BeyerBrown

W ASO mają ceny jednakowe za serwis dla nówki salonówki jak i używki 10-cio i więcej letniej... to nie warsztat u Miecia gdzie cena usługi zależy od rocznika auta - im nowsze tym droższe Co do wspomnianej beemki... jak myślisz za 20 lat to po ile będą chodzić? I czy ktokolwiek zejdzie z ceną części i usługi samej wymiany? Teraz młode szczonki też poginają mocnymi 7-er kupionymi za pierwsze wypłaty i przekonany jestem, że w przyszłości to się nie zmieni, te auta znajdą swoich nabywców na rynku wtórnym A mam nieodparte wrażenie, że większością starych "siódemek" jeżdżą pasjonaci modelu... a ich najwięcej w przedziale wiekowym 20-30lat A potem w pokrzywach będzie taka stała miesiącami, bo na rozrząd trzeba uzbierać... Ot, taka luźna dygresja

Szczerze to nie mam pojęcia ile kosztuje zestaw naprawczy na dobrych zamiennikach i co w jego skład wchodzi Wiem tylko, z tego co mi kolega powiedział, co zajmuje się BMW, że części w ASO (tzw. zestaw naprawczy) do tego silnika to wątpliwa przyjemność wykosztowania się na 15 kafli... 15 TYSIĘCY !!! Podejrzewam, że na zamienniku wyjdzie ok. 2x taniej ("tylko" 7500zł - okazja ) Koszt robocizny w ASO to ok, 4700zł... Tak więc teraz porównaj to z naszym 3.0, gdzie ori zestaw naprawczy rozrządu kosztuje 1200zł i drugie tyle robocizna w ASO Jak za darmo, heheh. Oczywiście moce są inne, częstość wymiany też zupełnie inna... o przyjemności z jazdy nie mówiąc. Być może BMW nawet nie przewiduje wymiany rozrządu w tym silniku (łańcuchy) i tylko w wyjątkowych sytuacjach to robią. W każdym razie młodo-gniewni kierowcy co za 20 lat będą masowo szpanować taką 7-ką pod wszelkiej maści remizami czy modnymi klubami na mieście będą musieli mieć gruuuby portfel gdyby im rozrząd zaczął hałasować lub gdy przytargają okazyjnie po dzwonie auto z takim silnikiem w którym szturchnięty został lekko silnik Kolega ma właśnie taki przypadek

Jak już się ogarnie problemy, to autko z tym silnikiem będzie w końcu dawało zadowolenie a nie doprawiało kolejnych siwych włosów na głowie... przynajmniej na to liczę Podejrzewam, że większość problemów z jakimi się spotykamy to zaniedbania poprzedniego(-nich) właściciela(i)... chociaż wspomniany klekot mniej-więcej tak samo traktowany, po tym samym przebiegu, prawdopodobnie nie wykaże żadnych usterek Wspomnianemu koledze ta awaria klimy, to pierwsza jaka mu się przydarzyła a autkiem przejechał już ponad 100tys/km (kupił je jako 4-ro letnie z przebiegiem 160tys.km). Turbo czyściutkie, silniczek ładnie, równo chodzi (jak na diesla ), rozrząd ma ustawiony perfekcyjnie, przy ok. 250tys.km wymieniał sprzęgło z dwumasą, bo zaczęła się odzywać, ale to de facto część eksploatacyjna... Chciało się mieć aksamitną benzynkę w AŁDI to trzeba płacić i płakać... zupełenie jak klienci co kupują nowe z salonu, gdy każda banalna opcja winduje w kosmos końcową cenę Za to potem mają na 5 lat/150tys.km spokój, bo gwarancja i auto nowe... no i układane przez jednego właściciela Nagraj proszę ten dźwięk który pojawia się w zakresie 1000-3000rpm. PS. Ile dałbyś za same części do rozrządu w tym silniku: https://www.youtube.com/watch?v=TAnc3mHF7x0 ? Podpowiem, że zestaw do ASN-a na wypasie kosztuje 1000-1300zł z pompą wody + paskiem alternatora, podobną kwotę płaci się w ASO Audi, z tym, że w ich zestawie jest mniej części.

Może to magnesiki w harmonijce osłaniającej lewarek wyleciały ze swoich pozycji? Za ich pomocą sterownik rozpoznaje położenie lewara. To byłaby baaaaaaardzo optymistyczna wersja usterki, praktycznie kosmetyka Jaki masz kod błędu?

Potwierdzam. Cóż, kupiliśmy A4 z silnikiem specjalnej troski, kolega ma A4 klekota (1.9) i nie narzeka. Po 270tys.km wysypał mu się jedynie kompresor klimy (choć są optymistyczne założenia, że to tylko sprzęgiełko padło) a tak to czyściutko na VAG-u. Wymienia regularnie olej i zajeżdża pod dystrybutor raz na 1000 - 1200km I tak od 5-ciu lat... nic się w nim nie dzieje, więc autko już mu się powoli nudzi Ja bym z chęcią kupił takie coś już dawno temu, ale do mojego egzemplarza musi być zamontowany specjalny katalizator, przeznaczony do aut na rynek US (jeden duży kat na stronę). A żeby było weselej to musi być jeszcze dopasowany do kodu silnika - kat od AVK jest inny niż ten od BGN-a Nie jestem zwolennikiem wycinania katów i tuszowania ich braku w sofcie... Jakie masz odczyty w grupie 093 ECU? Proponowałbym bym Ci jeszcze wymienić świece na jakieś dedyki (zwykłe, dwuelektrodowe Denso/NGK - jednoelektrodowe platyny są potrzebne tylko do silników na rynek US) i podjechać do ASO z zapytaniem czy autko podlega bezpłatnej wymianie cewek w ramach akcji serwisowej Mógłbyś to nagrać?

Wolałbym coś bardziej eleganckiego (np. gajgerek zastępujący kratkę nawiewu), ale dzięki za sugestie To mi odpowie, żebym zamieszkał w samochodzie Kobiet nie przegadasz, mają dwie pary warg

Czujnik mam wymieniony na nowy ori, miałem kiedyś problemy z ciśnieniem oleju dlatego trochę liznąłem temat zachowania się licznika w takiej sytuacji. Stary olej 5W30 za bardzo się nagrzewał (olej osiągał bez problemu 120st.C - tyle wskazywał czujnik w misce) i przy ostrym katowaniu stawał się wodą i spadało ciśnienie o czym sygnalizował FIS (pow. określonej liczby obrotów) - choć zdarzało się to baaaardzo rzadko, musiałem naprawdę się postarać zamęczyć samochód. A po wymianie na 5W40 problemy ustąpiły - teraz max. jaki udało mi się wycisnąć jeśli chodzi o temperaturę oleju w misce to 115st.C. FIS od tego czasu ani razu nie zapiszczał złowrogo i nie pokazał czerwonej lampy Aladyna Po drodze zaliczyłem wymianę pompy oleju. No i czujnika, o czym wspomniałem na wstępie. A czy w ropniakach liczniki mają podobną "znieczulicę" ustawioną to nie wiem - możliwe, że są ustawione tak, że również na wolnych obrotach mają sygnalizować kierowcę o spadku ciśnienia W każdym razie podglądnąłem z ciekawości jak to wygląda u kolegi w A4 1.9TDI - olej nagrzewa mu się do 87-90st.C a przełącznik ciśnienia sygnalizuje cały czas "OK" na wolnych obrotach, więc obstawiam, że w innych dieslach powinno być podobnie PS. U mnie w silniku z rozgrzanym do czerwoności olejem mam zapewnione ciśnienie 1~1,1bar na wolnych obrotach (760rpm), więc nie mam większych powodów do zmartwień Zaś przy pomiarze ciśnienia zgodnego z procedurą serwisową (=olej rozgrzany do ok.80st.C) mam 1,7bar na jałowych obrotach, gdzie wymagane minimum to 1,5bar. 3,5bar mam przy 2000rpm (minimum wymagane - 3bar). Pomysł ciekawy, ale jak to ukryć przed żoną? Wyjdzie, że znowu coś dokupiłem do auta zamiast do domu

We wszystkich B6 i B7 jest jeden czujnik dwustanowy, dopiero w nowszych modelach wprowadzono dwa czujniki jeśli dobrze kojarzę. W sprzedaży jest gajgerek-manometr wkomponowany do kratki nawiewu, kolega mi pokazywał kiedyś takie coś do Golfa - myślę, że do A4 też ktoś coś podobnego powinien produkować

Maska i błotniki są inne. Reszta dokładnie ta sama W masce chyba tylko zawiasy są nieco inne, a w błotnikach brak jest przetłoczenia, które charakteryzują linię boczną B7-ek w wersji sedan i kombi.

Prawdopodobnie pękł Tobie plastik przytrzymujący pancerz linki, albo sama linka. Mogły też wyszczerbić się zęby w mechanizmie... bez rozbiórki i weryfikacji się nie obędzie. U mnie w zeszłym tygodniu nastąpiła jakaś lawinowa masakra i też mi się kosz nie podnosi - pękł plastik od przytrzymywania linek oraz listwa zębata w samym koszu - osobno ich nie idzie kupić a w komplecie to przyjemność na ponad 2000zł Przyczyną usterki u mnie był prawdopodobnie baniak od oleju, którego nie zauważyłem i sprawił, że kosz opuścił się nierównomiernie i powstały naprężenia które dopiero po kilku-kilkunastu wstrząsach zrobiły swoje Dlatego rada - sprawdzajcie bagażnik przed opuszczeniem kosza Mam nadzieję, że spece od spawania plastików ogarną temat...

U mnie olej potrafi się rozgrzać do 105~115st.C (benzynka...) i na wolnych obrotach ciśnienie spada do ok. 1~1,1bar czyli poniżej progu zadziałania czujnika, którego próg zadziałania ustalono fabrycznie na 1,2~1,6bar (tak podają w oficjalnej instrukcji napraw ELSA i w katalogu części ETKA - od czego zależy taki rozrzut, rzędu 0,4bar to nie wiem) a mimo to na FIS-ie nic mi się nie wyświetla ani nie piszczy, bo licznik fabrycznie tak ustawiono (u mnie) by ignorował pracę czujnika poniżej określonej liczby obrotów (jak pisałem - ok. 1500~1700rpm), co zresztą reguluje się w jednym z kanałów adaptacyjnych licznika (bodaj odpowiada za to kanał 35). Dopiero po podłączeniu kabla i odpaleniu VCDS-a można zauważyć, iż czujnik zgłasza, że ma niskie ciśnienie na wolnych obrotach. I tylko tam to widać. Dlatego uważam, że skoro czujnik w tym dieslu ma jeszcze niżej umieszczony próg zadziałania (0,55~0,85bar), to może to oznaczać, że silnik może mieć przy 2000rpm. ok. 0,9~1bar i ani czujnik ani tym bardziej FIS nie zgłosi problemów z ciśnieniem pomimo, że wymagane minimum przy tych obrotach to 2bar. A po zejściu z obrotów może być tylko gorzej i jeśli liczniki (FIS) diesla mają ustawioną podobną "znieczulicę" jak benzynowce (ignorowanie odczytów czujnika poniżej określonej liczby obrotów), to kierownik furmanki może nie mieć bladego pojęcia o problemach z ciśnieniem... Z drugiej strony jeśli dobrze kojarzę to ogólne "konstrukcyjne" (teoretyczne) minimum dla silników spalinowych wynosi ok. 0,3bar

Zmiana kodowania to robota na 5 minut, przy czym większość tego czasu zajmuje podłączenie kabla i odpalenie laptopa

A więc coś może być na rzeczy... Spróbuj zalogować się do sterownika tym kodem: 09555 a następnie w kodowaniu wklepujesz: 04355 Generalnie zasada jest taka, że patrzysz najpierw jaką masz 3 cyfrę (ściślej: na kod PR hamulców) w AKTUALNYM kodowaniu, a potem ten sam kod PR odszukujesz w pomocniku logowania i na pewno będzie on przypisany innej cyfrze. Tak więc login od kodowania różni się tak naprawdę tylko 3-cią cyfrą (i drugą - określającą model samochodu), kody PR są inaczej przyporządkowane, jakby na złość Być może służy to jako zabezpieczenie przed przypadkowym przekodowaniem. Jak już się poprawnie zalogujesz możesz zmienić kodowanie na dowolne inne (no nie do końca, bo ja nie mogę niestety przypisać hamulców od S4 ), tj. na takie, które odpowiada technicznie temu co masz obecnie zamontowane. Mała ściągawka: 1LZ - 280x22mm 1LB/1LE - 288x25mm 1LT/1LF - 312x25mm 1LX - 321x30mm dwutłoczkowe, czteroklockowe, spotykane min. w A6C5 1LA/1LC/1LD/1LG - 320x30mm 1LJ - 345x30mm S4 1LP - 365x34mm RS4 1LU - 380x38mm RS4 ceramiki Jakby co służę pomocą i możemy się jakoś zgadać gdzieś na mieście Mam VCDS-a 12.12 ENG

W B6 na pewno jest dostępna ta opcja, skoro u mnie jest Kwestia tylko czy wszystkie wersje miały siłownik w zamku...

A centralny zamek nie zamyka automatycznie schowka po zaryglowaniu? U mnie tak jest... zamknięcie na kluczyk jest jako opcja, by pasażer(-ka) z ADHD nie wpychał rąk gdzie tego sobie nie życzymy Moduły alarmu zbliżeniowego w używce są stosunkowo tanie, po 30-50zł stoją na alledrogo. Wymagane są dwa - jeden na przód, drugi na tył. Zastanawiam się tylko czy one mają w sobie już czujniki czy trzeba by było jeszcze jakieś antenki dokupić by całość zadziałała? I czy na owady jest to wrażliwe czy obojętne?

06C 905 163B - nadajnik impulsów, 140zł w ASO. Wszystkie 4 są jednakowe, więc proponowałbym Ci wpierw zamienić miejscami dwa z nich i zobaczyć czy błąd się przeniesie (uszkodzony czujnik) czy zostanie (uszkodzona wiązka) PS. Rozrząd masz ustawiony wzorcowo, gratuluję i zazdroszczę http://google.plwyszukaj/artMDZDOTA1MTYzQnwxMHww.html Czujniki znajdują się na wałkach (wiadomo ), od strony ściany grodziowej. Zauważysz je na pewno

Tak, ale po zeszlifowaniu przednie mają nieco ponad 27mm grubości, więc zdecydowałem się zainwestować w nowe tarcze i klocki (gładkie OZ i klocki Ferodo), pomimo, że hamują dobrze i nie biją. Na dniach montuję. Będę spokojniej spał Tylne mają jeszcze sporo mięcha, coś ok. 21-21,5mm grubości po szlifie. Docierają się z nowymi klockami EBC

Próbuję ustalić po co to, by była jasność. Wspomiansz o jakiś kątach, czasach... odpowiadasz półzdaniami... rozumiem zapracowanie, ale jak się mówi A to i powinno się powiedzieć również B, a w razie czego nawet C Jak coś wiesz więcej/konkretniej to podziel się tą wiedzą, po to jest forum - bym ja nie dorabiał zbędnej teorii a inni tego nie ignorowali. Bo może ma to wpływ na bezpieczeństwo, np. zachowanie ESP w krytycznej sytuacji Jest to jakaś wskazówka

Trudno mi ogarnąć tak na szybko jakiś wzór łączący te trzy rzeczy, ale rozumiem, że między wierszami sugerujesz, że jakiś wpływ na pracę układu ma właściwe zakodowanie sterownika pod zamontowane hamulce Hmmm, jeśli nie na siłę hamowania (tak teraz myślę, że to może być nie do końca prawda, bo w przypadku awarii systemu ABS mamy ciągle dostępne klasyczne hamulce - gdyż ABS tylko "moduluje" pracę hamulców), to może na pracę systemu ESP? To by miało głębszy sens

No tak, ale jak siły odpowiedzialne za kręcenie się tarczy zostaną przezwyciężone przez siły działające na klocki (a więc gdy dochodzi do zblokowania) to jak pokazuje filmik nawet ABS potrafi przez krótką chwilę przyblokować koło w trakcie hamowania pulsacyjnego... nie wiem czy w TIR-ach tylko ten efekt występuje na taką skalę jak to pokazuje filmik (duża masa) a w samochodach jest marginalny, niemniej najlepsza opcja to taka gdy samoregulacja nie musi wkraczać do akcji. I może cała sztuka z kodowaniem polega właśnie na tym, że inżyniery z Audi to przebadały i podobierały odpowiednie ciśnienia w układach, tak by z hamowania pulsacyjnego nie korzystać lub korzystać tylko w ostateczności przy danym zestawie hamulcowym. Żeby była jasność - nie forsuję jakieś "swojej prawdy objawionej", próbuję tylko ustalić po co jest to całe kodowanie: po co ABS-owi info jaka skrzynia siedzi, jaki silnik, no i w końcu jakie są hamulce zamontowane... jak na razie tylko jedna osoba (Arturoo) potwierdził, że to ma wpływ na prawidłowe hamowanie. A jeśli właściwe kodowanie miałoby polepszyć hamowanie? Wydajemy setki złotych na większe jarzma, zaciski, tarcze i klocki byle tylko taczka lepiej hamowała niż na seryjnym heblu a z darmowej (kto ma kabelek i VCDS-a ) dalszej poprawy, wyciskającej max. z lepszego zestawu hamulcowego nie chce się skorzystać? W imię czego? Dziwne podejście...

ABS, przynajmniej ten klasyczny, nie jest doskonały i przez chwilę koła są zblokowane, nawet po włączeniu się trybu samoregulacji (hamowanie pulsacyjne). Co widać na tym filmiku, gdzie opony są pomalowane dla lepszego zobrazowania problemu: https://www.youtube.com/watch?v=9HYMrfERIAA dlatego wydaje mi się, że najlepsza sytuacja występuje wtedy, gdy układ hamulcowy podaje ciśnienie na pograniczu zblokowania kół - mowa oczywiście o hamowaniu na suchym, równym asfalcie z dobrymi oponami i zawieszeniem Czy za to odpowiada kodowanie...? Prawdopodobnie tak PS. W każdym dowolnym układzie czy to mechanicznym czy elektrycznym zasada działania jest prosta: im mniej się korzysta ze sprzężenia zwrotnego (samoregulacji) tym lepiej działa urządzenie

Ryzyko nasrania do środka zwiększa zostawienie auta pod linią energetyczną lub pod latarnią Te latające cholery to jakaś zmora... skubańce mają w zadkach chyba laserowe naprowadzanie wspomagane wojskowym GPS-em. W zeszłym roku przy prędkości okołoautostradowej (z tendencją do "nad-" ) jakiś ptasior zrobił desant na przednią szybę - ułamek sekundy później i trafiłby w pasażerkę... A z tymi popiskującymi alarmami w Audi to jakaś porażka...

Chodzi o to, że hamowanie na większym obwodzie jest łatwiejsze, więc potrzeba mniejszej siły docisku - zakładając, że duże hamulce mają mieć tę samą mniej-więcej drogę hamowania (podobną do mniejszych zestawów) - a to oznacza, że hamulce większe mniej się zużywają i mniej się grzeją a więc można je częściej używać ze zbliżoną skutecznością. Małe hamulce po kilku takich ostrych hamowaniach robią się już co najwyżej spowalniaczami Więc jeśli klocek będzie dociskany za mocno to dojdzie do zblokowania koła. Oczywiście zaraz zadziała samoregulacja (abs), ale po co leczyć jak można zapobiegać i nie dopuszczać do takiej sytuacji odpowiednim kodowaniem? Oczywiście to tylko teoria, bo nie znalazłem nigdzie porównania w praktyce. W sumie to mógłbym przetestować samemu różne kodowania... jest sucho i ciepło a prosty, pusty odcinek drogi też się znajdzie

Obecnie podałem informację sterownikowi, że hamulce mam o kodzie 1LA /1LX (320mm/321mm - te drugie to akurat hamulce z A6C5) tak, by maksymalnie przybliżyć się do wersji S4 (1LJ), której nie idzie niestety wkodować No to teraz pytanie do innych swapowców - czy zadbaliście o właściwe kodowanie? Szczególnie przy przejściu z zestawu 288mm... może niepotrzebnie ABS wam się włącza przy mocniejszym wciśnięciu pedału a wy z zadowoleniem stwierdzacie jakie to mocne hamulce teraz macie