piotrsob1

Sprawdź czy kolektor jest dobrze dokręcony , w każdym dieslu z turbiną olej w dolocie jest

Bez komentarza ..... ( patałachy jedne ) A tak ogólnie , ludziska , trochę rozsądku potrzeba ... Piszemy tutaj o autach które mają od 10 do 18 latek, żadna ekonomia nie jest w stanie uzasadnić robienia takich rzeczy jak regeneracja pompek i to za takie pieniądze, a co dopiero jeszcze u ludzi którzy serwis Boscha mają tylko w nazwie a ich praca polega tylko na dojeniu kasy od nieświadomych klientów ....

Jak turbina ładuje więcej niż 0,2 bara ponad to co chce ECU i stan taki trwa dłużej bodajże niż 2-3 sekundy to masz tryb awaryjny jak w banku i błąd przeładowania w pamięci ECU Ja myślę że jakby auto było nowe to pewnie nic by się nie rozszczelniło , ale weź poprawkę na jego wiek i zużycie chociażby elementów gumowych ( o-rongi, węże ), plastikowe rury też potrafią pękać ...

Zrób porządek z osprzętem tak by wszystko działało i nic nie waliło błędami, dopiero potem poobserwuj i napisz czy problem dalej występuje

Niewiarygodny sygnał ( w tym przypadku z przepływomierza ) oznacza zazwyczaj jego uszkodzenie, bardzo rzadko jakieś zwarcia albo niekontakty na stykach ( wtedy zazwyczaj są to błędy przerwy / zwarcia ) Drugi błąd to przeładowanie turbiny ..... Coś mi tu nie pasuje, auto cierpi na chroniczne niedoładowanie a tu nagle przeładowanie ??? Te błędy to na pewno świeża sprawa ? Kiedy ostatnio robiłeś skanowanie i kasowałeś błędy , może to jakieś stare pamiątki ? W tym logu nie widać żadnych nieprawidłowości poz tym że turbina bardzo późno wstaje , prawdopodobnie dla czego ? - pisałem wyżej Jeżeli te błędy to na bank świeża sprawa to podłącz lapka , włącz logowanie grup 003 i 011 i jeździj do momentu aż się taka sytuacja powtórzy , dopiero wyłącz logowanie i pokaż nam jego zapis

Weź go pod włos i zapytaj czy dokładnie pompki wyczyścił przed montażem, powiedz mu że na forum wyczytałeś że najlepiej to wyczyścić końcówki szczotką drucianą na wiertarce , ciekawe jak zareaguję ... Jak się przyzna że tak zrobił to zapłaci za wymianę końcówek pompek, oczywiście jak całą rozmowę nagrasz ... A jak sytuacja z DPF-em ? Po ilu km się wypalił i do jakiego poziomu ?

Jak podciśnienia do N75 i gruchy turbiny podłączone prawidłowo , to zostaje tylko ( jako przyczyna przeładowania ) przycinająca się zmienna geometria Turbo pompujące grubo ponad to co ECU by chciało na pewno przyczyni się do uwydatnienia wszystkich słabych punktów dolotu , jeżeli chodzi o ich szczelność Przycinająca się zmienna geometria będzie też najprawdopodobniej powodem dziwnych odgłosów o których piszesz na wstępie .

No to się trochę rozjaśnia w temacie ... Według mnie silnik cierpi na brak paliwa , pomimo że ECU robi wszystko by go dostarczyć Jak przyczyna jawi mi się tylko jedno, szczota na wiertarce i po końcówkach wtryskowych pompek .... Już było kilka takich przypadków na forum , objawy wypisz wymaluj jak twoje, niby wszystko oki, a mocy brak Łatw gdzieś pompki na podmiankę i napisz czy coś pomogło ...

Ale masz tryb awaryjny czy nie ? Przed N75 powinno być ok. 0,75-0,9 Bara na minusie. Dolot jest szczelny , nic nie syczy , nie dymi na czarno podczas intensywnego przyspieszania ? Zrób może jeszcze raz loga 011 razem z grupą 003 ( przepływ powietrza ) Turbina może się też tak zachowywać jak u Ciebie, jeżeli silnik dostaje za małe dawki paliwa , ale jeżeli piszesz że pali jak smok, to nie jest logiczne stwierdzenie Chyba że fis zawyża i pokazuje spalanie z sufitu Po regeneracji pompek a przed regeneracją turbiny był taki problem jak teraz ? Żeby w miarę rzetelnie ocenić spalanie to zalej go pod korek , zrób chociaż ze 200-300 km i na tej samej stacji i z tego samego dystrybutora znów zalej pod korek i policz ile wychodzi

To wygląda na problem z turbosprężarką Nie dmucha z dołu tyle co powinna . Chyba że problem leży w słabym podciśnieniu sterującym gruchą ...

Temat spalania to temat rzeka Moja przy ciężkiej nodze w trasie ( bo dookoła komina jeżdżę innym autem ) pali pomiędzy 8,5 a 10 l/100km, wszystko zależy od tego jak mnie fantazja poniesie Kiedyś nawet myślałem że jest popsuta , ale zrobiłem spokojną jazdę testową, taką do 100 na godzinę i wynik wyszedł 5,8 l/100 Jadąc z kolei traskę na Mazury za kobietą ( na dwa auta ) wyszło 6,2 Ale jakbym miał tak jeździć A4-ką to już dawno bym ją sprzedał, bo to bez sensu utrzymywać dwa wycieczkowe auta, A2-ka też się na takie " wycieczki " nadaje

Czytając opis najbardziej mi to pasuje do nieszczelności chłodnicy spalin. Jak nigdzie nie jesteś w stanie namierzyć wycieku to pasowało by wyłączyć na kilkaset km chłodniczkę z układu chłodzenia i obserwować cze też będzie dymić i będzie płynu dalej ubywać

Od ostatniego wypalania minęło prawie sześć godzin (dokładnie 336 minut pracy motorówki ). Przejechałeś w tym czasie raptem 180 km ( średnia ok. 30 km/h ) Nie panikuj, sprawdzaj jak najczęściej kiedy i do jakiej wartości zawartości sadzy się cegła wypali ( złap z grubsza też przebieg po jakim to nastąpi ). Dopiero mając te dane będzie można . coś powiedzieć o jego pracy . Jedno co widać to wysoki poziom popiołu nagromadzonego w cegiełce ( 82 g), teoretycznie powyżej 65 g powinno się DPF-a wymienić. Ale znam VW Transportera w którym ta wartość wynosi 95 gramów i DPF działa dobrze , wypala się średnio co 240 km

Niezły leń z tego Twojego kolegi Jak jest chory to zamiast iść samemu do lekarza, też Ciebie wysyła ? A później efekt taki jak na załączonym obrazku , takich korkecji być nie może , ich suma musi być bliska liczbie 0 . Śmietnik się tylko robi takim postami, bo jak tu coś pomóc jak nic nie wiadomo poza tym, żeee chyba kopci na biało .... Porządny i wyczerpujący opis problemu , plus rzetelne wyniki z przeprowadzonych diagnoz to podstawa by można było coś mądrego wymyślić

Daj też screeny z grup pomoiarowych DPF-a na rozgrzanym silniku, po pięciominutowej pracy na biegu jałowym ( grupy 068, 073 i 075 )

Jak konie wyzdychały po wymianie uszczelniaczy to może Pan Mechanik wyczyścił końcówki wtryskowe pompek szczotką drucianą na wiertarce ? Większość turbin ma małe luzy promieniowe wirnika , co wcale nie jest od razu wskazaniem do wymiany turbiny a tym bardziej jej regeneracji ... Dużo było robione , przez co jest masa niewiadomych ..... Jak się nie jest pewnym przyczyny niedomagania motorówki to lepiej robić naprawy jak najmniejszymi etapami i obserwować efekty. Jak pojechałeś kompleksowo i efektu nie ma , to nie wiadomo czy część z tych napraw była w ogóle potrzebna, a teraz można tylko zgadywać przyczynę

Zakładasz nowy temat zamiast kontynuować stary : Trzeba się domyślać o co biega .... W tym starym nie narzekałeś na późne wstawanie turbiny, czyżbyś był kolejnym przykładem nieudolnej regeneracji dobrej turbiny ??? Masz może loga 011 z przed regeneracji ? Jeżeli tak to zamieść obydwa .... Co do spalania to ile km zrobiłeś po tych naprawach , jest to fatyczne zużycie liczone z przebiegu i spalonego paliwa ? Nooo, chyba nie, z FIS-a ...

Zrób loga 011, na czwartym biegu z gazem w podłodze od 1500 do 4000 obr/min. Od kiedy masz problem z późnym wstaniem turbiny i czy to postępuje powoli , czy stało się nagle ? Co było przyczyną regeneracji starej turbiny ( jakie miała uszkodzenie ) ?

To było najbardziej merytoryczne forum o TDI , ale niestety "przerwa techniczna" trwa na nim chyba ponad rok i pewnie przyjdzie nam już pisać o nim tylko w czasie przeszłym ..... Myślę że Marek ma taką wiedzę , ale też nie sądzę że będzie chciał się przez neta nią podzielić Ale jakby do niego zawitał osobiście i konkretnie pogadał to myślę że nie robił by z tego tajemnicy

Kamil , to co zalinkowałeś to raczej do benzyny, Dew chciał raczej odnośnie pompek do diesla ...

Chcesz to wierz, nie chcesz to nie wierz , ale PD-ki po 2004 roku do pięt nie dorastają tym wcześniejszym, jeżeli chodzi o trwałość i bezawaryjność Jak masz BRB po 200k przelotu, to tak jakbyś miał AWX-a po 300 albo nawet 400 k Z moich wieloletnich obserwacji wynika, że własnie w połowie pierwszego dziesięciolecia zmieniła się strategia grupy VW, trzeba było zacząć konkurować cenowo z resztą producentów ... Wypchnięto produkcję czego się dało do tanich regionów Europy, a jakość zastąpiła ekonomia w produkcji Moje BPW jest po 180 k przelotu ( przelot pewny , bo osobiście go brałem z salonu Audi w DE jako dwulatka o przebiegu 53 k ) , już po 105 kkm wymagał wymiany uszczelki pod głowicą. Przy 140 okazało się że z wałka rozrządu zaczęły się właśnie sypać wióry, pomimo że przy wymianie uszczelki pod czapką założono nowe hydropopychacze Dzisiaj też ma lat dwanaście i jak się coś mocniej w nim wysypie , to go wywalam na śmietnik i montuję AVF-a Wypadało by wspomnieć o jakości zabezpieczenia nadwozia auta przed korozją , już w zeszłym roku przybyła dziura w lewym przednim błotniku i purchle na tylnej klapie ... Dla porównania braciak właśnie sprzedał na Ukrainę swoją B5 z 99 r, miała przelatane pewne 530 k . Purchle na tylnej klapie też się już zaczęły pojawiać ( wróć , to nie na samej klapie , tylko na listwie oświetlenia tablicy rejestracyjnej ) a dziury w niej nie było żadnej Co więcej jakiekolwiek ogniska korozji można było policzyć na palcach jednej ręki.....

Za prawidłową pracę DPF-a odpowiada w głównej mierze jego oczujnikowanie Zazwyczaj trzy czujniki temperatury w wydechu , czujnik różnicowy ciśnienia, sonda lub sondy lambda , to w dieslu osprzęt który służy głownie do zapewniwnia mu odpowiednich warunków pracy. Oczywiście ECU wykorzystuje do tego też i dane z innych czujników ( MAF,MAP, i wiele innych ) a także steruje odpowiednio elementami wykonawczymi (EGR, przepustnica , dodatkowe obciążenie itp. ) Jeżeli gdzieś w tym osprzęcie jest problem i wyniki nie odpowiadają prawdzie to może to skutkować jego nieprawidłowym działaniem, przy większych usterkach , które ECU wykrywa to kierownik od razu dostaje info i powinien jechać do serwisu, bo zazwyczaj DPF przestaje się w wyniku wykrytej usterki regenerować. W zależności od jego zużycia i od tego ile km było przejechane od ostatniej regeneracji a także ogólnego stanu silnika , zależy ile jeszcze km można będzie przejechać do całkowitego jego zapeklowania, dla tego nie należy z tym zwlekać Za przybywanie oleju odpowiada zwykle jego niewydolność związana z nagromadzeniem granicznej już wartości popiołu i jego efektywność na tyle spada , że podejmuje próby regeneracji bardzo często . Ta częstotliwość zależy też w dużym stopniu od sprawności samego silnika i jego pozostałego osprzętu, nawet sprawny DPF będzie się zatykał zbyt często , gdy silnik produkuje duże ilości sadzy, lub turbina albo silnik rzyga olejem w wydech Dla tego ci, którzy na podstawie spojrzenia w sufit wszystko zwalają na biedną cegiełkę to dla mnie szarlatani Często naprawa polega na posztukowaniu urwanego albo odgryzionego kabelka od któregoś z czujników i wszystko wraca do normy bez prucia cegły ... Co do screenów to nie widać tam nic niepokojącego, ciężko zidentyfikować niektóre parametry bo są enigmatycznie opisane ( nie ma numerów kanałów z których są odczytane ). Na pierwszym z nich widać że ostatnia regeneracja miała miejsce 321 km i 344 minuty temu. To dobry wynik, problem by był jakby to się działo co kilkadziesiąt czy tam sto kilkadziesiąt km

Tak jak u ludzi, SKS, czyli starość ku**a starość Ślady oleju w dolocie to normalka w uturbionych dieslach, nierówna praca na biegu jałowym w PD-kach to też norma. Te mankamenty występowały już zazwyczaj po opuszczeniu przez auto murów fabryki, pozostałe są efektem przejechanych kilometrów i mijających latek Jak nie bierze więcej oliwy niż 3l/15kkm to wcale sobie tym nie ma co głowy zawracać, w końcu auto ma lat 12 Chyba że masz kasy tyle, że nie wiesz co z nią zrobić, to możesz go próbować remontować grata . Tylko że sensu ekonomicznego to w tym nie będzie , musisz go po prosu mocno kochać by wytłumaczyć sobie opłacalność takiego przedsięwzięcia Jeździć i nie narzekać, nie szukać dziury w całym , bo dopiero się można w maliny wpakować, jak się zacznie w nim na siłę grzebać

No, kolejna złota myśl forumowiczów ... Prawidłowo działający układ DPF-a nie powoduje zauważalnego podnoszenia poziomu oleju w silniku. Procedura przerwana dzisiaj zostanie dokończona w następnym cyklu pracy silnika. Oczywiście może się zdarzyć że kilka z nich po kolei zostanie przerwanych, ale wtedy dostaniemy informację o konieczności wykonania jazdy regeneracyjnej. Jak DPF działa nieprawidłowo, to trzeba go naprawić albo jak kto woli to wywalić na śmietnik ( oczywiście w przenośni , bo jest sporo warty na złomie ) W ECU są grupy pomiarowe, na podstawie ich analizy można się rozeznać co jest przyczyną ewentualnych problemów i można je naprawić. Z założenia konstrukcyjnego kierownik w ogóle nie powinien wiedzieć że akurat DPF się wypala, nie powinny temu towarzyszyć zauważalne objawy, jak coś widać to zazwyczaj świadczy o jego niesprawności PS Dziesięć lat jeżdżę autem z DPF-em i ani razu nie musiałem jeździć po to by go wypalić i nigdy mi oleju nie przybyło Choć ostatnio wiem kiedy się wypala , bo auto wpada w tryb awaryjny (przeładowanie turbiny ). Jak procedura się zakończy to wszystko wraca do normy ... Puki co to na razie nie doszedłem co może być przyczyną , podejrzewam przepustnicę w układzie dolotowym , jak będę pewny to ją wymienię

Takie włączanie odbiorników ułatwia przeprowadzenie wypalania przy małym obciążeniu silnika, na pewno sterownik silnika włącza dodatkowe obciążenia , gdy to jest konieczne . Powszechne przekonanie że wypalania nie powinno się przerywać , to najczęściej powtarzana bujda na forach . Nie wiem tylko po co się tym stresować , normalnie korzystasz z auta tak jakby DPF-a nie było . Jak będzie coś nie tak to sterownik silnika poinformuje o tym Pana kierownika