piotrsob1

Objawy wydmuchanej uszczelki już znasz, pojeździ i obserwuj czy płyn wywala z pod zbiorniczka. Jeżeli tak to najpierw wyeliminuj inne możliwe przyczyny ( uszkodzony korek zbiorniczka, chłodnica salin ), jak dalej będzie ubywało to masz powtórkę z rozrywki Czego Ci oczywiście nie życzę ... Silnik za twojego użytkowania nie był mocno przegrzany ? Jak długo ( ile km ) jeździłeś z padniętą uszczelką przed poprzednią jej wymianą? Długa eksploatacja z uszkodzoną uszczelką pod czapką może spowodować w miejscu uszkodzenia erozję bloku silnika , wtedy bez planowania bloku może być ten sam problem po krótkim czasie przy każdej następnej uszczelce....

Tutaj masz temat ze schematami , ale na szybko do AWX-a nie znalazłem ....: Napisz w dziale elektrycznym, może ktoś ma i Ci podrzuci

Jeżeli nadmuch zanika stopniowo po uruchomieniu silnika ( klima włączona na chłodzenie ) to najprawdopodobniej jej parownik ulega zaszronieniu , blokując po pewnym czasie przepływ powietrza Dokładnie nie wnikałem jak to działa , ale w sprawnej klimie jej sterownik nie dopuszcza do występowania takiego zjawiska . Aby to potwierdzić, jak już przestanie wiać, to przełącz klimę na ECON i po kliku minutach nawiew powinien zacząć działać z powrotem

Wygląda na problem z czytaniem położenia wału korbowego przez ECU . Niewyraźny, niewiarygodny sygnał z niego nie pozwala na uruchomienie motorówki. przyczyn może być kilka: - uszkodzona tarcza impulsatora na wale korbowym - inna tarcza impulsatora na wale niż ta co była ori - uszkodzony czujnik G28 - zanieczyszczona opiłkami metalu końcówka G28 W twoim przypadku najbardziej prawdopodobna przyczyna to uszkodzona tarcza impulsatora czujnika G28. Wystarczy że przygięty masz jeden z " ząbków " tarczy , ecu się go nie doliczy i kiszka ... Miejsce zamontowania tarczy i jej średnica w wale od BPW powoduje że drobny błąd w obchodzeniu się z wymontowanym wałem powoduje taki właśnie skutek . Miska w dół, może uda się coś poprawić bez rozbierania motorówki na drobno

Daj te logi o których pisze Kamil i nie kombinuj, napisz jak pompki zostały pozamieniane ( które i gdzie poszły ), żeby można było wyciągnąć prawidłowe wnioski ?

A od jakiego motoru założyłeś wał korbowy ? Podaj dokładnie nr. błędu.

Trzeba się naprawdę mocno starać by 312 zaczęły iść po bandzie , co przy 288 nie wymagało żadnego wysiłku ? Fakt że graty do naszych strucli przez dekadę nieco potaniały, więc to już nie jest problemem jak się pójdzie w używki . Osobiście dziwię się tym co pakują do 150-cio konnego diesla za***iste heble i fele dziewiętnaski . Dla mnie komfort i to że na szesnastkach się jeździ dużo bezpieczniej po naszych dziurawych i wykoleinowanych drogach jest dużo ważniejsze niż wygląd ?

Nie opowiadaj kolego głupot , bo wprowadzasz ludzi w błąd ? Wymieniałem u siebie hample 288/245 na 312/255 jak dobrze pamiętam w 2009 roku. Różnica w skuteczności hamulców po wymianie to na moje oko ok.30% na plus. Jest to najmniej kosztowna opcja, bo wymaga tylko wymiany jarzm i tarcz. Bez problemu po swapie można jeździć na szesnastocalowych kołach, co dla mnie było podstawową zaletą tego rozwiązania . O ile ori hamulce to była zupełna porażka , o tyle 312/255 w zupełności dają radę nawet przy ostrej jeździe , problem z ich wydolnością się robi dopiero przy takiej jeździe gdy spalanie średnie spalanie wzrasta powyżej 10 l/100 km ? P.S. Moje BPW jest polizane na 165 KM, 370 Nm i ze mną waży 1750 kg , to co napisałem to spostrzeżenia z użytkowania tego właśnie auta , które służy mi od 10-ciu latek ?

Typowe uszkodzenie czujnika ... Jak teraz jest OK to w sumie już po temacie ?

To że przefrezował gniazda pompek , to na brak mocy wpływu nie powinno mieć. Żeby sprawdzić moją teorię trzeba by wytargać chociaż jedną pompkę i dokładnie obejrzeć jej końcówkę wtryskową ?

Podłącz ten zielony bez montowania w układzie chłodzenia i zostaw go na noc. Rano vagiem posprawdzaj temperatury w grupie 007 i porównaj ze sobą , nie powinny się różnić więcej niż o kilka stopni. Później niech Ci go ktoś powoli podgrzeje suszarką na włączonej stacyjce, do 80 stopni wskaźnik na blacie i vag powinny się pokrywać ( oczywiście w zakresie który wskaźnik na blacie obsługuje ). Powyżej 80 stopni wskaźnik na desce powinien zacząć szybko wskazywać 90 st. C i taka sytuacja powinna trwać pi razy oko do 100 st. C ? P.S. Jak to jest B5 to prawdopodobnie nie będzie nawet vag potrzebny by dokonać takiego sparawdzenia , potrzebne parametry można pewnie podejrzeć na klimatroniku za pomocą kodów klimatronika ?

A uszczelniaczy na pompkach przy okazji nie wymieniałeś ? Z tego co na forum można przeczytać to najczęstszym przypadkiem braku mocy po takiej robocie jest wyczyszczenie " przy okazji " przez mechaniora nieuka końcówek pompowtryskiwaczy szczotką drucianą na wiertarce ....?

Z tą podmianą to teoria spiskowa, ale życiu czasami bywa jak u Maciarewicza ? Przepływomierz , turbina , pompki i jeszcze pewnie kilka rzeczy wymienionych na trochę bardziej " przechodzone " może dawać podobne objawy ? Szanujący się mechanik nie oddał by klientowi auta w takim stanie , tym bardziej że jak piszesz, przed naprawą z mocą było OKI .

Jak wali błędem lambdy to widać dalej ją ECU obsługuje .... W sumie jak DPF-out to jest ona tam do niczego nie potrzebna ? Tylko że ktoś kto DPF-a wywalał nie był na tyle biegły by ją w programie wyłączyć . Jak silnik nie daje oznak nieprawidłowego spalania to najprościej odłączyć ją całkiem a we wtyczce zrobić dzielnik napięcia alb zamontować potencjometr tak by na wejście pomiarowe dawał takie napięcie by błędem nie waliło ...?

Nie pytaj nas tylko swojego mechanika , co spi**dolił , a może tylko coś mu się podmieniło niechcący ....?

No to napisz jak odpalił stojąc odwrotnie niż zawsze ?

Wygląda to na problem z zapowietrzaniem się. Zrób " test górki ", zalej go do pełna i postaw na noc przodem w dół, czym większa różnica poziomów pomiędzy osiami tym lepiej. Na następną nockę postaw odwrotnie żebyś miał porównanie .... A co do zużycia oliwy to castroll te silniki bardzo lubią, moje BPW jak było nowe to piło go 1,5 litra na 15 kkm , po zmianie na mobil1 nie dolewam od wymiany do wymiany . Oczywiście może też być jakiś inny powód ubywania oleju w takim tempie, ale jak nie widać wycieków i silnik nie dymi na niebiesko to od zmiany oleju przy najbliższej jego wymianie bym zaczął ?

Jak masz BPW to praktycznie w ciemno możesz kryzę zakładać, po jej założeniu napisz czy pomogło na to poszarpywanie . Więcej szczegółów masz tutaj : https://a4-klub.pl/topic/242914-szarpie-podczas-przyśpieszania/ Luz na wirniku turbawki dość spory , może być przyczyną późniejszego wstawania turbiny i jej szurania , ale to wymaga dokładnego sprawdzenia. Daleki jestem od wysyłania jej do regeneracji , bo to w dzisiejszych czasach jedna wielka loteria i po powrocie może być gorzej niż przed regeneracją ? Lepiej zacząć szukać dobrej używki albo szarpnąć się na ori nówencję ?

Też Cię podkusiło remontować to BPW ? I to jeszcze u mechanika który niezły kit Ci wciska .... Znajdź kogoś ogarniętego w swoim mieście , niech obejrzy auto , przejedzie się nim i podłączy kompa w celu posprawdzania podstawowych rzeczy w aucie. Nie gniewaj się , ale z twoją wiedzą o mechanice to ten dotychczasowy mechanik wciśnie Ci każdy kit i w końcu pójdziesz z torbami ? Podstawowa sprawa to ustalenie co jest powodem dymienia , bo to nie jest normalna sprawa by dym było widać z pod maski ( oczywiście poza kilkudziesięcioma pierwszymi kilometrami po remoncie, gdy niektóre części muszą się po prostu wypalić ). Zrób też logi grup 013,018 i 023 na biegu jałowym w momencie gdy telepie motorówką i dynamiczny grupy 011 ( najlepiej na czwartym biegu od 1600 obrotów do 3500 , cały czas z gazem w podłodze ). Przydał by się też log grup 068,073 i 075 zrobiony podczas jazdy, w tych kanałach są podstawowe informacje o pracy i parametrach DPF-a. Dopiero jak je zobaczymy to będzie można coś więcej powiedzieć , o samym logowaniu i ich publikacji w celu zamieszczenia na forum więcej informacji znajdziesz w dziale diagnostyka . Co do " przycinania się " to zbyt ogólnikowy opis by zgadywać przyczynę, chociaż jak to jest BPW to w ciemno mogę przypuszczać że chodzi o czkawkę podczas delikatnego przyspieszania w zakresie obrotów 1700 do 2200 ? Jeżeli tak to tutaj masz temat o tej przypadłości i jej rozwiązanie : https://a4-klub.pl/topic/242914-szarpie-podczas-przyśpieszania/ Puki co to na razie nie daj się namówić na żadne regenerację, najpierw trzeba bezsprzecznie ustalić co jest z silnikiem czy tam osprzętem nie tak .?

Trzeba wyjąć gumy z nadwozia , nałożyć je na kołki wystające z obudowy filtra , posmarować ludwikiem lub mydłem w płynie i praktycznie same wskakują na miejsce ? A co do dudnienia to nagraj filmik to posłuchamy i pooglądamy ....

Mam VCP+k , logi idzie zrobić , tylko są w dziwnym formacie którego nie czyta strona vaglog.pl .....

W PD-kach 8V dziwne jest jak komuś silnikiem nie buja na jałowym ? Ten typ tak ma i wynika to z budowy układu wtryskowego, oczywiście bywają wyjątki , ale zazwyczaj trwają krótko i tylko potwierdzają regułę ? Co do synchro to nie ma chyba prostszego silnika jeżeli chodzi o ustawianie rozrządu , ustawiasz wał korbowy , wałek rozrządu , zakładasz blokady , pasek rozrządu , napinasz i po robocie ? Nie jest ważne co tam komp pokaże , byle by się mieściło w dopuszczalnym przedziale ( na pewno jest ustawione optymalnie ) . Po co ludziska tym kręcą to nie wiem, chyba po to by sobie poeksperymentować ...

W 90 % takich przypadków wymiana uszczelniaczy załatwia sprawę problemu z telepaniem i korekcje ładnie wracają do normy. Tylko pod warunkiem że zrobi się to zgodnie z procedurą ( oczywiście małe odstępstwa nie spowodują problemu ), ale jak nie masz wiedzy jak to zrobić , to jest wielkie prawdopodobieństwo że narobisz sobie kłopotów ... Jest jeszcze coś takiego co nazwał bym " technic factor ", zmysł którego brak nawet przy posiadanej wiedzy nie pozwala na poprawne wykonanie naprawy ..... Wtedy najlepiej dać zarobić mechanikowi ?

Jak ECU nie zgłasza żadnych błędów związanych z DPF-em to nie widzę powodów by wyrywać cegłę .... Być może ktoś ją już wymienił na nową , jak przy takim przebiegu jest OK ? Trochę by się wyjaśniło jakbyś miał możliwość przejrzenia |VAG-iem kanałów 068, 073, 075 ....

Takie dymienie jak opisujesz ( " widać to jak jest ciemno i jada za mną samochody na światłach i wtedy widzę w lusterku obłok dymu ") to występuje praktycznie w każdym kilkuletnim dieslu bez DPF-a i tym bym się za mocno nie przejmował ? Spójrz w dowód rejestracyjny auta, przecież nie dużo brakuje już mu do pełnoletności i wymaganie od niego fabrycznych parametrów mija się z sensem ekonomicznym ewentualnych napraw mających to poprawić ? Zastanawiam się co Cię skłoniło do odpięcia i puszczenia w atmosferę odmy. To nic dobrego nie daje , tylko pogarsza przewietrzanie skrzyni korbowej silnika i truje środowisko, może też być powodem przedostawania się oleju przez uszczelnienia turbiny i dymienia na siwo/niebiesko ? Poza tym gazy z odmy są ujęte już na etapie konstruowania silnika w bilansie ładunku gazów trafiających do cylindrów . Odcięcie ich dopływu powoduje wzrost przepływu przez MAF, a to z kolei zmieni sposób sterowania przez ECU pracą EGR-a i zachwieje optymalny dobór proporcji mieszaniny paliwo/powietrze . Śladowe ilości oleju w dolocie są w uturbionym dieslu rzeczą normalną i na pracę silnika wpływu nie mają, bez problemu silnik to przepali . Takie wynalazki jak odma do atmosfery lub chociażby OCT, w sprawnych silnikach powodują tyko problemy i nie dają praktycznie żadnych korzyści . Ich zastosowanie może mieć praktyczny sens dopiero gdy stan techniczny silnika bardziej go kwalifikuje do remontu kapitalnego lub na złom, niż do dalszej , normalnej eksploatacji .... PS Cofnąłem się porę postów wstecz i przypomniałem sobie o tym że wymieniałeś silnik z BPW na AVF-a, Jeżeli nie robiłeś korekty softu pod aktualny setup, to też na pewno ma wpływ na dymienie ( mapy w ECU są dla silnika o pojemności 2,0 a nie 1,9 ) ?