Labiel

Nie wiem jak jest w nowszych silnikach ale bynajmniej w B5 temp pracy to 90 stopni.

Z VAGa i raczej nie jest to normalna temperatura pracy. Termostat otwiera przy 90 stopniach i taką temperaturę mniej więcej silnik powinien trzymać. Po za tym w lecie w garażu na całkowicie zimnym silniku stary czujnik pokazywał około 20 stopni z tego co pamiętam a nowy zamiennik ponad 30 więc na pewno nie działał prawidłowo.

Nie wiem jak w tym konkretnym przypadku ale takie rozwiązanie występowało w wielu modelach i różnych silnikach Audi ale to było chyba uwarunkowane krajem przeznaczenia - chodziło chyba o Skandynawię.

Tak. Stary pokazywał o 10 stopni niższą temp niż nowy zamiennik. Na starym standardowo pokazywał 89-90 po nagrzaniu a nowy zamiennik dochodził nawet do 105 a silnik na pewno takiej temp nie miał. Zaraz wywaliłem go do kosza.

Sprawa oczywista że termostat do wymiany a sprawdzić to można w 10 minut! Auto zimne, odpalasz i kontrolujesz chłodnicę. Nie powinna robić się ciepła zanim silnik nie osiągnie 90 stopni. Dopiero wtedy będzie robiła się powoli ciepła od góry schodząc coraz niżej. Jeśli chłodnica będzie robiła się całą ciepła równo z nagrzewaniem się silnika to termostat walnięty na 100%. A co do tego że przy walniętym termostacie nie leciałoby ci ciepło to jesteś w błędzie. Będzie lecieć co najwyżej mniej ciepłe w zależności jaką temp osiągnie płyn. Nie ma opcji aby w trakcie jazdy walnięty termostat schłodził ci płyn do takiego poziomu aby nie leciało ci ciepło. ---------- Post dopisany at 15:42 ---------- Poprzedni post napisany at 15:40 ---------- Aha, czujnik tylko ori. Te badziewne zamienniki są często walnięte już od nowości. Kiedyś dostałem taki czujnik od kumpla, wpiąłem dla sprawdzenia - różnica 10 stopni z moim ori sprawnym.

Dzisiaj nie, ale wczoraj kułem auto przez 40 minut bo stało od niedzieli. Masakra. Lód na pół centymetra.

A skąd wiesz co mechanik robił? Sprawdzenie odmy to nie problem, widać ją pod kolektorem. Ja nie kupowałbym przepustnicy w ciemno tylko najpierw zdiagnozował przyczynę. Zobaczyłbym w VAG jak reaguje przepustnica, co się z nią dzieje jak silnik faluje, co pokazują logi statyczne, ewentualnie dynamiczne. Nie wykluczone oczywiście że siada potencjometr w przepustnicy i przez to silnik świruje ale nie ma co się sugerować tym że przepustnica była czyszczona i nagle mu się poprawiło bo ja już miałem różne przypadki. Grzebałem przy jednym - poprawiło się po czym wróciło. Grzebałem przy drugim i znów poprawa a ostatecznie przyczyna leżała całkiem gdzie indziej - zbieg okoliczności że mu się poprawiło. A druga sprawa jak aku na przykład był odłączony to mógł zrobić się reset ECU i przez pewien czas silnik chodził ok zanim znów nie nauczył się "głupot". Ja zawsze po odłączeniu ECU miałem tak że silnik chodził przez pewien czas inaczej i pojawiały się "falnięcia" obrotów. Adaptacja nie pomagała. Jak się trochę pojeździło to silnik znów pracował już ok.

Sprawdź jeszcze odmę wału korbowego na bloku silnika. To plastikowe g*** bardzo często pęka, wtedy silnik dostaje lewe powietrze i mogą dziać się różne rzeczy.

Ale pizgawica A to tylko -7.

300KM na ośce? To jak to 300KM wykorzystać?

7,5 chyba kiedyś miałem Ale się nie liczy. Autostrada, 90 km/h za tirem

Arka to trzeba pilnować. Co chwila to niby z inną koleżanką, kuzynką. Kij go tam wie A co do drug, to wczoraj jechałem z Poznania za Toruń i powiem że u nas były najgorsze drogi. Szklanka, niczym nieposypana. Prędkość maks 20-30 km. W Kujawsko-Pomorskim o wiele więcej śniegu ale szło jechać. Drogi posypane solą i piachem a u nas kuźwa nic przez cały dzień. Jak było rano tak i wieczorem jak wracałem. ---------- Post dopisany at 12:35 ---------- Poprzedni post napisany at 12:34 ---------- Jeszcze odnośnie lodu - moje auto stało dwa dni pod firmą a wtedy cały czas padał marznący deszcz. Jak je dzisiaj zobaczyłem to się przestraszyłem. No to będzie z godzina kucia

Tak przy okazji panowie - przydałoby się żebyście używali znaków interpunkcyjnych bo ciężko się to czyta. Nie wiem czy te kontrolki to nie efekt spadku napięcia. VAG powinien chyba wywalić błąd spadku napięcia na sterowniku.

A w 1,6TD z Audi 80 na zwykłej seryjnej T2 można było wydusić 1,5-1,6 bara Osobiście latałem na 1,2 bo tyle niby było bezpiecznie na seryjnej uszczelce (na uszczelce od 1,9TDi można było pozwolić sobie na więcej) i nie martwiłem się czy podoła czy nie bo dawała 1,2 do końca. Mój rekord do 5050 obrotów na 5tym biegu (odcinka na pompie przy 5200 obr) i jeszcze by poszła ale żal było patrzeć na tą czarną wstęgę za mną To były czasy.

Dla tego zawsze powtarzam że jak zapali się kolokator od oleju to musowo pierwsze co trzeba zrobić zaraz po sprawdzeniu stanu oleju to sprawdzenie ciśnienie oleju. Jak to jest ok to wtedy na spokojnie można szukać przyczyny w elektronice itp. A nie jak niektórzy: "coś kontrolka szwankuje, no bo przecież olej jest" i budzą się dopiero jak silnik wyciągnie kopyta.

Co do prędkości. Do 160-170 idzie ładnie i bardzo szybko. Potem już rozpędza się wolniej. Ja kiedyś doszedłem do 205.

Powitać.

Potwierdzam. U mnie też różnicy nie było z tym że ja kata miałem w idealnym stanie tyle że cały po prostu odkleił się od obudowy. Jak ktoś ma kata zawalonego to oczywiście będzie różnica na plus.

Jak dla mnie opcje dwie. Albo wytłuczesz kata i wstawiasz pustą puszkę, albo dajesz zamiast kata jakiś tłumik przelotwy. Odradzam wstawianie rury. Spaliny będą odbijać się od środkowego tłumika i będzie ci chodził jak polonez.

Szarpanie podczas przyśpieszania i zwalniania to nie zawsze wina przepustnic. Zresztą najczęściej to nie jest jej wina. Problemy z przepustnicą to falowanie obrotów, brak reakcji na pedał itp. Sama przepustnica raczej się nie psuje tylko potencjometr który nią steruje. Odpowiada on za utrzymanie wolnych obrotów oraz za odczyt położenia przepustnica co sprawia że silnik wie czy ma przyśpieszać czy zwalniać itp. Jak działa potencjometr można dość łatwo sprawdzić VAGiem. Można się przejechać i też zobaczyć co się dzieje z wychyleniem przepustnicy w danym położeniu, z butem w podłodze, czy z odjętym gazem. Świece, układ WN w jakim stanie?

Hmy, tu już ciężko mi powiedzieć. Dory diagnosta by się przydał. Na pewno nie ma co się opierać na odczytach z innej Audi, w VAG najczęściej masz podane zakresy wartości jakie powinny być na wolnych obrotach.

W VAGu chyba większość silników jest kolizyjnych. 1,8/1,8T chyba wszystkie.

Z przodu, umieszczony jest na drugim wałku rozrządu. Idzie do niego wtyczka.

Chyba tak. Hall odpowiada za określenie pozycji wału a to do określenie odpowiedniego momentu wtrysku benzyny i zapłonu. Jak będzie podawał błędne dane to wtrysk będzie następował nie w tym momencie jak i zapłon a to pociąga za sobą kolejne konsekwencje - nieprawidłowa praca, może być spalanie stukowe i takie tam.

Hehe wiem, wiem. Temat przestudiowałem i generalnie plany jakieś tam na przyszłość są, ale powoli. W 200KM raczej celować nie będę ale może coś koło 180KM. Najpierw muszę ogarnąć LPG bo w chwili obecnej bark zapasu wydajności reduktora więc on idzie na pierwszy ogień. Wtryski jeszcze zobaczymy. Teoretycznie miedzi nie muszę zmieniać. Potem boost dla kontroli, FMIC "dla wyglądu" i będę zastanawiał się nad turbo choć moje do tych mocy powinno styknąć. No i soft. Do 180 turbo styknie na spokojnie seryjne potem juz cos lepszego k03s. Reduktor u kumpla ogarnia 170KM a jest nim ac r01 turbo. Zreszta ma taki reduktor u siebie scq. A fimc lepiej miec bo w zime ok ale w lato po miescie nie ogarnia i auto traci moc. Co do reduktora to u mnie siedzi Zavoli N do 150PS. Generalnie ogarniał ale po 70tyś wymagał już czyszczenia bo przy wyższych obrotach przerzucał na PB. Teraz muszę mu chyba podnieść jeszcze trochę ciśnienie bo nie regulowałem go po czyszczeniu a czuć że przy bucie brakuje "pary" Jeżdżę po Pozku to jakoś nie mam motywacji żeby do niego usiąść. Ale i tak będę zmieniał na S do 200PS żeby miał zapas. FMIC to wiem. Znam ból kotła pod maską. Wcześniej jeździłem A80 1,6TD lekko skręconym to wiem co to znaczy utrata mocy w upały. Jak auto postało na 30C upale to zanim trochę go nie przechłodziłem to była masakra.