wojtek79

To jest książka "Sam naprawiam...." więc jak ktoś np. wymienia sobie świece, a potem zapomni jak były podłączone kable to popatrzy do książki, podepnie jak na rysunku i klapa.

Nie musisz zakręcać gazu, jak silnik nie pracuje to jest zamknięty elektrozawór przed reduktorem ciśnienia. Gaz na pewno nie poleci. P.S. nie wiem jaką masz instalację ale u mnie instalacja LPG w żaden sposób nie jest połączona z przepustnicą. Na samym początku (1 str.) opisałem przecież co i jak przy czyszczeniu.

Tu masz opis czyszczenia przepustnicy: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_adr_czyszczenie_przepustnicy-t16943.0.html

Podłączę się do tematu, też mam taki problem. Tyle tylko że szarpie mi wyłącznie na rozgrzanym silniku i skręconych kołach. Poduszki pod silnikiem i skrzynią sprawdzałem i są OK. Tak że to chyba sprawa sprzęgłowa.

Oglądałem trąbki, nie ma żadnego błota. Pod silnikiem jest osłona i wszystko jest czyste, nic nie zachlapane. Nie mam zamiaru nikogo straszyć głośnym sygnałem od TIR-a jak to nazwałeś. Po prostu chcę żeby działało tak jak do tej pory.

Zauważyłem że nie zawsze działa mi klakson. Kiedyś chciałem go użyć i nie działał. Jednak jak próbowałem po chwili to już działał. Teraz raz mi działa a raz nie. Czy przyczyną tego mogą być zakurzone styki w kierownicy?

U mnie od dnia zakupu A4 ściemnia się podświetlenie na desce rozdzielczej, radyjku i klimie, wystarczy że włączę postojówki i już ściemnieje. To jest chyba po to żeby w nocy nie raziło za bardzo po oczach bo inaczej kręciłbyś specjalnie ściemniaczem żeby Cie nie bolały oczy.

No to fajną kolega ma pracę, płacą mu za lanie wody :th:

Było o tym na forum. Masz zatkane odpływy wody. Podnieś maskę, odłącz i wyjmij akumulator a następnie wyczyść odpływy bo na pewno są zapchane liściami i innym dziadostwem. Jeden odpływ jest właśnie jakby pod akumulatorem a drugi pod zbiornikiem płynu hamulcowego. Ja miałem tak samo. Odkryłem to gdy po silnej ulewie podniosłem maskę. Akumulator stał do połowy w wodzie. Woda nie miała którędy spłynąć więc wlewała się do kabiny i spływała na podłogę pod tapicerkę. Wyciągałem potem fotel pasażera, poodkręcałem plastiki i poodchylałem tapicerke z podłogi. Powycierałem co się dało i jeździłem jakiś czas bez fotela. Gdy tylko nadarzała się okazja to ustawiałem auto do słońca tak żeby tapicerka wysychała bo ta gąbka która tam jast to długo "trzyma wodę" A ten pomysł z laniem wody z węża to sobie daruj bo szkoda nawet komentować.

Aby zdemontować lampke w podsufitce należy pociągnąć w dół za szkiełko od strony lusterka. Szkiełko jest wciskane więc się go wyciąga. Jak go wyciągniesz szkiełko to zobaczysz 2 wkręty. Wykręcasz je i lampka wychodzi.

Niestety nie może być różnie, drogi kolego. Musiałby być inny wał korbowy. Nie ma wersji silnika z innym wałem korbowym. Oczywiście mówimy tutaj o silnikach czterocylindrowych. Nawet wał korbowy w TDI wygląda tak samo jak w benzynie.

W książce "Sam naprawiam Audi A4 i A4 Avant na stronie 93 znalazłem błąd. Błąd dotyczy rysunku U-1204. Rysunek ten pokazuje cewkę zapłonową z kablami wysokiego napięcia. Niestety pokazano nieprawidłowe podłączenie kabli. Takie podłączenie 1-3 i 2-4 jak na rysunku nie pozwoli na pracę silnika. Sami zobaczcie: Prawidłowe podłączenie 1-4 i 2-3 wygląda tak: Sprawdźcie czy też tak macie w książkach.

Jak w temacie: Wymiana uszczelki pod głowicą Podstawowe potrzebne narzędzia: 1 – Zestaw kluczy imbusowych 2 – Zestaw kluczy torx 3 – Zestaw kluczy nasadowych 4 – Wkrętak płaski i krzyżykowy 5 – Kombinerki 6 – Klucz dynamometryczny 7 – Aparat fotograficzny (dla tych co jak coś rozkręcą i nie pamiętają jak było) 8 – Odpowiednio mocny i odpowiednio długi klucz do głowicy - 90 mm sam trzpień Zdjęcie klucza: Uwaga! Te śmieci po bazarach wytrzymują moment dokręcania 21 Nm, a głowicę dokręcamy 60 Nm a potem jeszcze trochę (opis poniżej) Wymianę uszczelki pod głowicą zaczynamy od odkręcenia przedniego zderzaka. Po odkręceniu zderzaka trzeba zlać płyn chłodzący do czystego naczynia aby potem wlać go z powrotem, chyba że płyn jest już stary to po robocie zalejemy nowym płynem. Teraz już możemy przystąpić do zdejmowania głowicy. Jednak zanim głowica będzie zdjęta czeka nas dużo rozkręcania. Najpierw odłączamy akumulator. Następnie trzeba zdemontować szkielet przodu nadwozia. W tym celu demontujemy plastikowy kanał, którym powietrze płynie do filtra powietrza. Odkręcamy wsporniki zderzaka, chłodnicę płynu wspomagania kierownicy, odpinamy od chłodnicy węże cieczy chłodzącej, odpinamy przewód cieczy chłodzącej od zbiornika cieczy chłodzącej, odpinamy wszystkie kostki od lamp, kierunkowskazów i czujników oraz odkręcamy zamek maski silnika. Jeśli samochód jest wyposażony w klimę, to trzeba jeszcze odkręcić skraplacz od chłodnicy. Uwaga: skraplacz odkręcamy tylko z uchwytów i odstawiamy na bok. Nie wolno odkręcać od niego węży. Gdy już wszystko mamy odłączone, odkręcamy cztery śrubki Torx30 (znajdują się powyżej lamp, 2 z prawej i 2 z lewej strony). Gdy odkręcimy te 4 torxy wysuwamy w przód cały szkielet razem z chłodnicą i odstawiamy w bezpieczne miejsce. Szkielet schodzi lekko, jak coś „trzyma” to trzeba jeszcze raz sprawdzić czy wszystko odkręcone. U mnie np. do szkieletu był przykręcony wspornik reduktora ciśnienia instalacji gazowej. Teraz jak już zrobiło się trochę miejsca, demontujemy filtr powietrza razem z obudową, przepływomierzem i rurą powietrza, która jest podłączona do przepustnicy. Następnie zdejmujemy plastikowe pokrywy silnika. Odpinamy kostki od wtryskiwaczy i czujnika Halla i odkładamy na bok. Odpinamy kable od cewki zapłonowej i odkręcamy ją. Odkręcamy również do głowicy króciec cieczy chodzącej znajdujący się między głowicą a ścianą grodziową. Aby go odsunąć po odkręceniu należy też poluzować nakrętkę wspornika króćca, znajdującą się tak jakby pod alternatorem. Następnie odkręcamy kolektor wydechowy i ssący. Ja rozkręciłem opaski połączeń elastycznych kolektora i wyjąłem kolektor ssący razem z przepustnicą, oczywiście po uprzednim odłączeniu kostki i węży. Teraz przystępujemy do zdjęcia paska rozrządu. W tym celu zdejmujemy osłonę paska rozrządu a następnie na śrubę koła pasowego wału korbowego zakładamy klucz i kręcąc w prawo, ustawiamy znaki na kole zębatym wałka rozrządu i kole pasowym wału korbowego. Teraz poluzowujemy napinacz i zdejmujemy pasek z koła zębatego wałka rozrządu. Uwaga: Nie załamywać paska, chyba że będzie zakładany nowy. Następnie odkręcamy pokrywę wałków rozrządu o odstawiamy na półkę. Zdejmujemy z głowicy stare uszczelki pokrywy. Przystępujemy do meritum i odkręcamy głowicę. Ale zanim to zrobimy należy upewnić się jaki klucz zastosować. Książka „Sam naprawiam...” podaje, że w silniku 1.8 należy użyć klucza do gniazd sześciokątnych (tzw. HEX). Jak się okazało, ja musiałem użyć klucza do gniazd dwunastokątnych. (tzw. SPLINE). Przy demontażu głowicy zachowujemy odpowiednią kolejność odkręcania śrub. Odkręcamy je od 10 do 1. Gdy odkręcimy wszystkie 10 śrub, unosimy głowicę w górę i kładziemy ją na dwóch wcześniej przygotowanych drewnianych listewkach i następnie zdejmujemy uszczelkę i możemy ją wyrzucić. Gdy głowica jest zdjęta to grzechem byłoby założyć ją taką jak była. Ja zrobiłem mały remoncik, czyli: docieranie zaworów, wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów oraz wymiana simeringów na wałkach rozrządu. Docieranie zaworów pokazało żw zawory wydechowe były bardziej zużyte od ssących. Oczywiście udałem się do specjalistów aby sprawdzić płaskość. Było nawet dość dobrze, ale zrobiliśmy delikatny szlif, tzn. 0,1 mm. Przy szlifowaniu należy pamiętać aby zmierzyć głowicę czy nadaję się do szlifu. Jej minimalna wysokość to 139,25 mm. Jeśli będzie niższa to dojdzie do bliskiego spotkania tłoka z zaworami. Głowica po szlifowaniu wyglądała tak: Więc tak, głowica po remoncie, więc można ją zakładać. Przed założeniem należy usunąć olej z otworów do których wkręca się śruby głowicy, ponieważ przy wkręcaniu śruby, olej ten nie miałby gdzie uciec i mogłoby dojść do pęknięcia kadłuba silnika. Gdy otwory są czyste, sprawdzamy czy na powierzchni cylindrów nie ma jakichś nierówności. Jeśli są, to można troszkę pogładzić papierem ściernym nr 240. Bezpośrednio przed zakładaniem nowej uszczelki przemyć powierzchnię cylindrów szmatką i rozpuszczalnikiem nitro aby odtłuścić powierzchnie uszczelniające, odtłuścić należy również głowicę. Zakładamy nową uszczelkę głowicy i nakładamy ostrożnie głowicę. Bierzemy „nowy” zestaw śrub i wkręcamy je ręką, uprzednio smarując je lekko smarem miedziowym. Nowe śruby wymagały zastosowania klucza typu RIBE – 9mm Przykręcanie głowicy to cztery etapy. W każdym etapie ściśle trzymamy się kolejności dokręcania śrub. Przy dokręcaniu głowicy niezastąpiony jest klucz dynamometryczny. Pierwszy etap: Przykręcamy wszystkie śruby momentem 40 Nm Drugi etap: Przykręcamy wszystkie śruby momentem 60 Nm Odkładamy klucz dynamometryczny Trzeci etap: bierzemy sztywny klucz i dokręcamy każdą śrubę o 90 stopni (1/4 obrotu) Czwarty etap: tak samo jak w trzecim, sztywnym kluczem dokręcamy każdą śrubę o 90 stopni (1/4 obrotu) Gdy głowica jest już odpowiednio dokręcona przystępujemy do montażu wszystkiego tego co zostało zdemontowane. Wszystkie uszczelki stosujemy nowe. Jeśli mamy wyjęty kolektor ssący razem z przepustnicą to możemy obejrzeć przepustnicę i profilaktycznie ją wyczyścić. Czyszczenie przepustnicy opisałem tutaj: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_adr_czyszczenie_przepustnicy-t16943.0.html Jeśli komuś zbliża się termin wymiany paska rozrządu, to może to też przy okazji zrobić, skoro wszystko rozebrane. Ja zrobiłem 40 tyś km od ostatniej wymiany paska więc nie miałem potrzeby wymiany. Jednak kupiłem sam pasek i założyłem nowy. Napinacz został ten co był. Sprawdzałem go, pracuje cicho i z lekkim oporem, tak jak nowy. Jak przyjdzie termin to wymienię cały komplet. Po założeniu paska i naciągnięciu napinacza rzucamy okiem na znaki na kołach pasowych czy się zgadzają. Za pomocą klucza obracamy wałem korbowym dwa obroty w prawo. Jeśli po dwóch obrotach znaki na kołach będą się zgadzały ze znakami na osłonie paska i na pokrywie wałków rozrządu. Jeśli się zgadzają to jest OK. Sprawdzamy czy napięcie paska jest odpowiednie. Jak wszystko jest OK. zakładamy osłony paska zębatego i składamy wszystko z powrotem tak jak było. Jak już wszystko poskręcane i posprawdzane, wlewamy ciecz chłodzącą, podłączamy akumulator i odpalamy silnik gdzieś na 10 min. Potem gasimy, czekamy znowu z 10 min i sprawdzamy poziom oleju w silniku. Na pewno jest za mało, bo olej wyciekł z głowicy jak była wymontowana. To tyle odnośnie samej wymiany, a teraz parę fotografii: Uszczelka pod głowicę : Śruby do głowicy: Uszczelka kolektora wydechowego Uszczelka kolektora ssącego Po zdjeciu głowicy

W lampach VALEO żarówki postojówek są takie jak spedyt pokazał na pierwszym zdjęciu, natomiast w lampach BOSCH żarówki do postojówek są wciskane, tzn, mają płaskie trzonki. Są takie same jak żarówki pozycyjne w tylnych lampach.

Jak nie ma szumów ani luzów na kole to łożyska są OK. To co zobaczyłeś po zdjęciu kołpaków to nie jest wilgotne tylko tłuste. To raczej jest normalna rzecz. W tylnych kołach zakłada się 2 zwykłe łożyska stożkowe, nakłada się smar, dokręca się śrubę i zatyka dekielkiem. Tobie po prostu pod względem siły odśrodkowej wypłynęło trochę smaru z pod tego dekielka więc się nie bój. Możesz zdjąć ten dekielek i ewentualnie uzupełnić smar. Natomiast z przodu jest sucho, ponieważ jest tam zastosowane 1 łożysko dwurzędowe zamknięte.

Niedawno miałem problem szarpania ale nie przy ruszaniu ale przy rozpędzaniu auta. Jak się rozpędziłem to już był spokój. Po prostu szarpało przy dużym obciążeniu jak mocno naciaskałem na gaz. Okazało sie że było mało oleju w skrzyni biegów. Ubytek wynosił 1.2 litra. Dolałem i spokój, ale jak znajdę czas to będę musiał uszczelnić skrzynię.

Klamerki trzeba ścisnąć i kostkę wyjąć. Uwaga: nie ciągnij za kable bo możesz narobić sobie kłopotu jakby się czasem urwały. Ja jedną ręką ścisnąłem klamerki a w drugiej miałem śrubokręt i delikatnie podważałem kostkę. Ciężko to schodzi, do tego może ta kostka nie była odpinana od nowości.

To kombinator z tego gazownika. Ja mam parownik obok zbiorniczka płynu wspomagania kierownicy.

Ciekawe w jakich okolicznościech zaszło wgniecenie filtra oleju? Chyba ktoś coś kombinował wcześniej.

Na wolnych obrotach masz minimalne dopuszczalne ciśnienie czyli 1 bar: norma jest od 1 do 3,5 bar Przy 3000 obr/min masz 3,5 bar, to mało: norma jest od 5 do 7 bar. Zajmij się tym dokładnie, sprawdź pompę oleju. Jest troche rozbierania ale lepiej mieć pewność. Jak pompa będzie OK to mogą być luzy na panewkach i ciśnienie będzie sp***rzać. Jak zdejmiesz misę olejową to sprawdź też panewki.

Przerabiałem ten temat zaraz po zakupie A4 Na początku produkcji stosowano paski 152 zęby. Później zaczęto stosować napinacz o większej średnicy i dlatego wydłużono pasek o 1 ząb. Z tego co wiem zakończyła się już produkcja "małych" napinaczy. Jeśli kupujesz zestaw to na pewno będzie miał 153 zęby i duży napinacz. Jeśli jednak znajdziesz zestaw z małym napinaczem i paskiem na 152 zęby to prawdopodobnie zestaw ten leży w sklepie od bardzo dawna i można mieć wątpliwości co do trwałości samego paska zebatego.

Wartości kontrolne ciśnienia oleju dla silnika ADR, ADP, AEB, AFY, AJL, ANB, APU: ciśnienie włączenia - 120 - 160 [kPa] na wolnych obrotach - 100 - 350 [kPa] przy 3000 obr/min - 500 - 700 [kPa] Dane pochodzą z książki "Sam naprawiam Audi A4..."

Ja wymieniałem jeszcze uszczelkę pod wspornikiem chłodnicy oleju a nie tylko a nie tylko sam o-ring, więc wyjęcie kolektora ssącego było dużym udogodnieniem. A odnośnie uszczelki to gdybym miał bliżej do serwisu to założyłbym ori. Po jedną uszczelkę nie opłacało mi się jechać prawie 60 km (120km tam i z powrotem)

Z powodu wycieku oleju i plamy w garażu, zmuszony byłem poświęcić trochę czasu na usunięcie usterki. Stwierdziłem że wyciek oleju następuje w miejscu połączenia chłodnicy oleju ze wspornikiem. Dokładnie w tym miejscu: Pracę zacząłem od spuszczenia płynu z układu chłodzenia do czystego naczynia, aby po naprawie wlać go z powrotem bo niedawno był wymieniany. Aby zapewnić sobie dobry dostęp do chłodnicy oleju, postanowiłem wymontować kolektor ssący. Wbrew pozorom nie jest to trudne. Odkręciłem zbiornik wyrównawczy, odpiąłem kabel od czujnika i położyłem tenże zbiornik na pompie ABS-u. Poodpinałem wszystkie węże dochodzące do przepustnicy, linkę od pedału gazu i kostkę elektryczną. Odkręciłem przepustnicę i odłożyłem na półkę, aby przypadkowo nie uszkodzić jej podczas dalszej pracy. Następnie u dołu kolektora odkręciłem dwie śruby podtrzymujące wsporniki kolektora. Potem poluzowałem opaski na połączeniach gumowych kolektora. Teraz już wystarczyło tylko lekko unieść kolektor w górę, wyjąć i odłożyć na bok. Od chłodnicy oleju odłączyłem węże gumowe i odkręciłem filtr oleju a następnie odkręciłem chłodnicę oleju ( klucz 27 mm). Moje przypuszczenia potwierdziły się, pęknięty o-ring na chłodnicy oleju. Odkręciłem również wspornik chłodnicy oleju (3 śruby - inbus 6mm, tu raczej chyba nie ciekło ale jak już tyle rozebrałem to postanowiłem dla pewności wymienić także uszczelkę pod wspornikiem. W uszczelki zaopatrzyłem się w sklepie w którym zawsze kupuję części. Uszczelka pod wspornik chłodnicy oleju (jest ona metalowa) kosztowała 6 zł a o-ring do chłodnicy oleju 5 zł. Gdzieś na naszym forum czytałem że tam należy montować tylko ori o-ring ale zaryzykowałem i założyłem zastępczy. Najwyżej będę rozbierał jeszcze raz jak coś będzie nie tak. Powycierałem powierzchnię styku wspornika i chłodnicy oleju i przystąpiłem do składania wszystkiego z powrotem. Przykręciłem wspornik (25 Nm) a następnie chłodnicę (25 Nm). Zgodnie z zaleceniem książki „Sam naprawiam...” na powierzchnię styku chłodnicy poza uszczelką nałożyłem środek uszczelniający ( Silikon wysokotemperaturowy). Przykręciłem nowy filtr oleju, pozakładałem węże cieczy chłodzącej do chłodnicy oleju, zamontowałem kolektor ssący, przepustnicę i wszystkie inne węże i wężyki. Na końcu zamontowałem zbiornik wyrównawczy cieczy chłodzącej i wlałem ciecz chłodząca. Uzupełniłem olej i pojechałem na myjkę aby umyć silnik od spodu bo był brudny od wyciekającego wcześniej oleju. Osłonę silnika też umyłem. Po umyciu zamontowałem osłonę pod silnikiem i jest OK. Sucho i czysto. Zajęło mi to cały dzień, z wizytą w sklepie i przerwą na obiad, ale się opłaciło.

Tylko Polacy mogli wymyślić "świece do gazu" i "olej do gazu".