fahur

Temat przetrenowany - nie działa...

Podstawowym parametrem rezystora jest oczywiście oporność, jednak, od zawsze, oprócz tej ostatniej (i innych parametrów), opornik ma taki parametr jak moc znamionowa, cytując Wikipedię, jest to "moc jaką opornik może przez dłuższy czas wydzielać w postaci ciepła bez wpływu na jego parametry; przekroczenie tej wartości może prowadzić do zmian innych parametrów rezystora (np. rezystancji) lub jego uszkodzenia". W przypadku świateł taki opornik musi wziąć sporo prądu na siebie, bo musi zasymulować żarówkę H11 o mocy 55W. Nie wiem, ile mają te diody, ale jest to do obliczenia.

Dokuadnie tak jak pisze hornet - Gural, to człowiek, który potrafi załatwić plik txt, w którym masz zapisane parametry auta z fabryki, który z kolei potrafi odczytać ETKA. Mam od niego z 5 plików (A4, S6, Passat). Nie ma się czym martwić Widocznie, ktoś się interesował tym samym samochodem, który Ty kupiłeś.

A propos nagaru i smoły. W weekend miałem okazję zdejmować pokrywę zaworów (wymiana uszczelki) w 12-to letnim Focusie 2.0 benzyna: czyściutko, bez żadnych oznak zużycia, olej po połowie roku od zmiany, nadal klarowny Na pokrywie to samo - czyściutka. Takie silniki chcemy

Podpinasz się bezpośrednio pod eeproma, więc jest to tryb jakby niskopoziomowy - żaden sterownik się nie oprze I tu dla mnie zaczynają się schody bo elektronika czy informatyka na poziomie programowania eepromów to dla mnie czarna magia:kwasny: Eee tam... co najwyżej zepsujesz ECU

To jest bardzo dobre pytanie. Zakładam jednak, że moje zdrowie psychiczne jest ważniejsze od 10 letniego silnika, któremu i tak już wiele nie pomoże ani nie zaszkodzi. Regularny serwis, kulturalne obchodzenie się - to ma większe znaczenie, niż druga sonda i katalizator. Nie ma, ale to w niczym nie przeszkadza. Podpinasz się bezpośrednio pod eeproma, więc jest to tryb jakby niskopoziomowy - żaden sterownik się nie oprze Tak, ale tego nie załatwia się później kodowaniem w VAGu? Hmmm... To jest dobre pytanie. Swoją tezę wysunąłem na podstawie tego, że jak zmieniają Multi na zwykłą skrzynię, to zwykle potrzeba innego sterownika. A jak jest inny sterownik, to znaczy, że czymś tam te wsady się różnią... Dla nas to nie ma znaczenia, przynajmniej na razie. Tym się muszą martwić w US bo tam podpinają im się pod EOBD i jak nie przechodzi testu katalizatora to nie przechodzi badań True. Dlatego wystarczy wyciszyć błędy i wyłączyć diagnozy obu sond oraz kata - problem z głowy i nigdy nie powraca

O ile pierwsza sonda wprowadza krótkoterminowe korekcje (ustalenie mieszanki stechiometrycznej), to druga wprowadza długoterminowe, które np. wynikają ze zużycia się elementów układu wtryskowego. Z tego, co wynika z wypowiedzi twórcy programu NefMoto, całkowite wygaszenie błędów wymaga wyłączenia po pierwsze samego pojawiania błędu, a po drugie diagnozy poszczególnych elementów. Wtedy w Readiness pojawia się, że dana diagnoza jest niedostępna. True Na pewno jest różnica między Multitronic, a zwykłą skrzynią, quattro i pewnie między samymi markami. Znaczenie ma waga auta, systemy wspomagające, wersja nadwozia. Osobiście nie wgrałbym wsadu z innego samochodu niż ten, pochodzący z mojego auta. Jest to opcja, ale jakoś specjalnie bym się tym nie przejmował. Zasadniczo, jak by mi się udało wyłączyć MIL'a na katalizator, to bym go w cholerę wyciął i sprzedał... W końcu i tak przestał spełniać swoją rolę

Wszystko zależy, co wyzerowałeś, ale zasadniczo wyłączasz też diagnozę całego systemu oczyszczania spalin.

Piszesz o dwóch różnych przypadłościach 2.0 ALT i do tego w Multitronic. Ten dźwięk spod pokrywy zaraz po odpaleniu zimnego silnika, to nastawnik rozrządu, który powoli (bardzo powoli) dogorywa oraz elektrozawór, który steruje ciśnieniem - generalny problem ALT'a. Można z tym jeździć, dopóki nie zacznie Ci wydawać takiego dźwięku na ciepłym, podczas jazdy. Jest wątek na forum odnośnie tej przypadłości ALT'ów tutaj: http://a4-klub.pl/silniki-benzynowe-30/b6-alt-stukot-odpaleniu-76941/ Drugi błąd, to przypadłość ALT'a w Multitronic'u. U siebie mam ten błąd i jeżdżę z nim już prawie 2 lata, a jakiś negatywnych skutków nie zaobserwowałem. Zgodnie z instrukcją w ELSA, zrobiłem test pompy. Niestety nie został zaliczony - pompa nie odpompowała ciśnienia do założonego poziomu - brakowało ok. 10%. Niestety usunięcie tego błędu może sporo kosztować. Należałoby najpierw wymienić wszystkie rurki, które się kłębią po prawej stronie komory silnika, które łączą układ podciśnienia z odpowietrzeniem. Jeżeli to by nie dało efektów, to wymiana pompy.

Nie miałeś problemów z policją? Nie sprawdzali homologacji?

Tak się dzisiaj zacząłem zastanawiać, bo Superb II jest na płycie B6 - może od tego modelu pasowałyby dzienne P&P? Nie ma ktoś pod ręką takiej fury?

Zadzwoń do tego sprzedawcy i rzuć jedno słowo: Audi - zobacz jak zareaguje A tak na poważnie, to przekopałem jakiś czas temu wszystkie amerykańskie fora w poszukiwaniu remedium na męczący nas problem. Oni są tam bardziej zdesperowani, bo przy okresowej kontroli pojazdu podpinają im się pod OBD i sprawdzają, czy nie ma jakichś większych błędów (podobno u nas też mają to wprowadzić). Jak się można domyśleć, P0420 dyskwalifikuje pojazd. Wracając do tematu, znalazłem firmę w USA, która się specjalizuje w tego typu przeróbkach i na stronie ich sklepu wyraźnie jest napisane: AUDI, WV, Seat, Skoda - no can do Jak już było gdzieś tutaj wspomniane (chyba nawet ja pisałem) - sterownik sprawdza korelację pierwszej i drugiej sondy oraz coś jeszcze, czego do końca nie rozkminili i niestety, jedyną opcją to uciszenie błędów...

Wrzuć jakieś fotki Dzięki...

Ja miałem inny błąd. Z tego, co widać na screenie, to wygląda na to, że ECU jest w trybie lockdown, bo za dużo prób wejścia w Security Access zostało podjętych.

Jak wychodziły wersje bez halogenów, to pewnie da się tak kodowanie ustawić

Dwumas - miałem dokładnie to samo (takie same objawy)...

W przypadku sondy, byłby raczej inny błąd.

To nie ten wątek, ale: mi też bzyczy - czy prawidłowo nie wiem, natomiast mniej więcej tak to ma działać. jak masz na min, to sprawdź, czy nie masz wyciekeków. Generalnie na zimnym, płynu do wspomagania powinno być na max.

Za tyle hajsu, to bym się bardziej spodziewał, że mi turbo wsadzą, a nie 4KM

Rozmawiałem chyba z każdym tunerem w okolicach Wawy i żaden nie kojarzył ALTa. A jak już któryś próbował mi pomóc, to nie było tego silnika w jakimś tam spisie (mam wrażenie, że wszyscy korzystają z tego samego). Tak jak napisał darkle - obczajone mają jednostki, w które pojawiają się u nich na codzień. Dodatkowo, z tego, co mi się udało obczaić, to w każdym sterowniku polega to na tym samym...

Tutaj rozkminili to w passacie: [instrukcja] Okrągłe DRL - Światła do jazdy dziennej, a że to ta sama platforma, to powinno być podobnie

W ALT jest jeden regulator temperatury. Działa on zero-jedynkowo, czyli trzyma silnik do 98 stopni i wtedy sterownik silnik włącza element grzejny się w nim znajdujący i go otwiera. Wracając do pierwotnego pytania: Czy wymieniłeś na ori z ASO? Czy masz jakieś błędy w buforze? Czy sprawdzałeś sprawność czujników temperatury?

Mi się zapala teraz dosyć żadko - aż o tym zapominam. Powoli odzyskuję swój czas wolny i mam nadzieję, że wrócę do tematu...

VCDS 10.6.0 chodzi na każdym systemie x64, tylko trzeba zainstalować sterowniki od 10.6.4, które wgrałem tutaj: Download dpinst.exe from Sendspace.com - send big files the easy way ---------- Post dopisany at 09:14 ---------- Poprzedni post napisany at 09:11 ---------- Procedura instalacji na systemach x64 (w tym Win7): Instalujecie VCDS 10.6.0. Instalujecie dpinst.exe z wersji 10.6.4: Download dpinst.exe from Sendspace.com - send big files the easy way Interfejs w USB i wszystko śmiga

Wstaw szeregowo opornik 470Ohm i powinieneś mieć spokój