maestrus

Kilka lat temu pisałem - ale szukać nie zamierzam. Dalej w moich rękach od 2009 roku. Aktualnie już 768k. Turbina wciąż w oryginale ale właśnie szykuję się do remontu - puszcza już olej na uszczelnieniu. Wtryski w oryginale - wymienione 3 razy uszczelki wtrysków. W głowicy już dość wyraźne wytarcia przy uszczelnieniach dlatego dane są o 1mm grubsze podkładki miedziane pod wtryski. 3 kpl. sprzęgła założony. Oryginalna dwumasa przeżyła bez problemu 2 kpl. Zawieszenia ile kpl. założyłem - nie liczę już ale sądzę że jest to 4 kpl. jeżeli chodzi o wahacze górne. 3 kpl. jeżeli chodzi o wahacze przód (dół zawsze lem z oryginału - zeszlifowane znaczki audi). Auto nie wygląda na swój przebieg - stan wnętrza bardzo dobry, powiedział bym, że lepszy niż niejedno auto, które widziałem z przebiegiem rzędu 150-300tyś. Robimy i jeździmy dalej. Z usterek - po tak długim czasie - muszę zrobić uszczelenienie czołowe kompresora klimatyzacji wreszcie bo ciśnienie gazu trzyma tylko przez około pół roku. Ciśnienie sprężania może nie jest już rewelacyjne ale po takim przebiegu i tylu latach 29 bar nie jest wciąż źle. O ile dobrze pamiętam 26 kwalifkuje silnik do grubszego remontu. 2 komplet wałek,szklanki,panewki w głowicy założony przy jakiś 450-500tyś. (niestety szklanki zużyły się maksymalnie) :-)

Witam, Przejrzałem forum i znalazłem wiele różnych tematów jednak nie do końca pasujących do mojego przypadku. Mam błąd 18017 w sterowniku ECM, czyli crash shutdown activated. Niestety kodu nie da się skasować bo natychmiast wraca. Jeżeli chodzi natomiast o AirBag moduł nie zgłasza żadnych problemów. Sprawdziłem więc połączenia między modułem AirBag i ECM, które są OK. Zrobiłem pomiar parametrów w module AirBag i tutaj wszystko jest w porządku - są 2 poduszki - kierowca/kierownica + pasażer dash. Obie sprawne. 2x napinacze pasów również OK (pomiar prawidłowy). Auto nigdy nie uczestniczyło w wypadku, mam go od 2004 roku. Problem zaczął objawiać się nie działającym zamkiem centralnym - moduł w bagażniku z prawej strony (Avant). Myślałem, że to wina zamka początkowo dlatego mam drugi ale to nie rozwiązuje problemu. Zamek centralny raportuje błąd 1366 - właśnie ze względu na obecność błędu 18017 w sterowniku ECM. Pomyślałem, że być może winne są czujniki zderzeniowe boczne, więc na wszelki wypadek sprawdziłem okablowanie oraz je wymieniłem - jednak efekt jest ten sam (to był taki trop w ciemno gdyż nie miałem już pomysłu - sterownik AirBag raportuje odłączone czujniki zderzeniowe poprawnie a po podłączeniu i skasowaniu błędów jest OK). Podsumowując: 1. w airbag ecm błędów brak 2. w airbag sprawdziłem carprog crash data - brak 3. ecm raportuje 18017 błąd 4. okablowanie między ecm i airbag ecm sprawdzone - OK 5. centralny zamek dostaje sygnał z ecm i raportuje błąd 1366 Być może ktoś ma jakiś pomysł co jeszcze sprawdizć aby coś podpowiedzieć? Dziękuję.

Czy udało Ci się rozwiązać problem?

Być może szklanka w otworze w głowicy się przycina, zrobiła się jakaś zadra lub dostała w gnieździe nadmiernego luzu i stąd jak ją blokuje nie jest w stanie skompensować wystarczająco luzu co dalej powoduje taki a nie inny efekt - tylko to przychodzi mi do głowy skoro wszystko resztę jest OK.

A czy zakład wykonał kompensację luzów zaworowych - tak wiem, są tam popychacze hydrauliczne jednak taka kompensacja jest konieczna. Przerobiłem temat na AJM na którym zużywam juz 4 zestaw szklanki + wałek (zawsze INA + KS i panewki Glycko). Obecnie 690tys przebiegu. Mój pierwszy remont przy 380tys. a potem głowica przy 560tys po raz pierwszy wraz z kolejną wym. wałka i popychaczy - tutaj rozczarowanie, o którym piszesz bo jakieś 35tys i wałek ze szklankami w stanie opłakanym (szklanki dziurawe a wałek na szrot). Myślałem, że trafiłem słabej jakości podróbkę ale to nie prawda - teraz już wiem. Sprężyny zaworowe robią się twardsze a splanowane 7 setek płaszczyzny z głowicy oraz szlifowanie zaworów aby je "zabielić" spowodowało ich podniesienie o jakieś 2-3 setki. do tego twardsza sprężyna i szklanki nie dają rady i poddają się... Kolejny remont, kompensacja luzów w zakładzie (fizyczna) oraz wymiana sprężyn na nowe przyniosły oczekiwany efekt. Na reszcie AJM nie stuka, nie fuka. Szklanki ponownie INA + wałek KS i panewki Glycko. Lecimy od 690k dalej aż do uśmiercenia dołu, który w oryginale wciąż daje radę (28,5 na zimnym a 30-30,5 na ciepłym kompresji). Norma podaje koniecnzść remontu od 26.ale na razie nie widzę takiej konieczności Przy okazji zdjąłem miskę olejową, oczyściłem ją, umyłem smog i postanowiłem wymienić pompę oleju na pieburga bo trafiła się za rozsądne pieniądze (profilaktycznie, bo stara wciąż trzymała ciśnienie). Silnik wymyłem ropą. Po 1000km spuszczony olej wygląda jak z bańki

Swoją drogą tak się zastanawiam czy jest możliwość jakaś aby obejść problem wyłączając/kodując gdzieś w sterowniku funkcję zabezpieczającą przed uruchomienie sprężarki w temp. 5 i mniej w odpowiedni sposób. Czy ktoś może miał z tym do czynienia?

W razie czego zawsze dostępne na stronie jednego z Kolegów:http://audi.pacula.eu/audi-a4-b5-demontaz-nakladek-zewnetrznych-klamek/ Prosta sprawa Pozdrawiam.

Przez wynik negatywny mam na myśli, że w 10 próbach, które już wykonałem żaden wynik nie zabarwił odczynnika co oznacza brak spalin w układzie chłodzenia. Płynu nie ubywa (na dystansie około 15k). Wokoło silnika sucho w przy pompie również. Jak nie ubywa płynu to nie może być mokro :-) Zauważyłem, że jak włączam klimę i silnik jest mocniej obciążony (mocniej obciążony jest też napęd paska PK) to zaczyna się szybciej grzać. Będę to sprawdzał ale być może pasek zaczyna się "ślizgać" - ciekawe czy to możliwe bo nic na to nie wskazuje.

Nie zgodzę się, dlatego drążę temat. Mam ten samochód w domu od 2004 roku i nigdy czegoś takiego nie było. Temperaturę czy -30 czy +35 trzymał 90C +/- ewentualna grubość wskazówki przy skrajnych temperaturach zimno/ciepło ale nie wchodził nigdy w pobliże kreski 100C (pierwsza kreska za 90C). Dziś sprawdzałem po raz kolejny spaliny w układzie chłodzenia - wynik negatywny. Zauważyłem jednak spore ciśnienie jak się zagrzał po odkręceniu korka zbiornika wyrównawczego, wyrzuciło trochę płynu przy jego odkręceniu -> będę wyjmował kolejny raz nową pompę. Nie wierzyłem w to ale moje podejrzenia kieruję właśnie tutaj - moja teoria teraz jest taka że woda nie ma takiego obiegu jak powinna mieć być może odpadła któraś z łopatek nowej pompy??? i woda gotuje się od dołu a para wodna zaczyna wypierać do góry i stąd wyrzut wody przez korek po jego odkręceniu. Pytanie do Was czy możliwe jest, że mam wynik negatywny z testera uszczelki głowicy a przedmuchy są do układu chłodzenia? (Chcę kategorycznie wykluczyć uszczelkę głowicy, co prawda przebieg duży bo przeszło 600kk ale nie sugerował bym się przebiegiem, auto chodzi malina ogólnie).

Drodzy Koledzy, Jednostka wollnossąca 1,8 ADR (125KM) rok 98, A4, B5 zasilanie Pb+LPG. Auto przegrzewa się, niewiele ale temp. na blacie dochodzi do 100-105 stopni Celsjusza. 1. Wymieniony termostat Vernet 87C temp. otwarcia, zrobiłem to drugi raz bo wcześniej wsadziłem Wahler też na 87C. Oryginał był na 87C i było ok. 2. Wisko sprawne, wymienione na nowe na zimnym można lekko zatrzymać ale jak przekroczy 60C już nie tak łatwo bo ciśnienie oleju robi swoje i wisko kręci jak "dzikie" 3. Układ odpowietrzony (zbiornik wyrównawczy w górze, a wąż od nagrzewnicy zdjęty. Brak powietrza w układzie 4. Sama nagrzewnica wcześniej przeczyszczona - woda przepływa swobodnie bez najmniejszych oporów (odkamieniacz, kwasek cytrynowy płyn do płukania chłodnic, cały układ był przeczyszczony i nagrzewnica jeszcze osobno też. Robiłem też bypass nagrzewnicy - jest to samo. 5. Pompa wody nowa, sprawna - cyrkulacja wody jest 6. Czujnik temp. na wszelki wypadek wymieniony WS2605 by Vernet - odczyty na VAG takie same jak na starym 87-102C na oby - na ECU + Instruments porkywają się +/- 1-1,5C. 7. Brak wycieków, króćce dobre nie ubywa wody ze zbiornika, nie kopci, brak jakichkolwiek innych oznak, płyn czysty a wynik pomiaru spalin w zbiorniku negatywny póki co. 8. LPG sprawdzony (mapy) wszystko OK. na Bp przegrzewa się tak samo jak na LPG. Np. jadę 60km i przez 40 nic się nie dzieje a potem nagle temp skacze do 105 i tak trzyma przez chwilę powoli schodząc ponownie do 90. Jeśli włączę nagrzewnicę na max żeby zbić temp również zbija - w oczach Jakieś konstruktywne sugestie? Dziękuję. PS: Wiem, że temat poruszany milion razy, przeczytałem już chyba wszystkie wątki na ten temat i zrobiłem wszystko co mogłem.

No właśnie - wszyscy piszą, że nie ma regulacji... oczywiście w zacisku jest samoregulator ale linka ma dzielony pancerz, na którym jest właśnie wspomniana regulacja, którą należy ustawić przy wym. zacisku lub samej linki. Wg mnie ma to znaczenie i pozwala regulować ręczny hamulec. Wykręcając regulację -> wydłużamy pancerz a zatem skracamy linkę bo koniec pancerza przesuwa się w tył (zachodzi mocniej na linkę) w związku z tym jak zaprzemy go to będzie mniej linki wystawało przy zacisku (mocniej trzeba się naginać aby założyć na uchwyt samoregulatora). Trochę się z tym namęczyłem już ;-)

Nie ma. Widziałem mnóstwo AJMów i sam go mam i nie ma tam nic takiego...Nie widziałem też aby w ETKA coś takiego było. Tylko śruba regulacyjna na maglowinicy, o której piszą koledzy ale z tym b.ostrożnie! może potem np. coś zacząć stukać w maglu itp ;-)

U mnie po kilku takich dziwnych dźwiękach zakończyło się na tym, że biegi zaczęły wchodzić gorzej (szczególnie 1,2) a potem już prawie wszystkie. Proces trwał około 6-8ms i zakończyło się na wym. łożyska igiełkowego za 27zł ale skrzynię trzeba zwalić... :-( Dlatego warto od razu obejrzeć dobrze sprzęgło, wym. uszczelniacz wału korbowego i olej w skrzyni - gdyby przyszło Ci też robić to aby potem nie było niespodzianek...

Proponuję zapoznać się z tematami dwoma: 1. Tutaj nowsza wersja z przekaźnikiem zamkniętym 2. Tutaj starsza wersja z przekaźnikiem otwartym Jeśli po wł. manetki (nie cyka) to może być przerywacz do wymiany. Jest też opcja, że to manetka nie działa jak trzba (poruszać delikatnie góra/dół jeśli cyknie przekaźnik w przerywaczu to rób manetkę a jeśli nie to styki się "łapią" i dlatego nie działa).

A ja polecam kupić nowy cena między 50-100zł to nie majątek i masz spokój.... np. http://autowanda.pl/?page=catalog/browse&cat[cat]=36007965&cat[cmf]=2ea&cat[cmo]=3e2&cat[cve]=14ec&offset=0&sort= TO NIE REKLAMA!

To może należy sprawdzić zawór recyrkulacji spalin, który też daje takie objawy oraz w niektórych przypadkach koło dwumasowe... Poduszki nie koniecznie muszą być zużyte... u mnie przy przeszło 300kk jeszcze są OK.

Kolego o ile to co napisałeś w pierwszym zdaniu robisz bez zwalania głowicy o tyle to co napisałeś dalej to już robota dużo grubsza wymagająca jej ściągnięcia. Jak napisał Kolega Łukasz_N - te głowice są wietrzne - coś w tym jest... AHU nie rozbierałem ale z tego co wiem to uszczelniacze wymienisz bez ściągania głowicy. Skończył bym na ich wymianie + nowe szklanki (35zł szt. INA ostatnio kupowałem) komplet panewek (150zł Glyco) i nowy wałek (tutaj duży rozrzut ale polecam sprawdzone źródła co do zakupu aby żaden chińczyk/turek itp.). Koniecznie dowiedz się przed zakupem gdzie produkowany. Coś stało się z wałkiem, że chcesz go wymieniać??? U mnie po dużym przebiegu póki co wystarczyło przepolerowanie krzywek i bardzo dobrze wałek wygląda jeszcze (chodzi o PD) a AHU na pompie jest mniej narażony niż AJM na przetarcia krzywek. Oddaj ten wałek niech ktoś dobrze go oberzjy zanim go wymienisz. Uszczelniacze zapewne rozwiążą problem ubytku oleju a szklanki i nowe panewki problem klekotu... Zastanów się kilka razy abyś nie wymienił dobrego wałka jak stryjek siekierkę na "kijek" :-) PS: U mnie po szklankach i panewkach połowę ciszej :-)

1. Jak usterka wróci zgaś silni a potem odpal ponownie zobacz jak będzie się zbierał 2. Jeśli bedzie zbierał się normalnie tzn., że nastapiło przeładowanie i odcięcie turbo -> turbo do naprawy/czyszczenia ewentualnie do przejrzenia ukł. podciśnienia lub czujnik ciśnieniowy. Zaczął bym od tego. Nawet z odpiętym przepływomierzem auto powinno "iść" - komputer przyjmuje wtedy wartości z mapy std. nie opierając się o wskazania rzeczywiste... po prostu może trochę gorzej chodzić i więcej palić/dymić nawet ale auto będzie szło... Zmień mechanika jeśli spr. przepływkę tylko przez podpięcie do kompa bez robienia logów-> to naciągacz a przepływka trochę kosztuje ;-)

@pablo15005: Jestem osobiście już w dalszej części tej "układanki". U mnie uszczelka pod filtrem była pęknięta - to fakt i poprawiło się znacznie jeśli chodzi o palenie aczkolwiek nie jest doskonale - jak być powinno. Pokusiłem się niedawno, jako, że wpadła w moje ręce tandem-pompa o wymianę jeszcze tej pompy... (akurat seat, który do końca jeździł został rozbity (86kk przelotu) a tandem-pompa jak nowa). Więc zabrałem się za robotę... I jest nowiutka prawie pompa, zmierzone ciśnienie (stara przy 860rpm miała 3,3bar a ta nowa ma 3,9bar - niewiele ale lepiej). Niestety muszę powiedzieć to, że wszystkie te prace o "kant du^& potłuc). Od zbiornika - pompa wymieniona i sitko wyczyszczone + krótki wąż z zaworkiem. Sprawdzona szczelność przewodów od pompy do komory silnika - OK (ciśnieniowo). Wymienione przewody paliwowe do/z pompy do filtra i do przewodów sztywnych. Założony zaworek zwrotny na dolocie do filtra, na dolocie do pompy i na powrocie z pompy. Wym. plastikowa obudowa czuujnika temp. na powrocie paliwa do baku. Filtr z uszczelką nowy oczywiście. Nowy komplet uszczelniaczy PD... A problem jak był - tak naprawdę jest dalej... przydymia tylko po odpaleniu przez krótko a potem chodzi równo. Aczkolwiek liczę na to, że może wreszcie coś się WYSYPIE bo pojawiły się szarpania przy przyśpieszaniu (moc jest ale szarpie jakby wtrysk był za późno lub za wcześniej) ale logi tego niestety nie wykazują.... Dodam, że PD sprawdzane były już na stole 2 razy i w dwóch różnych zakładach twierdzą, że są OK.

Zaciekawił mnie ten temat ponieważ mam nie dokładnie może ale b.podobny przypadek... Auto gaśnie ale tylko jak jest zimne i tylko przez pierwszą 1-2 minuty od odpalenia jak naciśnie na pedał i wejdzie tak między 3k a 4k rpm i puszczę pedał to auto gaśnie. Oczywiście wciskając pedał jest to "cyk" w podłogę i puszczenie również na "cyk". Co zauważyłem po 1-2 min. od odpalenia problem już nie występuje i nic się nie dzieje. Silnik pracuje równo na biegu jałowym. Zauważyłem natomiast, że pracuje nie równo przy przyśpieszaniu (szczególnie 3/4 bieg ale już wyczuwa się to również na 2). Poszarpuje ale nie brakuje mu mocy. Co ciekawe też po tym jak zaraz po odpaleniu zgaśnie to często jest tak, że nie można go zapalić - kręci rozrusznikiem jakby "na sucho" jakby "nie miał kompresji". Sprawdziłem - pasek w tym momencie się posuwa co świadczy o tym, że rozrusznik obraca wałem. Oczywiście za 2-3 razem zaskoczy i jest wszystko OK. Wym. pompę w baku (elektryczną), wyczyściłem przewód paliwowy i sitko. Wym. przewody w komorze silnika (paliwowe) Wym. filtr paliwa i nowa uszczelka Założyłem zawór zwrotny na dolocie i na wyprowadzeniu z tandem pompy Wym. obudowę czujnika temp. na powrocie do baku Wym. komplet uszczelniaczy PD - boscha Wyczyściłem wszystkie złączki listwy zasilającej elektrozawory PD - mam też 2gą ze sprawnego auta ale to nic nie zmienia Wymieniłem ze sprawnego auta tandem pompę (oczywiście z nową uszczelką) Zmierzyłem ciśnienia paliwa na pompie - OK Wczoraj zalogowałem stat. + BS: BASIC SETTINGS: Grupa 003: http://vaglog.pl/log_198181.html Grupa 003: http://vaglog.pl/log_207854.html Grupa 011: http://vaglog.pl/log_207853.html Grupa 004: http://vaglog.pl/log_207859.html Grupa 000: http://vaglog.pl/log_207858.html STATYCZNE: Grupa 001, 013, 004: http://vaglog.pl/log_198177.html Grupa 001, 004, 013: http://vaglog.pl/log_198182.html Grupa 004, 007, 023: http://vaglog.pl/log_207856.html Grupa 004, 007, 013: http://vaglog.pl/log_207855.html Grupa 005, 013, 008: http://vaglog.pl/log_207852.html Grupa 000, 001, 003: http://vaglog.pl/log_207857.html Korekty - w normie (to raczej świadczy o uszk. cylindrów niż samych PD, oczywiście po wymianie uszczelniaczy poprawiły się bo oscylowały już w okolicach +/- 1.0). Nie widzę też innych niepokojących oznak - może ktoś ma pomysł jeszcze jakiś? Dodam, że często zaraz po odpaleniu przez około 10-30sek kopci na biało/szaro (jak ropniak) oraz, że są problemy z odpalaniem szczególnie jak jest zimniej ale zwłaszcza po długim postoju... Czasem natomiast jest tak, że wsiadam i kręcę i odpala z pół obrotu a czasem 3-4 obroty wału zanim zaskoczy. Wtdy też "tyrka" jak ciągnik ursus przez 3-4 sek zaraz po odpaleniu a potem równo jak "szwajcarski zegarek". Nie mam już pomysłów... Wtryski sprawdzone na stole probierczym bosch - ponoć wszystko OK. Rozrząd nowy cały kpl., contitech. Hamownia zrobiona - moc jest, 120KM i moment 290Nm. Wymieniana była uszcz. głowicy, która przeszła kapitalny remont (panewki,szklanki itp. itd.). Oczywiście głowica sprawdzana na szczelność, mikropęknięcia kompleksowo.

Dokładnie miałem tak samo... Długo zastanawiałem się o co kaman. Wg mnie wynika to z faktu, że jak szybciej stygnie gorący silnik (przy dużych mrozach) to łapie więcej "bąbelków" natomiast przy powolnym stygnięciu jest już trochę "lepiej" no i sam fakt, że to jednak diesel i przy temp "-" wymaga sam z siebie powiedzmy 1 obrotu wału więcej w stosunku do temp " +". U mnie dymka praktycznie już nie ma (co widać na filmie) wcześniej była chmura białego dymu - na prawdę pokaźna

1. Zwróć uwagę czy oby na pewno chodzi o temp. czy międzyczasy od zgaszenia do następnego uruchomienia (ja doszedłem do wniosku jak napisałem, że to nie temp.). Poprostu jak silnik stygnie gdzieś "zasysa" powietrze do paliwa. 2. Pompa w baku (właśnie wracam z auta z FV) to SKV Germany a kosztowała mnie 178zł. 3. Polecam odkręcić filtr paliwa i sprawdzić jego uszczelkę nawet jeżeli był wymieniony. U mnie nic nie ciekło a wym. tej uszczelki bardzo pomogła (choć dalej nie jest idealnie). 4. U mnie gniazda są "takie sobie" jednak dywagowałem na ten temat z wieloma osobami, które zajmują się tematem. Do tego ostatnio Golf, w którym robiliśmy (wymiana) PD miał dużo gorsze gniazda a po wymianie pompek "odstrzelił" z pierwszego... ostatecznie nie skłaniam się już ku temu bo moje gniazda w porównaniu z tamtymi są na prawdę w bdb. stanie i nie ma co szukać "dziury" w całym... 5. Gdyby winne były gniazda (najczęściej góra - tzw. reveres) to paliwo musiało by przedostawać się przez 2 uszczelki do komory spalania (żeby było dymienie po odpaleniu). Jeśli by tak było to analogicznie ciśnienie co najmniej 20 bar, które jest w komorze powinno tą samą drogą wtłaczać ON do silnika. Jeśli stan oleju nie zmienia się (brak ON w oleju) to wg. mnie ma powodów aby sądzić, że puszcza na uszczelniaczach PD. Aczkolwiek jeżeli nie wymieniałeś to polecam mimo wszystko wymienić uszczelki i zregulować pompki (ja w AJM ustawiłem na 180/ zalecają 225 serwisowo ale przy 180 mam wrażenie, że mniej "poddymia" i lepszą ma dynamikę oraz lepiej pali...). Z reguły zayważam, że 200kk dla tych uszczelek do sporo już i różnie może być... komplet BOSCHA na 1 PD to koszt niespełna 30zł więc niewielki a masz pewność, że jest jak trzeba... 6. Skłaniam się ku "lewemu" powietrzu w ukł. doprowadzenia paliwa. Ja walczę dalej... Będę informował. Powodzenia.

Odpala teraz tak: po nocy (odstawiony około 20 wieczorem odpalany około 9:30 rano).W nocy prawie -10 natomiast rano na blacie -7. Szkoda, że nie nagrałem wcześniej ale teraz jest bardzo dobrze Wcześniej mocno dymił. Wykręciłem jeszcze raz filtr paliwa i okazało się, że uszczelka pod filtrem pękła (i to było przyczyną dymienia bezpośrednią bo po wymianie co prawda puszcza dymka ale jest to 1/4 tego co było przed). Założyłem też w poniedziałek dodatkowy zaworek przed cofaniem paliwa bezpośrednio przy wejściu do pompy tandemowej. Bez zmian. Moje nowe spostrzeżenie jest takie, że temp nie jest bezpośrednim czynnikiem, który wpływa na odpalanie a czas przestoju pomiędzy odstawieniem auta po jeździe a kolejnym odpaleniem. Przy -12 (w nocy nawet prawie -15) po 6-7h odpalił niemal "od strzała" - 2gi obrót wału. Natomiast przy 0 stopni po 12h przestoju kręce już 4-5 razy wałem zanim odpali. Gdzieś cofa się paliwo (wymieniałem 2 raz oringi na PD myślałem, że może któryś uszkodził się przy wkładaniu ostatnim razem ale to nie to). PD trzymają ciśnienie (spr. na stole probierczym). pompa nie cieknie i daje 3,3 bar ciśnienia na wyjściu przy 850rpm (sprawdzona manometrem). Wieczorem wrzucę producenta pompy - przepraszam, umknęło mi to wcześniej. Jak u Ciebie?

Tak nową. problemów teraz z zapaleniem nie ma nawet jak ostatnio było jeszcze -5 :-). Producenta sprawdzę na FV i dam znać. Pompa to zamiennik oczywiście. Co do wymiany - bardzo prosto. W Avant wyjąć tylko wykładzinę z bagażnika i po stronie jak pasażer z przodu ale za tylnym siedzeniem jest na kilkanaście śrubek pokrywka pod którą jest pompa. 1 wtyyczka do wypięcia tylko a jeszcze tylko styropianowe to coś (takie kółko). Sprawa nie skomplikowana :-)

Odkryłem że z rana tuż po odpaleniu na 1 cyl. mam korektę 3,1mg po czym po dosłownie 10 sek normuje się do -0,54. Wygląda na to jakby "dymek" był przyczyną zalanego cylindra - tak w związku z tym wnioskuję.... (zwiększona dawka paliwa). Niemniej jednak wtryski były sprawdzane maszynowo i wykazały się "znakomitym" wg zakładu wynikiem. Zamieniłem więc wtrysk na inny (z innego auta) ale dymek po nocy ten sam... (zapach paliwa). Nie jest więc winny wtryskiwaczy Skłaniam się teraz ku gniazdom wtryskiwaczy - w górnej części tutaj gdzie są 2 duże oringi ewidentnie widać nieduże ale ślady "wytarcia". Zastanawia mnie jednak jedno ponieważ pomiędzy oboma orignami PD jest "R" - czyli powrót paliwa natomiast doprowadzenie paliwa jest poniżej najniższego z dużych orignów (idąc od wałka rozrządu w dół). Dalej dno w głowicy wygląda b.dobrze a na dole na PD jest przecież mała uszczelka. Jeśli dobrze rozumuję tylko przez tą uszczelkę mogło by ewentualnie dostawać się do komory spalania paliwo i zalewać cylinder (powodować kopcenie do momentu jego wypalenia). Z górnej części (powrotu) musiało by "przelecieć" aż przez 2 uszczelki... Poprawcie mnie jeśli się mylę...