maestrus

Przy +5 i cieplej było OK. Startował za pierwszym razem może tak przy max. 3 obrocie wału ale zawsze za 1wszym. Problemy zaczęły się jak temp. była poniżej (wiadomo te +5 to tak umownie). Ale przy 0C musiałem kręcić 1 raz z 15-20 sek i dopiero za 2 razem odpalał po 10 sek (nawet nie liczyłem ile to już obrotów wału). Przy -5 to 3 razy po 15-20sec. kręciłem i albo za 3 załapał albo nawet dopiero za 4 razem...

U mnie w zasadzie KAT wycięty również. Zapach się nie zmienił. PD-Wtryski sprawdzane w zakładzie Schmit'a w Zakrzewiu pod Radomiem (dużo dobrych opinii znalazłem) - podobno w znakomitej kondycji. Auto po robotach pali i jeździ dobrze teraz. Dymek puszcza dalej - kolejny pomiar kompresji 20,5/20,5/20,5/20,5 zatem nic się nie zmieniło.

Oczywiście zimny silnik.

U mnie się sączyło przez 6 lat aż poszły nowe wszystkie uszczelniacze - dalej to samo. Głowica po remoncie - wszystko na oryginale. Każda śrubka wymieniona. 1wsze planowanie, wszystko dokręcone skalibrowanym kluczem dynamometrycznym (3ma kluczami o różnych momentach, regulowane w b.wąskim zakresie, specjalnie pod audi). Nowy czujnik temp. poczwórny i termostat (oryginał) Nowe uszczelniacze PD i uchwyty wtryskiwaczy (PD sprawdzone) Wymienione wiązka elektrozaworów PD i wtryskiwaczy VAG - wszystko w normie, kąty wyprzedzenia i dawki wtryskiwanego paliwa Nowy rozrząd Conty, komplet, nowe koło/zębatka na wałku rozrządu z tłumikiem drgań Nowe wszystkie uszczelki (kolektory dol./wyl.,głowicy, przy filtrze paliwa, wszystkie w ukł, chłodzenia, pokrywa itd.) - wszystko co było możliwe Zmierzona kompresja - OK Zmierzone ciśnienie na VP - OK Nowe świece BERU, sprawdzony sterownik świec (VAGiem) oraz napięcia na świecach i rezystancje samych świec Sprawdzone sygnały BIP - OK Paliwo nie cofa się, wymieniono też wszystkie możliwe gumowe węże w tym układzie (wyeliminowanie możliwych nieszczelności) Nowy czujnik położenia wałka rozrządu 5W40 Motul dla PD od nowości spec. dla PD Nie bierze oleju Nie barwi papierków (ciecz chłodząca) - wszystkie płyny w normie od wym. do wym nic się nie dzieje Brak błędów Po odpaleniu pracuje 5-7 sek jakby na 3 gary i kopci na biało a po 1 minucie pali już od strzała. Normalnie muszę chechłać przy -2 ze 3 razy po 10 sek zanim zaskoczy (ledwo zaskoczy). Akumulator też wymieniłem choć dobry. Prędkość obrotowa na starcie OK. Spalanie w normie, auto ma moc, 200km/h zamyka bez zajęknięcia w trasie... jak jest ciepło pali na dotyk bez kopcenia itp. Na trasie też nie kopci. Sprawdzona kompresja - równiutko na wszystkich garach. Sterownik ECU był też podstawiany już z innego AJM aby wyeliminować jego usterkę, wiele wiązek elektrycznych "tak na wszelki wypadek" też podstawiałem ale to nie to. Była też wymieniana listwa doprowadzająca paliwo do PD (ta w głowicy). Nie mam pomysłów już :-) UPDATE: Ponownie dziś spr. rozrząd i ciśnienie na pompie vacum - OK, zdjąłem więc pokrywę i okazało się, że nieznacznie PD na 1 cyl. jakby lekko ruszony (rozregulowany) w stosunku do tego co było regulowane jakieś 10-15kk temu. Więc poprawiłem. Bez rezultatu... Wyjąłem więc ten PD i ku mojemu zdziwieniu 2 górne uszczelki na PD (te duże) jakby "uszkodzone" coś dziwnego z nimi się stało. Uszczelki w oryginale a jakby "sparciałe". Wyciągam kolejny - to samo... Nic z tego nie rozumiem - pojechałem do sklepu po nowe 4 komplety. Wymieniłem wszystkie. Jestem w szoku, co stało się z nowymi uszczelkami (zakładałem osobiście). Auto zostawiłem poza garażem na noc już skręcone. Zobaczymy co będzie rano :-) Sam jestem ciekawy... Auto dzisiaj rano (-5) ze słabym już akumulatorem przy 3 obrocie wału odpaliło (praktycznie "od strzała") - dodam, że wcześniej odpalało za co najmniej 3 lub 4 razem gdy kręcone było przez 15-20 sekund za każdym razem. Okazuje się, że w silnikach AJM są 2 wersje rozwiązania układu wtrysku - w jednym układzie jest pompa w baku a w drugim nie ma. Auto, które posiadam ja ma taką pompę w baku i była ona jak się okazuje BEZPOŚREDNIĄ przyczyną ciężkiego palenia a jak już odpalił to pompa tandemowa (na głowicy ta połączona z wałkiem rozrządu) ciągnęła już paliwo bez problemu z baku.... Temat uważam za zamknięty w moim przypadku... :-)

Z tym różnie może być. Też starałem sobie to tak tłumaczyć... Wczoraj kolejny raz zmierzyłem kompresję na cylindrach -> niestety okazało się, że wynosi ona równo na wszystkich (to akurat dobrze) jednak wartośćio to 20/20/20/20 (nominalnie powinno być 31 +/-5bar). Wniosek -> silnik szrot. Kopci po odpaleniu ale kopcenie zaczyna się dopiero po około 30 sek. i trwa około 3-5 minut (w zależności od temp.). Miałem problemy z paleniem ale winna okazała się pompa paliwa. Dziś przy -8 prawie "od strzała" odpalił - więc nie była winna kompresja. Co ciekawe: 1. Nie bierze oleju (a jeżdżę dużo i trasa i miasto). 2. Nie brakuje mu mocy (w ostatnim tyg. 200km/h na A4 zamykał bez "stęknięcia" - i to dziwi mnie najbardziej, sam nie wiem co myśleć. 3. Dodam, że winne jeśli coś muszą być pierścienie (co tłumaczyło by "dymek") bo głowica jest zrobiona już (niedawno) - zawory nowe, dotarte i nowe uszczelniacze. Sprawdzane było wszystko jeśli chodzi o głowicę. To tyle moich stostrzeżeń, którymi chciałem się podzielić - może się przydadzą do formułowania kolejnych wniosków...

Ja walczę dalej.... póki co brak newsów. Jak jest cieplej też pali prawie "od strzała" ale nie jest to co być powinno... Oczywiście dymi chwile i przestaje. Czy Twój dymi od razu po zapaleniu czy dopiero chwilę (30s-1,5min) po zapaleniu przez kolejne 3-5 minut i przestaje? (u mnie tak jest ale tak nie było). Bez działających świec żarowych przy -25 palił od strzała w poprzednich zimach "od strzała" i nie dymił

U mnie na zimnym dodatkowo trudno zaczął palić. Tylko u mnie PD - i winne okazały się uszczelniacze PD (sądząc po ich stanie choć niedawno założyłem nowy, oryginalny komplet - 15kk temu). U Ciebie AHU to pompa VP- może się okazać, że "leje" - tak było zapewne w moim przypadku - ale rano jutro to mogę potwierdzić. Właśnie dziś zakończyłem wymianę. Kopcił minutę dwie po odpaleniu dopiero przez kolejne 3-5 minut a potem już nie. Najważniejsze, że trzeba przyjrzeć się układowi zasilania paliwa... Niestety diagnoza błędna. Nowe uszczelniacze i ponowna regulacja PD nie pomogły. Poprawiły się korekcje które teraz nie przekraczają -0,2mg. Dalej jednak to samo... Brak pomysłu będę informował na bieżąco co dalej... kolejny dzień walki dzisiaj

Oczywiście masz rację. Zapędziłem się pisząc że tylko na ECU sprawdzi bo bardziej chodziło mi o to, że niejednokrotnie na VAGu (pewnie ze względu na szybkość odczytu) udaje się wychwycić coś takiego, że to co idzie na blat "wariuje" - pojawiają się "0" albo temp z "-" co świadczy o uszkodzeniu czujnika ale nigdy nie spotkałem tego na odczycie ECU stąd moje stwierdzenie. Niemniej jednak kolor czujnika ma naprawdę ogromne znaczenie. Dodam, że w AJM najpoprawniej spisuje się czujnik ZIELONY - taki też od nowości był w aucie i został z niego wyciągnięty.

Niedawno remontowałem AJM'a. BLS nie podchodzi pod AJM. To inne głowice. Koszt porządnego remontu głowicy zamknął się w 6000tys (wszystko na oryginale).

Ja tam może orłem nie jestem ,ale klimatronik pokarze to co wskaźnik na liczniku,chyba że ja mam jakąś hybrydę . A mam te same objawy i ciekawy jestem opinii. Czujnik temp. jest "podwójny". Jeden sygnał idzie na zegary a drugi na komputer. Na klimatroniku pokaże Ci to co idzie na ECU zatem wskazania będą się różnić. Warto zaznaczyć dla wszystkich, że ważne jest odpowietrzenie układu po wymianie również czujnika (nie obejdzie się bez ubytku cieczy). Tutaj ważne jest aby dla takich silników jak AJM odpowietrzyć również układ chłodzenia powrotu paliwa do baku (VAGiem w trybie testu uruchamiamy co najmniej 4-5 krotnie przekaźnik - nie pamiętam jego nazwy ale załącza pompkę, która w tym ukłązdie pompuje ciecz w tym układzie). Przechodząc 4-5 krotnie tryb testowy bo i tak trzeba to zrobić na pewno będzie - OK. opisałem to gdzieś już na forum. Poza tym warto odkręcić zbiornik cieczy i możliwie wysoko unieść go do góry no i odpowietrzanie np. AJM przez zsunięcie węża z nagrzewnicy (są oznaczenia i otwór na wężu dokąd należy go zsunąć). Jeżeli temp. waha się między 70-90 stopni przy jednostajnej jeździe na trasie -> wym. czujnika temp. Jeśli natomiast spada niżej to termostat. UWAGA - sprawdzić należy bo zdażyło mi się osobiście, że sklepy wydają złe termostaty (temp. otwarcia np. AJM 83C). W wielu sklepach spotkałem, że wydają na 86C lub na 89C - to błąd. Należy sprawdzić wcześniej dokładnie jaki termostat jest włąściwy dla konkretnego kodu silinika! To samo tyczy się czujnika temp. Są zielone i czarne. Należy dokładnie sprawdzić, który czujnik jest włściwy. Są różne opinie na forum (takie znalazłem) ale dobór czujnika to istotna kwestia gdyż jego charakterystyka temperaturowo rezystancyjna dla czarnego i zieloonego wbrew opinią różnią się co może powodować błędne odczyty.

Koledzy, ponieważ nie chce zakłdać kolejnego tematu podłączę się do tego: Mój AJM pali idealnie w lecie "od strzała". Przyszło zimno >+10 i już zauważyłem pierwsze problemy z odpalaniem.... a jak jest <-2 to już 3-4 razy po 10 sek muszę go "chechłać" zanim zaskoczy. Po "zaskoczeniu" telepie i puszcza dymka (biały dym). Głowica jest po remoncie: nowe oryginalne szklanki nowe panewki nowy oryginalny wałek nowe zawory w oryginale głowica spr. na szczelność po 1wszym planowaniau wszystkie nowe uszczelki włącznie z VACUM i PD wszystkie nowe oryginalne śruby głowicy, mocowania PD, mocowania wałka rozrządu i dzwigienek Nowy czujnik położenia wałka rozrządu i temp. w powrocie paliwa oraz ten poczwórny czujnik temp. cieczy chłodzącej Nowe uszczelniacze wałka rozrz. Nowe koło zębate z nowym tłumikiem drgań to na górze na wałku rozrządu .Korekty na wtryskach nie przekraczają -0,3mg -> zatem są OK kąty wyprzedzenia zapłonu również wszystko w normie też nie przekraczają 0,3 wszystkie na minusie Ciśnienie na VACUM - OK - różne w zależności od obrotów dla więcej niż 2000rpm bodajże około 8bar. Ciśnienia na cylindrach równe nowe świece żarowe, Napięcia na świecach OK. świece spr. też omomierzem - OK i sprawdz. sterowanie VAGiem - OK. Nowy rozrząd - sprawdzone już drugi raz jego ustawienie - OK (komplet Conti). Akumulator zmieniony (na wszelki wypadek) rozrusznik OK. Filtry itd. nie wspominam - rzecz jasna. Paliwo płynie i nie cofa się Brak błędów w sterownikach (jakichkolwiek) sygnały BIP - ok zamieniona na wszelki wypadek wiązaka zasilania PD - bez zmian zamieniona na wszleki wypadek listwa doprowadzająca paliwo - bez zmian Wymienione węże gumowe doprowadzające na nowe na wszelki wypadek - bez zmian Po 2 minutach pracy "pali od strzała" i pracuje równo Nie gaśnie Nie pali więcej niż kiedykolwiek W trasie 200 zamyka bez większego wysiłku Jakieś pomysły? Ktoś coś jeszcze podpowie? Rozkładam już ręce...

U mnie niemal identycznie słychać było końcówkę drążka. Co do gum nie ma co wstrzykiwać smarów i oleju. Zaopatrz się w spray silikonowy np. K2 Silikon w sprayu Sil do uszczelek smarowania w samochodzie 300ml - najtaniej w || MotoChemia || (to nie reklama). Używam co najmniej 5-6 razy do roku na wszystkie elementy gumowe wahaczy i osłon od lat w swojej niuni :-)

Jeżeli nawet nie ustawić to przynajmniej skontrolować. Nigdy drugi raz idealnie tak samo nie skręcisz zawieszenia a przy wym. sprężyn wyjmowałeś całą kolumnę zatem odkręciłeś też zwrotnicę i praktycznie wszystkie elementy zawieszenia oprócz dolnych wahaczy.

Sprawdź kolego końcówkę drążka kierowniczego.

Faktycznie, wygląda jakby fabrycznie tak zostało zrobione. Kilka AJMów przerobiłem ale takiej wersji tłumika jeszcze nie widziałem PS: Sprzedaj po wymianie KATa (dostaniesz za niego 100-150zł zapewne) i akurat starczy na nowy tłumik

Jest tak jak mówisz, być może poprzedni właściciel coś "grzebał" przy tym? Widzę dwa rozwiązania - odciąć flanszę z KATA, którego zastępujesz rurą i dospawać do tej części długiej tak aby pasowało i wtedy połączyć 2 flansze razem. Sprawny zakład zrobi to za 150zł wszystko i będziesz zadowolony U mnie był jak piszesz krótki kat w AJM choć wiem, że niektóre miały montowane dodatkowo dpf i być może ktoś go wyciął po drodze wstawiając takie rozwiązanie?

Jaki kod silnika/moc? czy na pewno dobry zamiennik kata zamówiłeś? podaj więcej szczegółów.

Kolego tego bym nie napisał. Jeśli jeszcze nie zauważyłeś to patrz zdanie pierwsze cyt. "wymieniłem filtr kabinowy". Najpierw naucz czytać się ze zrozumieniem potem komentuj bo dla mnie temat rozmowy z Tobą jest zamknięty gdyż nie wnosi nic do sprawy. Potem Koledzy przez takich jak Ty czytają za przeproszeniem durne i niekonstruktywne wypowiedzi całymi godzinami zamiast znaleźć szybką odp. na temat swojego problemu lub taką, która nakieruje ich na rozwiązanie. Póki co Twoje wypowiedzi były niekonstruktywnym a wręcz inflantywnym komentarzem do mojej wypowiedzi dlatego nie widzę najmniejszego sensu ich dalszego kontynuowania. Jeśli chcesz i masz coś mądrego do powiedzenia to najpierw wróć do pytania kolegi bo jak widać z Twojego pytania, które skierowałeś do mnie chyba nie przeczytałeś uważnie a piszesz co Ci "ślina na język przyniesie". Potem daj coś od siebie i naprowadź Kolegę mari000 na rozwiązanie, które czasem nie jest tak oczywiste jakby mogło się wydawać. Na tym etapie mogę zakończyć tą bezsensowną dyskusję.

Nie zapomniałem, możemy porozmawiać o tym po fizycznemu jeśli Kolega woli wchodząc w strukturę szkła i materiałów włącznie. Tak się składa, że w tej materii mogę szeroko opracować temat ;-) Uprościłem dla Kolegi temat maksymalnie aby poradził sobie z problemem tak naprawdę z grubsza bo nie chodzi o to, żeby się tutaj licytować a jak widać większość osób potrafi się jedynie licytować komentując czyjeś wypowiedzi jak sam Kolego to zrobiłeś, które nie wnoszą nic do tematu i nie pomogły Koledze rozwiązać problemu w ogóle!

Panowie, Kolega napisał jasno: 1. Szyby parują od wewnątrz 2. Wymienił filtr kabinowy na nowy. Zatem jedyną trafną i słuszną wskazówkę podał kolega "semir22", która powinna zwrócić uwagę "mari000". Kolego mari000 sprawa jest dość prosta: 1. Sprawdź czy dobrze założyłeś korytko nad filtrem, które zbiera wodę spływającą z szyby 2. Jeśli masz podszybie zakryte, zdejmij uszczelkę z komory silnika a następnie plastykową osłonę. Dobrze jest niestety wyjąć akumulator. 3. Dokładnie OCZYŚĆ GUMY ODPROWADZAJĄCE WODĘ Z PODSZYBIA: 1 jest właśnie pod akumulatorem a druga między aku. i serwo (przepchaj je palcem, drutem a jeśli masz dostęp do wody to weź wąż i lej do tego wody ile wlezie w podszybie żeby cały brud spłynął (WODA MUSI SWOBODNIE UCIEKAĆ pod auto). Niestety z mojego doświadczenia niezbędne jest w normalnych warunkach czyszczenie raz na rok max raz na 2 tych odpływów - ZWYCZAJNIE SIĘ ZAPYCHAJĄ! 4. Upewnij się, że działa nawiew na szybę (to raczej domyślam się, że sprawdziłeś w pierwszej kolejności). 5. Szyby parują pewnie w trybie ECO to normalne jeśli woda stoi w małych ilościach na podszybiu pod akumulatorem lub filtr jest wilgotny bo woda spływająca po szybie trafia w filtr nie w korytko. Na 100% jeśli zastosujesz się do udzielonych wskazówek szyby nie będą parować, zakładając, że nie masz dziur w podłodze i nasiąkniętych przez nie dywaników

Ja mam zawieszenie standardowe. Niedawno też robiłem kompletny remont i nic nie stuka - wszystko jest OK.

Trzeba "łopatologicznie" osłuchać na początek silnik. jeśli przedmuchy są słyszalne i wyczuwalne po otworzeniu bagnetu lub korka oleju to świadczy to o zużytych pierścieniach, tłokach lub samych powierzchniach głowicy. Przedmuchy też mogą występować w górnej części głowicy - np. nie domykające się zawory i przedmuchy idą wtedy w wydech lub odwrotnie w przypadku tych ssących - na dolocie powietrza. Jeśli udało by się stwierdzić przedmuchy słyszalne tylko obok jednego z cylindrów wtedy podejrzenia kierować należy albo na uszczelkę głowicy lub sąmą głowicę (z ukierunkowaniem na tą pierwszą). Podobnie jeśli przedmuchy są wyraźne np. do ukł. chłodzenia (ciśnienie znaczne w zbiorniku wyrównawczym oraz ewentualnie twarde węże po dłuższej jeździe od chłodnicy). Warto zrobić ewentualnie test na spaliny w zbiorniku wyrównawczym (nie zawsze wychodzi ale jeśli przedmuch tutaj jest wyraźny to wyjdzie). Jednoznacznie trudno wskazać przyczynę na ten moment i trzeba dobrego mechanika, żeby ją naprawdę wskazał bo nie jest to łatwe. Dobrze było by i rozsądnie nie działać pochopnie jeśli nic szczególnego się nie dzieje starać się jeździć. W przypadku której kolwiek z usterek i tak będzie potrzeba demontażu głowicy wtedy można obejrzeć zawory i ewentualnie zrobić jeśli będzie taka konieczność oraz mając zdemontowaną głowicę koniecznie oddać na testy ciśnieniowe przed ponownym jej założeniem (sprawdzić na mikropęknięcia i przedmuchy między cylindrami ewentualne). Wykluczy to kategorycznie uszkodzenie głowicy żeby potem nie było niespodzianek.

Co oznacza zapis, na małej kartce papieru dodatkowej? Czy są to wyniki z załączonego wykresu ciśnienia ? bo nie bardzo się to pokrywa, stąd pytanie. Być może na wykresie nie widać czegoś istotnego (znacznik czy coś) stąd trudno powiedzieć jednoznacznie. Zatem w mojej ocenie jeśli na kartce zapisane masz spadki ciśnienia na poszczególnych cylindrach wyrażone w % (tak jak przypuszczałem) to tylko cylidnder 2 kwalifikuje się jeszcze do eksploatacji natomiast pozostałe, które przekraczają 20% wymagają ustalenia nieszczelności w układzie. Generalnie jeżeli pomiar został wykonany w prawidłowy sposób i na rozgrzanym silniku (nie zimnym) to przyjmuje się, że spadki % dla silnika w pełni sprawnego powinny zawierać się w zakresie 2-5% natomiast 6-20% nadające się do eksploatacji krótko mówiąc powyżej -> remont silnika trzeba zaplanować bo i tak jest nieunikniony... Są to wartości w odniesieniu do silników o pojemnościach mniej więcej 1-3L i dla innych pojemności mogą się nieco różnić jak również nieznaczne przesunięcia mogą istnieć w zależności od konretnego modelu ale to są już naprawdę nieznaczące wielce różnice i liczby, które podałem możesz z powodzeniem przyjąć jako bazę do oceny swojej jednostki napędowej.

Co oznacza zapis, na małej kartce papieru dodatkowej? Czy są to wyniki z załączonego wykresu ciśnienia ? bo nie bardzo się to pokrywa, stąd pytanie. Być może na wykresie nie widać czegoś istotnego (znacznik czy coś) stąd trudno powiedzieć jednoznacznie.