piotrsob1

To już nieprawda -idąc tym tropem to krzywe tarcze też hamują, cienkie również, a nawet każda inna czy można jeździć z nie hamującym tyłem. Na oponach z bieżnikiem 0.3 mm też się po bułki pojedzie. Że ściąga? Idzie nawyknąć. Rozbieżne koła -to samo. Najwyżej opony powycina ale przecież jest ok...Ludzie... 20 lat PRACUJĄCEGO zawieszenia to mniejsza lub większa galareta. Dopóki ktoś nie zmieni na porządne całego zawieszenia w takim aucie to nie zrozumie jaka może być różnica. Wprowadzanie do niego sztywniejszych elementów... To może amorki wymieniajmy po sztuce? Wiem, że jest bida, bo jest -w TV g...o wiedzą. Ale kupowanie np. 1.8T, robienie softu i modów na 200KM+, a potem dłubanie po sztuce wahaczy jest dziwnym pomysłem. Nie wiem o jakiej galaretce piszesz, jeżeli przy odpowiednim sprawdzaniu na sworzniu kulistym albo tulei gumowo-metalowej stwierdzisz że luzów nie ma , a guma ma to do siebie że w miarę upływu czasu twardnieje i się usztywnia to raczej taka zawiecha będzie sztywniejsza od nowej , a nie galaretowata Jak do tego kupisz nowego Lema w miejsce jednego wytłuczonego drążka to w jaki sposób całość ma się źle prowadzić ?? A jak już ktoś ma coś koło, albo więcej niż te 200 koników i lata z prędkościami pow 150 km/h, to zakładanie całymi kompletami tego badziewia o którym piszecie to dla mnie horrorrr ..... Aż mi włosy stają na głowie "Stuka to stuka. Weź głośniej radio" powiedział mi kumpel z A8 D2 i dwa dni później w miejscowości Drygulec w kierunku Ostrowiec Św. na Lublin musieliśmy tłumaczyć chłopu co robimy w jego ogrodzeniu. Po przejechaniu przez tory auto zrobiło 200 metrów i wahacze przód poszły w pi....u. Na szczęście jechaliśmy powoli, trafiliśmy w podjazd przypadkiem nie w rów i na szczęście nie moja zmiana była Ani auto Żeby oryginał się na sworzniu rozłączył to musiał mu stukać przynajmniej od 10 tys. km

Jak to mówią " bogatemu wszystko wolno " Tylko że tu jest temat o tanich zawieszeniach i pewnie większości nie stać na wywalenie kasy na komplecik Lema Na wymianę jednej sztuki na porządną raczej każdy pozwolić sobie może, a pozostałe jak luzów nie mają i gumy nierozwulkanizowane to są sprawne i nie ważne że mają 20 lat A nawet jak zaczną stukać to jestem pewien że jeszcze na takich grzechotnikach ładny parę km można pojeździć i to wytrzymają Kupowanie " kompletnego gówna " za 500 PLN-ów , które potrafi pęknąć na postoju to dla mnie igranie ze śmiercią

To co opisujesz nijak się ma do tematu opisywanego w tym wątku, ale wygląda na to że w EGR-ze zdechły koła zębate przekładni, a z klapą gaszącą jest problem natury elektrycznej. Jak jej wymiana / podmiana na drugą , na pewno sprawną nie przyniesie spodziewanego efektu , to trzeba sprawdzić skrupulatnie okablowanie i zasilanie

To trzeba dać do sprawdzenia komuś kto umie to zrobić

Ja bym wymienił tylko tego banana co jest zużyty na jakiegoś z górnej półki, po co wymieniać wszystkie kości jak mogą posłużyć dłużej niż ten tani szajs ?

No nie ciesz się za wcześnie, bo przy wytłuczonych gniazdach wymiana uszczelniaczy zazwyczaj na chwilę pomaga A że to nie Twój temat to nawet nie zauważyłem

No to wszystko jasne , na zimnym silniku na tym drugim cylindrze ilość spalin przedostających się przez dolny uszczelniacz jest na tyle duża , że co któryś suw sprężania dawka wtryskiwana do cylindra jest na tyle mała , że nie występuje samozapłon i suw pracy masz na nim tylko z nazwy . Jakbyś wrzucił wcześniej loga 013 zrobionego od momentu odpalania i drugiego na rozgrzanym podczas pracy na jałowym po zatrymaniu auta, to wszystko by było jasne już dawno Kup dwa komplety uszczelniaczy i zamieniaj miejscami pompki na drugim i na tym co ma najlepsze korekcje, na 95 % problem jest w uszczelnieniu drugiej pompki , sama pompka jest dobra Jeżeli po zamianie pompek (zrobionej według tego co wcześniej napisałem i tego co mówi instrukcja ), będziesz miał dalej identyczne jazdy z korekcjami na tym drugim cylindrze , to będzie oznaczać że jest problem z gniazdem pompki w głowicy (czego oczywiście Ci nie życzę) W czasie jazdy ciśnienie paliwa w szynie głowicy jest kilkukrotnie wyższe niż na biegu jałowym a i przepływ paliwa przez nią też wzrasta kilkukrotnie . Maleje też różnica ciśnień pomiędzy cylindrem i szyną paliwową, pęcherzyki gazu w paliwie stają się mniejsze i ich procentowa zawartość też maleje , co w efekcie przy dużych dawkach pompowanych przez pompki nie daje już tak zauważalnych skutków jak podczas pracy na biegu jałowym ( bez obciążenia ) Powyżej bodajże 1700 obr/min mechanizm korekcji przestaje działać ( sterownik nie nadąża z analizowaniem ich w czasie rzeczywistym ) i nie ma sensu ich obserwacja, a dalsze zwiększanie obrotów i obciążenia silnika przy występowaniu tego zjawiska może skutkować drżeniem zespołu napędowego z powodu nierównomiernej mocy generowanej przez cylindry Oczywiście w miarę dalszego zwiększania obrotów drgania silnika stają się mniej odczuwalne bo wzrasta ich częstotliwość , a maleje amplituda i poduchy lepiej sobie radzą z ich tłumieniem

Święta prawda prawda, ale po tym gościu nie widać żeby był obciążony bagażem poprzedniego dnia

Telepanie z tego powodu o którym pisałem w pełnej krasie występuje dopiero jak korekcja potrzebna jest większa niż ta do której ogarnia ją sterownik silnika , czyi okolice powyżej +3 mg / wtrysk Jeżeli masz błędy typu " cylinder X missfire detected ...." to prawdopodobnie jest to wina przycinającej się pompki. Najlepszym rozwiązaniem w tym konkretnym przypadku jest dobranie się do pompek i zamiana miejscami tej pompki na której rośnie korekcja z tą która wali błędem "missfire ...". A jeżeli oba błędy dotyczą tej samej pompki to zamiana z tą co ma najlepsze korekcje ( czyli najbardziej na - ) Oczywiście cała operacja musi być poprzedzona zrobieniem logów grup 013, 018 i 023 , żeby było do czego porównać wyniki po operacji oraz wymianą śrub mocujących i uszczelnień tych pompek ze zwróceniem szczególnej uwagi na zużycie dolnego uszczelniacza i brak nagaru na powierzchniach do których dolega mosiężna podkładka termiczna Po tym dopiero będziesz mógł wyciągnąć właściwe wnioski co jest przyczyną

Nudząc się dzisiaj przeglądałem Youtuba i trafiłem na za***isty filmik Nagrany w rosyjskojęzycznej części świata i w pełni będą się z niego mogli uśmiać rozumiejący mowę wschodu Jeszcze mnie brzuch boli od śmiechu :

Takie objawy świadczą o nieszczelności dolnego uszczelnienia pompki i przedostawaniu się przez nie spalin do szyny paliwowej w głowicy. Przy wartości korekcji powyżej +2 powinno już zaczynać telepać silnikiem na biegu jałowym Jeżeli niedawno wymieniałeś uszczelniacze na pompkach ( wydaje mi się że w którymś temacie pisałeś ), to albo coś omsknęło się podczas roboty, albo jest problem z wytłuczonym gniazdem pompki

I według mnie tu właśnie leży problem Na biegu jałowym dokręć kierownicę do któregoś oporu i posłuchaj czy nie pojawiają się bardziej niepokojące odgłosy

Na twoim miejscu włożył bym sprawdzonego 1,9 tdi AVF-a (albo AWX-a) To najmniej awaryjne i najbardziej wytrzymałe jednostki na pompkach , jakie się Volkswagenowi przydarzyły Goły słupek ubrany w Twój osprzęt powinien pasować bez problemów. Oczywiście wskazana będzie korekta softu ale i bez niej auto powinno jeździć bez problemu, pod warunkiem że wywalisz DPF. Jak cegiełkę byś chciał zostawić to musisz przełożyć wałek rozrządu ze swojego zdechlaka

Pod powyższym stwierdzeniem podpisuje się obydwoma rękoma Jest jeszcze bardzo ważna kwestia, bezpieczeństwo, a to zależy od materiału z którego wykonano wahacze . Oryginały i markowe zamienniki są kute z plastycznego stopu aluminium , przebadanego pod kątem właściwości i mającego bardzo ważną właściwość, NIE PĘKA pod zbyt dużym obciążeniem tylko odkształca się plastycznie pochłaniając energię. Takie odkształcenie może spowodować co najwyżej zmianę geometrii zawieszenia , która w 95 % przypadków nie spowoduje utraty kontroli nad autem. Tanie zamienniki zaś często bywają odlewane, a stopy odlewnicze aluminium mają to do siebie że plastyczne nie są i w sytuacji zbyt dużego obciążenia mogą pęknąć na dwie oddzielne części. Powoduje to już praktycznie całkowitą dezintegrację funkcjonalności zawieszenia i utratę przy większych prędkościach jakiejkolwiek kontroli nad autem Obrazowo efekt może być taki jakby przy ponad 100 km/h wyrzucić kierownicę przez okno

IMO łatwiej przerobić śrubę na nasadkę zwykłą 24 jak ja zrobiłem, niż przerabiać nasadkę lub kupować klucz za ~50 PLNów. Odkręcisz tą śrube śrubokrętem i młotkiem spokojnie, przerobisz na nasadkę i dokręcisz. Duża śruba nie jest tyko "prowadzeniem małej" ale denkiem tłoka, że tak to ujmie. Powyższy sposób osobiście sprawdziłem w praktyce. UP: Oring B zrobiłem bez wyciągania pompy. Nie obraź się, ale lepiej by Ci pasował nick "kowal" niż "kołodziej" , jak do naprawy pompy podchodzisz z młotkiem i przecinakiem Nasadkę na śrubę centralną głowiczki pompy kupiłem kiedyś za 35 PLN-ów z przesyłką Żeby wymienić o-ring "B" , to trzeba wykręcić po przekątnej dwie śruby mocujące głowicę do obudowy pompy a pozostałe dwie równomiernie luzować aż o-ring "B" wyjdzie na wierzch, stary przecinamy i wyrzucamy a w jego miejsce i na śruby trzymające głowiczkę naciągamy nowy . Potem wkręcamy dwie wcześniej wykręcone śruby by trzymały głowiczkę i wykręcamy te dwie co ją trzymały dotychczas zabezpieczając wcześniej uszczelniacz przed "pokrojeniem go" przez gwinty śrub i o-ring wpada na swoje miejsce.

Zamiast regenerować wolał bym ori używkę w dobrym stanie Regenerowane turbiny jakościowo do pięt nie dorastają oryginalnym A jak kogoś stać i ma ciężką nogę to nówka ori (oczywiście nie z ASO ) będzie najlepszym rozwiązaniem Nie zgadzam sie. Mialem regenerowane turbo i chodzilo elegancko przez 3 lata az sprzedalem auto (pewnie dalej smiga). Zalezy jak regenerowane i czy wirnik Dobrze wywazony. Sent from my iPhone using Tapatalk Od każdej reguły są wyjątki , może akurat wirnik miałeś w dobrym stanie i został ori . Poza tym trzy lata to żaden wynik , sprzedałem braciakowi w 2008 A4 B5 z AVG o przebiegu 350 kkm , którym ja jeździłem od przebiegu 185 kkm a sprawdzając historię serwisową , to Niemiec turbiny wcześniej nie wymieniał W zeszłym roku ukręcił się w nim wał przy przebiegu prawie pół bańki , a turbina do końca nie sprawiała problemów Od ładnych paru latek producenci suszarek nie sprzedają ori zestawów naprawczych i regeneracja opiera się na dalekowschodnich gorszych lub trochę lepszych zamiennikach

Zamiast regenerować wolał bym ori używkę w dobrym stanie Regenerowane turbiny jakościowo do pięt nie dorastają oryginalnym A jak kogoś stać i ma ciężką nogę to nówka ori (oczywiście nie z ASO ) będzie najlepszym rozwiązaniem Jeżeli wirnik obciera z powodu luzów o obudowę to dni takiej turbiny są policzone, a jak ktoś chce ją eksploatować do jej końca, to niech przynajmniej zadba o sprawność klapy gaszącej , żeby czasem nie okazało się że motorówka się rozbiegała i kopyto wyszło bokiem Takie postępowanie nie jest rozsądne , bo opiłki z turbiny mogą dostawać się do cylindrów i bardzo niekorzystnie wpłynąć na kompresję motorówki

Trzeba było zacząć od porządnej diagnozy, przy sprawnym termostacie grzejąc auto na postoju, duży obieg nie powinien się otwierać lub być otwarty przed osiągnięciem przez motor temp. min. 85 st.C. Jak chłodnica robi się ciepła przy niższej temperaturze to termostat generalnie na złom ( chociaż zdarzają się rzadkie przypadki że w układzie chłodzenia krąży jakieś większe zanieczyszczenie i potrafi zablokować termostat w pozycji uchylonej) Kiedyś znajomy podjechał do mnie , sam wymieniał termostat w AVF-ie i po kilku dniach znowu kicha , nie trzyma temperatury . Wyglądało na termostat, a po jego wyjęciu okazało się że jest w pozycji uchylonej, bo przytrzasnął grzybkiem plastikowy pazurek trzymający termostat w króćcu, który to podczas pierwszej wymiany się ukruszył i pozostał w układzie chłodzenia. Krążąc z płynem w końcu zablokował termostat

Znajomy z pół roku temu sprzedawał, co prawda B6 1,9 TDI 130 KM z 2003 r. Auto kupione w polskim salonie przez jego szwagra , czyli dwóch pewnych właścicieli i cała zawiecha, powtarzam szczegółowo, wszystkie aluminiowe elementy przedniego zawieszenia w oryginale fabrycznym i nic nie pukało , nic nie stukało. Osobiście auto oglądałem , z zewnątrz i na podnośniku , robiłem jazdę testową i sprawdzałem kompem , przyczepić się można było tylko do stanu karoserii było sporo pryszczy i dwie dziury A najciekawszy był przebieg tego auta 397000 km I niech mi ktoś powie że zawieszenie w A4 jest awaryjne Jak się kupi badziew , to trzeba wymieniać co kilka tysięcy km A już największą głupotą jest wymiana całej ori zawiechy , jak luzy są tylko na jednym elemencie, to tak jakby wlazł z deszczu pod rynnę

Tyle to mi pali kobiety audi A2 1,4TDI przy normalnej jeździe, ale jak przycisnę to wychodzi ok 6,5 l/100 Jak Ty możesz tek męczyć tą swoją furę ????

Piotrek w VCDS jest mozliwośc sprawdzenia ciśnienia oleju czy tylko manometr ? Niestety, trzeba podłączyć manometr , ale umieszczając go na szybie w miejscu gdzie nie operują wycieraczki lub przeciągając do kabiny można bardzo dokładnie posprawdzać ciśnienie oleum w każdych warunkach eksploatacyjnych

No to w świetle tego co pokazuje VAG ( chodzi o ilość popiołu ) to z całą pewnością masz auto z niekręconą szafą , czyli perełka po tylu latach

No bardzo szczegółowe i przydatne informacje, już sobie skopiowałem i wrzuciłem na pulpit

Jak się wypala częściej jak co 200-250 km to pasowało by poszukać problemu , bo silnik produkuje za dużo sadzy 39 gram popiołu to bardzo dobry wynik w tyloletnim aucie, mówi się że przy 65 gramach popiołu powinno się wymienić cegłę, ale osobiście znam auto które pokazuje 85 gramów popiołu i wszystko śmiga bezproblemowo Moje BPW przy przebiegu 175 kkm pokazuje 68 gramów i też wszystko puki co OKI Wypadało by tylko dodać że u mnie program na 165 kkm 370 Nm i powycierany wałek rozrządu , stwierdzony jakieś drobne 20 kkm temu (poczytać można w tym temacie : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/page-1) A wypalanie cegły średnio co 250 - 350 km

No widzisz, wychodzi na to że problemem był termostat, po wymianie utrzymuje prawidłową temperaturę silnika i pewnie DPF będzie działał jak trzeba . Nie ma się co zawczasu przejmować na zapas, trzeba zaczynać od najprostszych i najbardziej prawdopodobnych rzeczy które mogą być przyczyną, eliminować je po kolei aż do skutku w postaci ustąpienia objawów. Wymienianie na raz kilku podejrzanych elementów prowadzić może na manowce, a jak nawet się uda naprawić , to nie będzie na 100 % wiadomo co pomogło W tym temacie napisałem które grupy w VAG-u pokazują najbardziej istotne parametry pracy DPF-a:http://a4-klub.pl/index.php?/topic/65600-procedura-wypalania-dpf-20-tdi-pd/page-17