SotoM

to zadzwon raz jeszcze i podaj - 03G 129 061C - strasznie jest w ETKA nasrane dla np mojego audi tez to nie wystepuje ale np dla A6 C6 BRE wystepuje a to sa te same kolektory. a tak z doswiadczenia - to czy regulator działa czy nie działa to i tak róznicy nie odczujesz - zaslep wezyk i masz zaoszczedzone - a klapy w kol.ssacym zostana w pozycji otwartej bo tak działa regulator podcisnieniowy. zaciga klapy zamykaja sie - jak pozostaje w spoczynku klapy sa otwarte.- ja np tych klap juz wogole nie mam.

Zamiennik Wahler 710558 - nie znam ceny Ori w aso 70zł - zadzwoń powiedz ze potrzebujesz podcisnieniowy regulator klap wirowych przy kolektorze ssącym.

Teraz przestał kopcic a zaczął szarpać.... A w ecu żadnych błędów... Może nieprawidłowo rozrząd zsynchronizowany dlatego szarpie

Jeśli wciąż szukasz lakiernika to odezwij się na priv to dam ci namiar.

nie stresuj sie zalewaj i bedzie wszystko dobrze...

a co sie z nim stało...?? kiedys tez miałem silnik uszkodzony i go zrobiłem - lata do tej pory jak narazie...

wogóle co za (SORY) KRETYN wlał taki olej do tego silnika i co za tłuk mechanik nie doradzi ze to nie jest olej do tego silnika i nie skrócił czasu lania tego 3 lata temu... jesli silnik jest czysty wewnatrz to smiało zlewaj ta 10tke i wlewaj 5W30 - motul Valvoline lub LM... wielu ludzi i tak stosuje tzw płukanke jak jedzie na wymiane oleju - mechanik wlewa specyfik silnik pracuje na tym 15-20min potem zlewa sie to z olejem i zelawa nowy olej...

sprawdz w dolnej czesci kolektor wydechowy - lubia pekac - okopcenia nie bedzie zazwyczaj charakteryzuje sie to sznytą która jest do okoła w takim białym nalocie... zwróc uwage takze czy masz wszystkie sruby od kolektora - bardzo zadko sie zdarza ze potrafi peknac szpilka - tu juz powinno byc okopcenie równiz moze byc nieszczelnosc i tez biały osad na połaczeniu turbiny z kolektorem wydechowym - tu mozesz zastosowac uszczelke której oryginalnie tam nie ma ale sa dostepne zestawy montarzowe z erlinga i fisher automotiv one ze wszystkimi uszczelkami do okoła turbo,nakretkami,szpilkami itd i tam jest tez uszczelka miedzy turbo a kolektor wydechowy równirz do weryfikacji chłodniczka spalin EGRu-czasami peka rura przy flanszy na połaczeniu z kolektore wydechowym jak i przewód spalin z chłodniczki do EGru - lubia pękać na "harmonijce" zaraz za połaczeniem przewodu z chłodniczką... ale najczesciej sie zdarza pekniety kolektor i ten dzwiek.

jest jeszcze Patryk - Picmaker Auto Detailing - Gumieńce ul. Krakowska 23

Jeśli masz Jeszcze na Pokładzie Dpf to najprawdopodobnie wina przymulania będzie z winy zmęczonego dpfu - mam podobny objaw u siebie... I podejrzewam Dpf...

Jutro zadzwonię do kolesia który robi turbiny...może ma lub jest w stanie taka nowke załatwić tylko jakie masz turbo kkk czy Garet?

Ja czujniki kupuje w aso skoda te same i są tanisze.- ten mechanik jet jakiś przjeb... Po co zmienić coś co jest dobre po za tym i tak go wymieni jak.krociec będzie miał w ręku... Co do roboty to oczywiście jest sporo pracy ale jak już nie masz chłodniczki to ma skrócone lekcje...

jest nieprawidłowy odczyt - 2 i 3 okno powinny byc prawie takie same wartości te 200z hakiem podłącz się raz jeszcze jak będziesz miał taki odczyt to przykazuj motor raz szybko do tych 2500rpm i zobacz czy się zmieni. jeśli nie tzn ze coś z EGRem się dzieje - zasyfiony lub zmęczony życiem zreszta ponizej poczytaj... Zapożyczone z innego forum: zawór recyrkulacji spalin [EGR] ang.: EGR (exhaust gas recirculation) niem.: AGR (Abgasrückführung) pojęcia związane z EGR: - AGR* [LDR] zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin. * zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin nazywa się, w jęz. ang., w skrócie AGR - tak samo, jak skrót nazwy zaworu recyrkulacji spalin w jęz. niem. 1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej. należy zwrócić uwagę na na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przegazowania i ponowić odczyt. wartości powinny utrzymywać się w granicach 200 jednostek [dla obu pozycji]. jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego AGR, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika. poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%. 2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings. ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4. a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR: - OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu; - ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin. b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika. c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR: - 100% oznacza jego pełne zamknięcie; - 0% oznacza jego pełne otwarcie. podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia. różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie: - jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę; - jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle.

A w momencie włączenia zapłonu masz kontrolke silnika i spirale świec żarowych? Nie wiem jakiej firmy masz pompki bosch czy siemens.... Bo jeśli padła pompka to na Boscha silnik powinien odpalić i pracować na 3 cylindry, a na siemensie padnie jeden i auto nie zapali... Podłącz to wogle pod kompa jakiegoś diagnostycznego...

Z tyłu głowicy pod obok pompy vacum, oryginał w aso około 100zł i weź odrazu też Oring pod czujnik temp.plynu chłodzącego bo i tak będziesz musiał czujnik przełożyć.

Robił gość statyczna pracę turbiny zastosowanie N75? Jak podejrzewasz wiązke to spr na przejście od eNki do ECU Z prądami nie powiem czy tak ma być czy nie czy coś jest zawalone bo nigdy nie mierzylem tam prądów Ale wogle nawet gruszki przy turbo nie ciągnie?

Właśnie teraz walczymy też z BRD które niedoladowuje właśnie turbo jutro będę wkładał, bo oddaliśmy do zrobienia -było regenerowane na jakimś chinolu teraz będzie na oryginalnym korpusie meletta...także jutro lub pojutrze postawimy to na rolki i będę mógł coś powiedzieć czy była trafna diagnoza...

Spr rolki -napinacza i rolke pośrednią pod względem halasow łożyska...

n75 elektrozawor sterujący turbo...częsta przypadłość

Wtrace swoje 2gr - szybki sposób też sprawdzenia nie mając nikogo pod ręką kto nam zgasi silnik to wyposażyć się w jakiś np śrubokręt i w między żeberkami altka ruszyć wirnik w prawym kierunku jeśli wirnika nie można ruszyć w obu Kier.znaczy że wolnobieg stoi.

Akurat tu nie ma różnicy czy to będzie do 140tki czy 170tki są te same, montaż też nie można nic do sytuacji po za tym źle zamontować też nie Idzie,jedynie gwinty poukręcać...

Dobra... Trochę sie rozpedzilem myślałem że ty masz 16tke a ty masz bpw tam Chlodniczka jest bez podciśnienia.... Sory za nerwy i wprowadze w błąd...

Wężyk podciśnieniowy aktuatora chłodniczki...zaślepić trzeba... Jeśli wujmowales chłodniczke musiałeś go odłączyć chyba że nie był on wogle podłączony

A co za roznica jak i tak chcesz 130 do 115tki przekładasz PD ze 140tki i do tego zmieniasz soft, turbiny są te same i masz tańsze modzenie niz kombinacje z silnik po 170tce...

Jesteś pewny że przeładowanie....? Raczej nie doładowanie z przeładowaniem właśnie by miał moc ze wzgledu że turbo pompuje wtedy więcej niż powinno... A spadek mocy to bardziej niedoladowanie -do spr.wlasciwie wszystko-zaczal bym od podciśnien łącznie z.pomiarem vacum