uszczelniacza bedzie chyba 32mm, tak dla podpowiedzi. Pomoże ktoś...?

głowny problem to chyba suszarka z AWX-a nie nadmucha na 200KM Ja mam intercoler z Audi A5 o wymiarach 665x144x66 pod turbo BV43A z CAHA i raczej do suszarki z AWX to chyba ten mniejszy FMIC bym polecał, chyba ze w planach jakies dalsze kroki pod wieksze turbo

Dzięki za odpowiedź. Jakoś myślałem, że ten autofren to raczej syf jest, ale skoro go polecasz to biorę autofrena, najwyżej same osłony wezmę TRW.

Odgrzewając kotleta... Jest jakiś zestaw naprawczy tylnych zacisków, żeliwnych, 38mm z dobrym o-ringiem na ośkę ręcznego? Właśnie remontuję tylne zaciski i potrzebuje cały kompletny zestaw z tłoczkiem. Myślałem o Frenkit bo z TRW nie znalazłem jakoś kompletnego zestawu z wszystkimi uszczelniaczami. Co możecie polecić?

Też mam jedno pytanie. Czy w osłony tylnych tarcz hamulcowych 245mm wejdą tarcze 255mm? Tak patrząc przez felgę to raczej nie widzę za bardzo na nią miejsca, ale w wątku Dev napisał, że się mieszczą. Sprawdził to ktoś na 100% ? Ogólnie wolałbym ich nie zmieniać bo jakiś czas temu je sobie wyremontowałem tzn piaskowanie, ocynk i malowanie, więc wyglądają jak najbardziej ok.

Niestety kupiłem już gumowe ATE i nie oddam ich do sklepu, w czwartek wymiana.

Nie wiem jak w B6, ale dwa miesiące temu przerabiałem temat tylnej koronki u siebie. Jest tam koronka 45 zębów, srednica wewnetrzna 63,9mm, zewnetrzna 73,8mm, szerokość 8,3mm, tak jak w tej aukcji: http://allegro.pl/koronka-pierscien-abs-45-audi-a4-quattro-a6-200-i6022658811.html Oczywiście tak jak Wojtek piszę, dostepne są tylko w zamienniku, oryginalnie występuje razem z przegubem.

Będę musiał wymienić elastyczne przewody hamulcowe w swoim audi. Mimo sporych kosztów zastanawiam sie nad przewodami hamulcowymi w stalowym oplocie (np firmy Hel kosztuja około 540zł). No ale mam dylemat czy te przewody nie są jednak bardziej awaryjne od markowych gumowych, ponieważ znalazłem w necie kilka wątków o uszkodzeniu się przewodów w stalowym oplocie (niekoniecznie firmy Hel) podczas eksploatacji. Jesli chodzi o zalety typu brak zwiększania objętości przewodów pod wpływem ciśnienia itp to raczej nie musicie mnie przekonywać... Ktoś może z Was ma i eksploatuje takie przewody, polecacie czy odradzacie? Widzę, że temat nie chwycił, pewnie mało osób zakłada stalówki więc chyba też zamawiam jakieś dobre gumowe przewody.

Ja mam właśnie u siebie w podkręconym AFN zalanego Millersa XF 5W50, powiem że z dotychczas używanych (X-cess 5W540 oraz Neste 1 5W50) silnik chodzi na tym oleju najciszej, już nawet od samego momentu rozruchu. Zużycie oleju chyba też będzie najmniejsze.

Po czym wystający gwint skoroduje lub ulegnie innemu uszkodzeniu i wykręcając taka za długa srubę zniszczymy gwint w otworze piasty...

Oryginalnie w to miejsce jest zamontowany o-ring, w wielu dorabianych flanszach również. Jeśli we flanszy, która kupiłes nie ma na niego rowka to chyba będziesz musiał dorobić uszczelkę z jakiegoś materiału na uszczelki.

Masz 4 posty wyżej.

I tu się zgadzam, większość bmw tak jest obniżona, to dla mnie chore. Wieś i tyle. Nie stać cię na sportowe sprężyny to nie, nie kombinuj, taka sama masa na mniejszej sztywności wiocha po całości. Sprężyna pęknie prędzej czy później. Sprężyna po skróceniu będzie miała akurat większa a nie mniejsza sztywność. Ze względu na mniejsza długość oczywiście i amortyzator powinien być odpowiednio krótszy a spawanie sprężyny żeby nie wypadła to masakra techniczna... No i nie wiem po co ta rzeźba, żeby popsuć samochód i zrobić niebezpiecznym?

Czy to chodzi o o-ring nr 3 na rysunku? Rozmiar 15,4 x1,8mm , nr katalogowy N90426402

http://a4-klub.pl/index.php?/topic/62780-b5-afn-swiece-zarowe-podgrzewajace-plyn-chlodzacy/

Może ten wątek na coś naprowadzi, mimo, że jest w nim o zupełnie innym silniku http://a4-klub.pl/index.php?/topic/255466-wibracje-drzenie-nadwozia-obroty-1600-2100-na-cieplym-silniku/

No a jak opinia o tym Mobilu? Jeżdził ktoś na nim wczesniej? Jak zużycie oleju wzgledem innych olejów i czy nie robi sie biała maź pod korkiem oleju? Pytam sie o to bo własnie u znajomego ten Mobil jest troche wciagany przes silnik przy jeżdzie powyżej 120km/h i tez robi sie troche białego nalotu pod korkiem. Oczywiscie to może byc wina stanu silnika czy sposobu jazdy. Valvoline VR1 czytałem gdzies , że wymiane zalecaja co 7 tys km i ze to chyba nie jest syntetyk najnowszej generacji, wiec jezeli Millers mówisz Endriu jest znacznie lepszy to czemu nie, róznica cenowa 50 czy 100zł na rok to i tak niewiele wzgledem kosztów całosciowych eksploatacji na rok.

Przejrzałem trochę wątek z szukajką, (a olej chciałbym zmienić w tym tygodniu...), ale nadal nie wiem co polecacie do AFN podkręconego na jakieś 180KM. Do tej pory tzn przed podsieniem mocy uzywałem Motula X-cess, teraz chciałbym coś w klasie lepkosci 5W50, oczywiście pełny syntetyk. Co możecie polecić, Mobil 1, Valvoline VR1, Motul....?

A może to wina za dużej objętości układu dolotowego. Może usuń ten boczny intercooler. Ja właśnie kończę zakładać centralny i robić orurowanie z rur o średnicy wewnętrznej 51mm i zastanawiam sie czy to nie za duża średnica przy turbo KKK 701E od 2.0 TDi CAHA.

Wysłałem numer na prv. Daj znać jak wyszło strojenbie u niego bo tez bede tam sie umawiał jak tylko uruchomię swojego traktora.

No własnie tez nie bardzo wierze w regenerowane turbosprezarki, dlatego zaproponowałem Tobie na prv nie regenerowana w dobrym stanie turbo AWX oraz AFN bo mam takie do sprzedania na allegro. Z drugiej strony cisnienie 2500 mbar dla turbo AWX to chyba dosyć sporo, ale tutaj niech sie ktos bardziej obeznany wypowie.

Turbo CAHA i sposób jego montazu podpowiedział mi kolega Sagon bo już miałem montować AWX, które teraz wystawiam do sprzedazy na allegro. Powiem tak, że w czasie montazu tego CAHA chwilami przeklinałem sie że sie tego podjałem bo od AWX dużo łatwiej zamontowac, szczególnie jesli chce soie to zrobic starannie i doipiszczajac kazdy element. No ale, z tego co wyczytałem to CAHA pieknie wstaje (szczególnie to najnowsze 701E - turbo trzeciej generacji) i wydajnosc jednak znacznie lepsza od AWX - tutaj kolega Sagon chyba mógłby cos o tym powiedziec bo zna wymiary wirników itp, sam zreszta mu mierzyłem swoje turbo. Turbo AWX pracuje normalnie chyba na 1,3-1,35 bar a CAHA na 1,6-1,65 bar jesli sie nie myle.

Rozpiłowane otwory w kolektorze wydechowym AFN Rozpiłowany otwór w turbo CAHA Wspornik turbospreżarki, nie pasuje żaden, trzeba go przerobić, ja akurat zrobiłem jeden z dwóch Wstepnie połapany pierwszy odcinek wydechu Flansza wspawana na wydech Flansza jest z kawałkeime rurki -kolanka dospawana tuz przed złaczka elestyczna Kolektor dolotowy owiniety specjalna tasma termoizolacyjna do wydechów aby ograniczyc podgrzewanie dolotu Turbo CAHA na silniku, łatwiej zamocować je na kolektorze lekko unoszac silnik podnosnikiem, oczywsycie wczesniej odkrecajac dolna nakretkę od poduszki. W turbo trzeba lekko podciac metalową osłone gruszki bo koliduje z kolektorem dolotowym AWX Trzeba tez lekko podciac ten jasny plastik zaznaczony "X" na turbo bo równiez prawie dotyka do kolektore dolotowego AWX Spływ oleju -dorobiony i zakuty przewód łaczacy dwie koncówki wykorzystane z oryginalnych przewodów spływu oleju Właściwa kolejność montażu jeśli owinie sie kolektor wydechowy taśma termoizolacyjna (co utrudnia dostęp do nakrętek turbo i trzeba uważać aby taśma nie podeszła pod kolektor dolotowy przy montażu) to najpierw kolektor wydechowy, turbo i na końcu kolektor dolotowy. Całą muszla strony zimnej turbo caha można obraca po lekkim poluzowaniu jesli sie nie myle to czterech srub M6 z szerokimi/grubymi podkładkami (bez możliwości ich zdjecia ze srub). Sruby sa na torxa i poźniej je trudno dokręcić bo nie ma dostepu wiec zalecam wymiane tych srub na takie z łbem szesciokatnym 8mm lub 10mm plus podkładki szerokie i grube na około 3 mm - ja dobrałem takie z KTM (są pod sruba mocujaca dźwignie zmiany biegów) - moge podac nr katalogowy,