Dajmon

Wiadomo. Trzeba pytać. Ja dziękuję. Podłączyłem. Działa. Temat zamykam. Chyba, że dla potomnych.

Mój włącznik z B6 ma oznaczenie: 8E0 941 531 A Nowy używany z B7 ma oznaczenie: 8E0 941 531 C Oba włączniki bez funkcji Auto. Rozmawiałem przed momentem z forumowiczem "krupskim", bo znalazłem jego temat: http://a4-klub.pl/audi-a4-b6-b7-153/wlacznik-swiatel-auto-531d-chromik-288263/ Krupskim, odpowiedział mi, że zamienić piny 11 z 13. Ty kolego "bystry_p" piszesz, że 4 do 13 oraz 16 do 14. Czy Twoja sugestia nie dotyczy czasem włącznika z AUTO ? ---------- Post dopisany at 17:48 ---------- Poprzedni post napisany at 17:47 ---------- Czy krupskim się pomylił ? ---------- Post dopisany at 18:05 ---------- Poprzedni post napisany at 17:48 ---------- Piny oznaczone nr: 4, 13, 16 mam puste - nie ma na nich przewodów Pozostaje zamiana przewodu z 11 pinu na 13 pin. Pin 11 aktualnie to przewód koloru żółtego.

yhm, widziałem ten link, ale szukać przez klikanie 76 stron to nie ma szans, a zaraz ciemno będzie i nic nie porobie

Witajcie. Mam włącznik świateł z A4B7. Ja mam swój w samochodzie B6. Włączniki oba mam bez funk. Auto. Aby wstawić włącznik z B7 do mnie do B6, które piny w kostce miałbym przełożyć. Dodam, że przełożenie samych plastyków raczej nie wchodzi w grę, bo mój włącznik coś jest nie ten tego z przełączaniem. Proszę, napiszcie, które piny należy przełożyć albo podrzućcie link. Dziękuję.

update

Jeśli możecie koledzy, to proszę Was o zaktualizowanie jeszcze jednej rzeczy: - przed uruchomieniem silnika: aktualny poziom oleju, np. 55mm/progowy poziom oleju, np. 53mm (to już mamy) - po uruchomieniu silnika: aktualny poziom oleju, np. 47mm/progowy poziom oleju, np. 45mm (tego Nam brak)

Hm, 43mile=69km. U mnie i u benegoA4 zapala się OIL MIN równo co 100km. Walczymy z tym. Mamy podejrzenie, że coś jest z licznikiem. Sądzimy, że albo oprogramowanie padło w związku z tym, że mamy "próg oleju" wyższy niż nasz aktualny "poziom oleju" odczytany z czujnika poziomu oleju w misie, przez licznik. Podglądamy próg oleju i nasz aktualny poziom oleju w 17-instrumenty, 08-bloki pomiarowe, grupa 07, komórka pierwsza i druga od lewej. Dokładnie jest to napisane z czym walczymy, na stronie: http://a4-klub.pl/2-0-219/kontrolka-oleju-268468/ oraz w założonym przeze mnie: http://a4-klub.pl/uklad-elektryczny-16/google-page-rankingog-oil-min-289965/ Ogarnij te dwa posty przy małym piwku, i będziesz miał jasność na umyśle w czym może tkwić problem. Może coś wniesiesz od Siebie. Chętnie wysłuchamy. Pozdrawiam i czekam na info. ---------- Post dopisany at 20:53 ---------- Poprzedni post napisany at 20:47 ---------- Hm. Chyba klapkę miałem na oczach: OIL Sensor mówi o tym, że nie masz połączenia z czujnikiem poziomu oleju. Licznik nie może go odczytać. Sprawdź połączenie. Przewody dochodzące do samego czujnika. Wyciągnij wtyczkę z czujnika poziomu oleju (po ściągnięciu rzecz jasna osłony silnika) i zobacz czy nie są zaśniedziałe piny. Ogólnie, gdy wszystko z instalacją jest w porządku oraz wyciągniesz wtyczkę z czujnika poziomu oleju to na włączonym zapłonie (nie włączonym silniku) OIL Sensor zapala się/wyskakuje na fisie po ok. 30sek. Po włożeniu z powrotem wtyczki do czujnika poziomu oleju i po skasowaniu błędu na kompie (VAG-Com, czy co tam masz), komunikat znika z fisa. Pozdro.

update

Podsumowanie z dotychczasowych wpisów. -----------BENZYNA----------- 55mm_8E0 920 900 F: A4_B6/ALT/2.0_marzec2001/benzyna kinky 54mm_8E0 920 900 H: A4_B6/ALT/2.0_ 2001/benzyna Dajmon /problem z OIL MIN/za wysoki próg 54mm_8E0 920 900 H: A4_B6/ALT/2.0_ 2002/benzyna benyA4 /problem z OIL MIN/za wysoki próg 47mm_8E0 920 900 L: A4_B6/ALT/2.0_ 2002/benzyna fahur 47mm_8E0 920 931 M: A4_B7/ALT/2.0_ 2005/benzyna benyA4 38mm anglik 2001/benzyna cwiara -----------DIESEL----------- 28mm_8E0 920 900 M: A4_B6 2003/diesel cwiara 38mm_8E0 920 900 M: A4_B6/AVF/1.9_ 2004/diesel steve69 38mm_8E0 920 930 T: A4_B6/AVF/ 2004/diesel cwiara Jeśli ktoś chce coś zmienić lub dodać informację dodatkową, to nie ma problemu. Proszę tylko o info na priva. Wówczas dokonam zmian, tak aby nie było problemów i nieporozumień. Następny update będzie w Excelu. ---------- Post dopisany 20-10-2013 at 20:03 ---------- Poprzedni post napisany 19-10-2013 at 22:11 ---------- proszę o dalsze wsparcie z wpisami, dziękuję

Sprawdź jeszcze raz jaki prąd płynie z aku do samochodu (do elektroniki) po tym jak pozamykasz wszystkie drzwi, i śrubokrętem zamek w masce zamkniesz przy otwartej klapie i wykonasz zamknięcie samochodu automatycznie z klawisza kluczyka. Ja jak kupiłem samochód, miałem problem z wiecznie rozładowującym się aku. Dwa dni i po aku. Przez tydzien czasu jeździłem do roboty, a w robocie ładowałem, żebym do domu wrocił. W domu ładowałem, żebym do roboty dojechał, I tak w kółko. Problem znalazłem, ale całą elektrykę rozłożyłem na części pierwsze. Szukałem poboru prądu z AKU, który miałem tak ok. 900mA. Okazało mi się, że jak zacząłem sprawdzać zamki w drzwiach kierowcy i pasażera, to na panelu elektroniki zamka kierowcy zrobiło się jakieś zwarcie chemiczne między dwoma ścieżkami. Mimo, że ścieżki były od siebie oddalone o około 2mm oraz zamaskowane (fotomaska), to jednak podejrzewam, że po tylu latach (11stu), warunki atmosferyczne zrobiły swoje. Zwarcie między ścieżkami było o wartości około 40 Ohmów. Mierzyłem multimetrem. Taka rezystancja powodowała, że moduł komfortu traktował to jako stan pracy i nie usypiał pozostałych modułów. Te z kolei ciągły non stop prąd z Aku, aż go wycyckały. Po usunięciu zwarcia, przedrapania ostrym nożykiem, napuściłem ChemiPlastyk70. Od 1.5 roku mam spokój i jeżdżę na tym samym aku.

Posłuchaj enrike2. Wydaje mi się, że jesteś trochę roszczepany. Po pierwsze, pisz wyraźnie, stosują interpunkcję. Ja nie bardzo mogę zrozumieć nie raz co ty piszesz, a co masz do przekazania. Po drugie. Nikt za rączkę Cię prowadzić nie będzie. Skoro zadałeś pytanie, obszerne, dostałeś odpowiedź, to sprawdź to i przy okazji trochę wysil szare komórki. Musisz pewne rzeczy sam ogarnąć. Nieraz pomyśleć po co ja to ruszam, skoro mógłbym jeszcze podejrzeć to czy tamto. Jak masz problem z tym swoim bagnetem, to dla mnie oznaczało by to, być albo nie być. Albo mam ok bagnet czyli dobrze wskazuje mi on poziom oleju, albo jest bagnet do d*py i za miesiąc stanie mi maszyna na asfalcie między polami. Wtedy wydasz 5tysiaków, a na mechaniksów kolejne 2. Sprawdź tą pierdołę w ASO. Zadzwoń do Nich. Pogadaj. Sprzedaj im swoje problemy i nr swojego bagnetu, swojego lejku czy czego tam jeszcze. Ja się dowiedziałem, np. że szanowny kolega forumowicz "Ćwiara" zajmujący się licznikami, po sprawdzeniu dla mnie Vag'iem, swoich liczników BENZYNOWYCH, nie dislowych (ma ich aktualnie kilka) odnośnie wskazania progu olejowego (druga komórka w grupie 07, bloku 08, instrumentów 17), to odczytał, że mają one wartość 38mm. Ja i "benyA4" mamy 53..55mm. On ma w swoim liczniku w samochodzie wartość progową 38mm. Sprawdził dla mnie licznik z A4B6 z 2001 benzyna, również odczyt dał mu 38mm. Sprawdził jeszcze jeden licznik z 2003 roku i tam o dziwo miał 28mm. Na razie próbuję zaatakować w jakiś sposób ten licznik. Szukam wsparcia u kogoś, kto mógłby ogarnąć temat kodowania licznika, eepromu, wsadu, itp. Może macie kogoś. Popytajcie wśród znajomych. Może ktoś miał taki problem. Nie koniecznie w Audi. Gdzieś wyczytałem, że problem z licznikiem z oil min. miał gość z VW golfa IV. Temat tam został jednak jak wszędzie, nie wyjaśniony do końca. Albo nie było chętnych do rozmowy na forum, albo gość naprawił jakoś ten licznik i stwierdził, że nie będzie dalej gadał bo mu się nie chce, albo sprzedał samochód. Panowie, jakieś konkrety dawajcie na temat OIL MIN i licznika. ---------- Post dopisany 17-10-2013 at 20:15 ---------- Poprzedni post napisany 15-10-2013 at 20:05 ---------- Panowie wpiszcie się http://a4-klub.pl/uklad-elektryczny-16/google-page-rankingog-oil-min-289965/

Witam. Uprzejmie Was forumowicze proszę o wpisywanie swojej wartości progowej oleju w samochodzie, odczytanej z Vag'a, VCDS'a lub innego programu, którym dysponujecie/posiadacie. Wartość progowa oleju znajduje się w: 17 - Instrumenty, 08 - bloki pomiarowe, grupa 07, komórka druga od lewej. Zamieszczam print screen'y gdzie to jest (gdyby ktoś nie wiedział): Proszę Was o to, ponieważ Ja, benyA4 oraz wielu innych chłopaków tu na forum ma problem z kontrolką OIL MIN na Fisie. Jest prawdopodobne, że licznik uległ uszkodzeniu w jakiś sposób, ten czy tamten. Może była kiedyś ingerencja w licznik aby cofnąć wskazanie licznika w km lub dlatego, że licznik nie miał dłuższy czas zasilania (silnik samochodu w naprawie u mechanika). A może licznik (eeprom, uP) sam z siebie od tak się zepsuł. Coś się mu poprzestawiało. Chodzi w tym spisie o to, żeby określić jaki powinien być poziom progowy oleju w misce silnika odczytany z Vag'a przed uruchomieniem silnika. Z uwagi na różne wartości poziomu progowego oleju u różnych forumowiczów Audi, to chciałbym usystematyzować te wyniki i uzyskać odpowiedź. Jaki próg powinien występować w moim modelu samochodu na Vag'u oraz u innych użytkowników mających problem z OIL MIN. Będzie wówczas można albo kupić używany licznik z tym danym prawidłowym progiem oleju albo udać się do speców (jeśli tutaj na forum tacy są to pisać na priv'a), aby taką wartość progową przez Was koledzy podaną (większościowo) wprowadzić do swojego uszkodzonego do tej pory licznika. Dodam, że ja podstawiłem czujnik poziomu oleju na nowy z ASO za 380zł. Przewody sprawdziłem. Odczyty z aktualnego poziomu oleju podczas jazdy i postoju odnotowuję na Vag'u, reset OIL MIN w masce działa i kasuje kontrolkę po 30sek. Na bagnecie mam 3/4 oleju. Temperatura oleju jest odnotowywana na Vag'u i jest prawidłowa. Wszystko jest w porządku od samego czujnika poziomu oleju z przewodami, a problem wydaje się być w liczniku. Jeśli w liczniku jest ustawiony próg oleju, którego wartość jest wiecznie większa od aktualnie odczytywanej wartkości oleju, to średni wynik oleju po przejechaniu odcinka drogi 100km będzie wynosił zero (0) lub poniżej (ujemny). Wówczas OIL MIN się zapali. Zamieszczam więc wzór wpisywania się, tak jak ja to myślę. Wpisywać się proszę jeden pod drugim na podobieństwo kolejki w sklepie. Chciałbym, aby jeśli to możliwe, każdy z Was wpisał: stan oleju progowego w ...mm_nr licznika; typ Audi/silnika/pojemność_rok pojazdu/benzyna lub disel, np. 01. Dajmon 54mm_8E0920900H; A4_B6/ALT/2.0_2001/benzyna 02. benyA4 ........ 03. szanowny ćwiara ............dane ze swojego wozu ............dane z jednego, drugiego licznika posiadanego, np. na sprzedaż 04. .. .. .. .. Dziękuję. Jeśli administrator tego działu stwierdzi, że spis można by inaczej prowadzić, to nie będę protestować. Wasze wpisy będą mówiły o progu oleju jaki powinien być w danym silniku odczytany z Vag'a. Proszę o nie prowadzenie żadnych dyskusji w tym wątku, tylko wprowadzanie odczytów. Jeśli, ktoś chce rozmawiać na ten temat niech założy nowy wątek. Myślę, że administrator powinien usuwać wszelkie komentarze, jeśliby się one miały tu pojawić. Jak pisałem, możemy do tego wątku utworzyć równoległy wątek i tam na ten temat obszernie prowadzić wymianę zdań/poglądów. Jeszcze raz gorąco zachęcam do podawania swoich odczytów. Każdy z Nas będzie mógł porównać swoje odczyty progowe oleju z odczytami progowymi innych forumowiczów. Jeśli to możliwe to podajcie: "aktualny poziom oleju" i "próg oleju" przed i po uruchomieniu silnika. np. przed uruchomieniem: aktualny 55mm/progowy 53mm po uruchomieniu: aktualny 47mm/progowy 45mm

Sprawdziłem przed chwilą nowy czujnik poziomu oleju kupiony w ASO za 380zł. Jak pisałem wyżej, zamontowałem nowy czujnik poziomu oleju w wiadereczku ale nie po serku tylko po lodach, bo ten od lodów był węższy, tak że wtyczka się zmieściła do załamanego gniazda czujnika. Do wiadereczka z zakręconym od spodu czujnikiem poziomu oleju, nalałem nowego oleju tak, że zakryło dolny otwór czujnika. Włożyłem wiadereczko z podlanym olejem czujnikiem poziomu pod pod miskę oleju i przepiąłem wtyczkę ze starego czujnika oleju znajdującego się w misce olejowej do mojego nowego w wiadereczku. Załączyłem zapłon i sprawdziłem na VAG'u stan oleju. Vag wyświetlał 18mm. Podlałem znowu oleju tak do 1/3 wysokości czujnika i sprawdziłem stan na Vag'u. Za bardzo na Vag'u się nie zmieniło, stan oleju wyświetlił się na 21mm. Nie czekałem dłużej po tej dolewce i dolałem od razu oleju do pełna, tzn.: wlałem oleju tyle, że poziom oleju zlicował się/wyrównał się z górną powierzchnią (czubkiem) czujnika. Zauważyłem, że po tym dolaniu zaczęły się wydobywać pęcherzyki powietrza (bąbelki). Stwierdziłem, że olej wyciska powietrze z wnętrza czujnika. Jako, że olej miałem z garażu o temp. pokojowej, to olej był gęsty, więc na przykładzie kulki metalowej umieszczonej w szklanej rurce wypełnionej olejem, kulka wolno się przemieszcza między jednym a drugim końcem rurki. Gdyby olej był gorący to wówczas byłby rzadki i bąbelki wyszłyby od razu z wnętrza czujnika, czyli na przykładzie kulki w szklanej rurce wypełnionej gorącym olej, zapierdzielała by ona szybko. Po zalaniu oleju jak wyżej pisałem - do górnej części czujnik, Vag wyświetlił stan oleju 47mm. Podczs rozmowy z benemA4 oleju na Vag'u zaczęło z każdą minutą przybywać. Ustabilizowało się w końcu po paru minutach (po około 5minutach) na wartość 52mm. Reasumując. Wtopiłem 380zł. Vag pokazuje identycznie stan oleju zarówno z nowego czujnika zamontowanego w wiadereczku jak i ze starego mojego czujnika poziomu zamontowanego w misie sinika. Skoro czujnik nowy, odczyty są na Vag'u takie jak na starym czujniku, czyli kable dobre, to pozostaje tylko blok licznika do sprawdzenia. P.S. Dodam tylko, że przy okazji sprawdziłem w grupie nr 50 instrumentów, temp. z nowego czujnika w wiadereczku. Temp. oleju wynosiła 23stC czyli tyle ile olej miał u mnie na półce w garażu. Ja się na razie wyportkowałem trochę z kasy, więc do końca miecha nie robię nic z licznikiem. Mogę jedynie odkręcić go i sam coś podłubać wzrokiem.

Ciekawe. Daj znać co się w Vagu pojawia. Może inne błędy. Jestem ciekawy.

No to tak. Pozaznaczałem Ci kolego mały wycinek w kolumnach. Każdy wycinek zaciągnąłem odpowiednim kolorem: Kolor czerwony - mówi, jaki minimalny stan oleju miałeś w ogóle w swoim samochodzie podczas jazdy nim od niepamiętnych czasów. Wynik zawsze wskakuje w tą komórkę po każdych równo przejechanych 100km. Ja, np. jak sprawdzałem u siebie w maszynie olej Vag'iem, to w tej komórce miałem zawsze stan -4mm. Czyli doprowadziłem kiedyś poziom oleju w moim silniku do takiego poziomu, że średnia oleju po przejechaniu dystansu 100km w takim czy innym stylu jazdy, odnotowana przez czujnik z uP licznika - to ta w/w wartość (-4mm). Teraz do dnia dzisiejszego testowałem tą komórkę w taki sposób, że nie dolewałem do swojego silnika od ostatniego OIL MIN oleju i dziś wyskoczyła mi wartość -5mm (dodam, że te -5mm na VAG'u w moim przypadku, to min na moim bagnecie). Teraz dotąd dopóki wartość oleju nie spadnie poniżej -5mm to wartość ta (-5mm) nie zniknie nigdy. Chyba, że ją znowu przekroczę w dół. Wówczas kolejny min. poziom oleju zostanie odnotowany w tej komórce. Dziś więc dolałem 0.5litra oleju. Jeśli chodzi o Twój odczyt na poziomie -16mm, to wg mnie jest tak źle że lepiej się nie wypowiadać. Piszesz w ogóle, że bagnet masz do d*py (pewnie za długi - lejesz za mało oleju), więc się nie dziw, że odczyty masz tak horrendalnie małego poziomu oleju. Kolejna komórka. Kolor niebieski - mówi, jaki maksymalny stan oleju miałeś w ogóle w swoim samochodzie podczas jazdy nim od niepamiętnych czasów. Wynik zawsze wskakuje w tą komórkę po każdych równo przejechanych 100km. Ja, np. jak sprawdzałem u siebie w maszynie olej Vag'iem, to w tej komórce miałem zawsze stan +7mm. Czyli doprowadziłem kiedyś poziom oleju w moim silniku do takiego poziomu, że średnia oleju po przejechaniu dystansu 100km w takim czy innym stylu jazdy, odnotowana przez czujnik z uP licznika - to ta w/w wartość (+7mm). Teraz nie mogę się doprosić o wartość dodatnią. Wiecznie wyskakuje mi wartość 0 lub ujemna (-1, -2, -3, -4, aż w końcu -5 dzisiaj). Jeśli chodzi o Twój odczyt na poziomie +17mm, to wg mnie kiedyś miałeś tak super, że lepiej chyba być nie mogło. Ale piszesz w ogóle, że bagnet masz do d*py (pewnie za krótki - lejesz za dużo oleju), więc się nie dziw, że odczyty masz tak horrendalnie wielkiego poziomu oleju. Kolejna komórka. Kolor żółty - mówi, jaki poziom oleju odnotował uP licznika z czujnika poziomu oleju w samochodzie podczas przejechania dotychczasowych teraźniejszych 100km. Wynik zawsze wskakuje w tą komórkę po każdych równo przejechanych 100km. Ja, np. jak sprawdzałem u siebie w maszynie olej Vag'iem, to w tej komórce miałem zawsze poziom zerowy lub ujemny. Dlatego mam kłopot z OIL MIN po każdych 100km. Dodam, że oleju jest 3/4 na bagnecie lub mniej ale nigdy nie jest poniżej min na bagnecie. Jeśli chodzi o Twój odczyt na poziomie -10mm, to wg mnie jest źle. Masz mieć powyżej zera. Wtedy i OIL MIN nie zaświeci Ci się. Ale piszesz w ogóle, że bagnet masz do d*py (pewnie za długi - lejesz za mało oleju), więc się nie dziw, że odczyty masz niskie. Kolejna komórka. Kolor fioletowy - mówi, jaki masz aktualny (w tej chwili) poziom oleju w misce odczytany przez czujnik, przekonwertowany przez uP licznika. Kolejna komórka. Kolor brązowy - mówi, jaki aktualnie minimalny/progowy powinien być poziom oleju (w tej chwili) w misce odczytany przez czujnik, przekonwertowany przez uP licznika. W Twoim przypadku, z tych dwóch ostatnich kolumn wynika, że masz między 33..30mm, a próg powinien być 47mm. Masz więc za mało oleju wg VAG'a. Ile za mało: 47mm minus powiedzmy 30mm to daje wartość ujemną, czyli: -17mm. Więc jeśli takie są Twoje odczyty na VAG'u, to średnia po 100km będzie zatem ujemna. W Twoim wypadku: -16mm. Wnioski: Sprawdź bagnet. Będziesz wiedział co dalej robić. Ja z benymA4 analizujemy dlaczego na VAG'u odczyty mamy ujemne. Albo czujnik nie jest w stanie odczytać większego poziomu oleju albo uP w licznika jest do d*py, bądź elementy z nim związane na panelu licznika. ---------- Post dopisany at 22:09 ---------- Poprzedni post napisany at 21:21 ---------- Dzisiaj zrobiłem zaliczkę (100zł) w ASO na nówkę czujnik za 380zł. Nr katalogowy: 1J0907660B Więc chcąc nie chcąc czujnik będę miał jutro, pojutrze. Hm. Co dalej. Pomyślałem, że sprawdzę ten cholerny czujnik na Vag'u. Czy Vag jest w stanie odnotować wyższy poziom oleju niż te moje i benegoA4 53...55mm na zimnym oleju po nocy czy też nie będzie w stanie. Mówią, że żeby coś zrobić to trzeba być najedzonym. Wymyśliłem, że kupie serek w Lidlu w wiadereczku i go zjem. Dno takiego pojemnika po serku jest płaskie. Nowy czujnik poziomu oleju wprowadzę w dno wiadereczka. Między spodem wiadereczka a czujnikiem podłożę wyciętą gumę jako uszczelkę i przykręcę czujnik do widaereczka śrubami. Podłączę do czujnika poziomu oleju przykręconego do wiadereczka symulującego michę, wtyczkę z czujnika poziomu oleju z mojego samochodu. Postawię taki zasymulowany układ na taborecie lub innym podłożu (krześle/wysokim stołku/lub na ziemi) pod moim silnikiem. Następnie, wleję wstępnie tyle oleju do wiadereczka, aby zakrył on spód czujnika. Tak żeby olej wlał się do dolnego otworu czujnika. Olej będzie nowy z półki z garażu. Powiedzmy, że jego temp. będzie wynosić ok. 20stC. Załączę następnie zapłon w samochodzie. Sprawdzę jaki poziom oleju jest wówczas na Vag'u. Wiadereczko ma pojemność ok. 0.5 litra. Zacznę wlewać olej do wiadereczka małymi dawkami, tak aby analizować kolejne przyrosty oleju na Vag'u. Gdy zaleję czujnik po samą jego górę oraz będę dalej lał olej, wówczas będę widział na Vag'u jaki jest jego maksymalny górny zakres odczytu. Ile pokaże maksymalnie. Wtedy będę wiedział czego się mogę spodziewać po nowym czujniku i czego po starym umieszczonym w misce olejowej. Jak zrobię ten pomiar dam znać.

wrzuć błędy z Vaga to pogadamy

Wg mnie trzeba by najlepiej znaleźć maszynę A4 B6 z licznikiem, gdzie po podłączeniu Vag'a będzie poziom oleju progowo ustawiony na 47mm, a nie tak jak my mamy 53..55mm. Wyciągnąć z niego wsad i wgrać go do naszego licznika. Wówczas nie będziemy mieli żadnych problemów. Skoro dawca ma wszystko super więc my biorcy tez będziemy mieli wszystko ok. Musi być człowiek, który to przerzuci. Ja w dniu jutrzejszym będę dzwonił do gości (namierzonych w mojej okolicy przez benegoA4), którzy podobno urodzili się z tuningowaniem Audi. Chciałbym otrzymać konkretną informację od nich, że nie ma problemu z wrzuceniem softu z jakiegoś innego modelu tej naszej A4 lub, że Oni będą w stanie zmienić coś w sofcie - ustawić go na nowo. Ustawić na nowo, tzn. tak, żeby się czasem co innego nie poprzestawiało. Jak koledzy tutaj na forum próbowali usunąć pojawianie się błędu katalizatora, przez próbę wyłączenia drugiej sondy, tej za katalizatorem, to owszem, wyłączyli ale wyskoczyły im inne dwa błędy. Nie wiem czy się im udało całkiem wyeliminować te problemy. Chciałbym czegoś takiego uniknąć - uniknąć pojawienia się innych błędów/problemów. Najlepiej by było właśnie przerzucić soft do naszych liczników z innego dawcy, który swojemu właścicielowi nie przysparzał problemów z OIL MIN.

Nie jestem jakimś super znawcą czy nawet znawcą ale też miałem podobny problem i duuużo czytałem na temat przepływomierza z uwagi na zamulony silnik w mojej AUDI A4 B6 benzyna 2.0 ALT. Wyczytałem gdzieś na niemieckiej witrynie, że Mass Flow dla tego silnika to 120g/sek. U ciebie widać kolego, że przepływomierz pracuje, bo wraz ze zwiększonymi obrotami podczas jazdy (chyba podczas jazdy bo nie widzę km/h tylko obroty RPM/min), zwiększa się do 110g/sek. U nie problemem była pęknięta membrana w gruszce: http://a4-klub.pl/2-0-219/zmulony-silnik-3500-obr-podpowiecie-277335/ o czym nie wiedziałem i tak jeździłem ponad rok czasu. ---------- Post dopisany at 21:18 ---------- Poprzedni post napisany at 21:13 ---------- kurcze nie wiem tylko czy Masz tam u siebie membranę-gruszkę bo zauważyłem że Masz A4 B5 a nie B6

jak zamulone to może sprawdź po prostu membranę w gruszce http://a4-klub.pl/2-0-219/zmulony-silnik-3500-obr-podpowiecie-277335/

....możesz kolego wytłumaczyć dokładniej ostatnie zdanie, cyt: "...dlatego chłopcy z audi podpieli ten temat też pod kontrolke oil min."

Rozmawialem z kolega lukaszem. Oto co wyszlo z tej dyskusji. Witam, widzę kolego że masz problem z wyskakującym błędem katalizatora, jak chcesz to mogę Ci zrobić kompa z wyłączonym błędem albo całkowicie wyłaczoną drugą sondą, jak piszesz się na testa to odpisz, Pozdro Witam. Zastanawiam się czy wyłączyć ten engine odnośnie niskiego progu KATA. Rozmyślam, bo mam ten samochód od 1.5 roku. Jest to pierwszy zakup maszyny od 99 roku kiedy to kupiłem Fiata Siene. Docieram się ogólnie z tym samochodem, poznaję go. Błąd kata wg mnie u nie wyskakuje ponieważ wciąga olej. Skoro wciąga olej, przepala go czy jak tam (ALT 2.0 litry benzyna + LPG), to spalony olej osiada na kacie. Sonda za katem informuje kompa, że kat jest trochę przytkany, więc komp robi bogatsza mieszankę (wyższą temp. mieszanki), żeby przepalić syf w kacie w postaci nagaru oleju. To jest moja analiza i przemyślenie. Jak wyłączę drugą sondę, to komp nie będzie wiedział że ma zwiększyć mieszankę aby przepalić syf w kacie. Syf zacznie powoli zatykać całego kata, aż w końcu spliny nie będę mogły jak wyłazić. Zablokuje mi to w ten sposób wylot i zdławi silnik. Spadnie moc. Najpierw musiałbym pewnie uporać się z katem, tzn. wywalić z niego środek (wsadzić rurkę) lub jeszcze może inaczej. Wtedy gdy syf nie odkładałby się na siatce kata, bo by jej nie było, to wtedy druga sonda nie byłaby potrzebna, więc można by ją wyłączyć lub jak Piszesz, wyłączyć reakcję kompa na błąd kata z tej sondy i uniemożliwić pojawienie się Engine. Odpisz mi więc proszę co Ty na to. No więc tak może jest troche racji w tym że spalanie oleju przyspiesza pojawienie sie błędu niskiej wydajności kata, ale tak czy inaczej w autach które maja już dosyć spory przebieg, nawet tych które nie spalają oleju wczesniej czy później pojawi się bład, poprostu fabryczny katalizator przestaje spełniać swoją role i tyle. To co piszesz o przepalania kata nie jest niestety prawdą, komp nie wzbogaci mieszanki żeby go przepalić, przecież produkując ten silnik audi nie wiedziało że będzie przepalał olej więc nie zastosowali takiej funkcji w sterowniku. Tak czy inaczej w katalizatorze panuje taka temperatura że raczej syf ze spalonego oleju nie może go zatkać, może się tylko ewentualnie pokruszyć czy przetopić wkład i to on wtedy zatyka fizycznie katalizator. Oczywiście można wywalić wkład z kata jesli bład się pojawia, bo i tak nie spełnia swojej roli. Ogólnie to szukam kogos do przetestowania w alt-ku, u siebie wyłaczyłem drugą sonde bo też miałem z tym problem. Jak pisałem moge zaprogramować tak soft że będzie wyłaczony tylko ten bład o niskiej wydajności kata, albo wyłaczyć całkowicie sonde czyli będzie można ją odłączyć i żaden błąd nie powinien się pojawiać.

Pełna rzeźba.

Nieźle panowie z tym kawałkiem rurki (tzw. emulatorem), he, he. Długo się czyta od początku do końca. Ja nic jeszcze nie zmieniałem u siebie ale również i u mnie świerszczy błąd: 16804 - Catalyst System: Bank 1: Efficiency Below Threshold P0420 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent ---------- Post dopisany 04-10-2013 at 00:19 ---------- Poprzedni post napisany 03-10-2013 at 23:14 ---------- Zastanawia mnie tylko jedna rzecz. Skoro sonda daje sygnał SINUS o zmieniającej się wartości napięcia Vpp oraz częstotliwości, to może zastosować kawałek elektroniki, która odbierając ten sygnał będzie dawała na wyjściu sygnał w przedziale wartości Vpp taki jak chcemy. Zastosować kompresor dźwięku audio, który na swoim wyjściu da sygnał o stałej wartości Vpp, tej samej częstotliwości i tej samej fazie (bez przesunięcia fazowego). 01. Sygnał wyjściowy z takiego kompresora audio jest w takiej samej fazie co sygnał pobierany ze sondy za katalizatorem, czyli szybkość jego działania/reakcji na przychodzący sygnał sinusoidalny ze sondy jest w jednostkach czasu co najmniej w [usek/V] - (mikrosekundach na Volt), dlatego sygnał wyjściowy nie jest w żaden sposób opóźniony do sygnału wejściowego pobieranego ze sondy; 02. Sygnał wyjściowy nie jest odwrócony w fazie o 180st (działanie na zasadzie wzmacniacza nieodwracającego); 03. Sygnał wyjściowy ma tą samą częstotliwość co sygnał wejściowy; 04. Sygnał wyjściowy dokładnie odwzorowuje sygnał wejściowy pod względem kształtu - sinus bez zniekształceń skrośnych, liniowych, itp. (może 2%); 05. Impedancja/rezystancja wyjściowa takiego kompresora wynika z rezystora zamontowanego na jego wyjściu. Do rezystora można dodać również kondensator rzędu 10uF...100uF. Wymieniona impedancja/rezystancja może mieścić się wówczas w przedziale od 0 Ohm..........do 100k Ohm i więcej. Należy ustawić tyle ile potrzeba. Aby to ustawić trzeba zobaczyć ile ma zabudowana wewnątrz sonda na swoim wyjściu. Coś tam w tej sondzie przecież jest (chyba, że nie ma nic). Wtedy 0 Ohm i bez kondensatora wyjściowego. 06. Trzeba ustalić przedział napięcia sygnału sinusoidalnego na wyjściu kompresora, który chcemy mieć. Kompresor po otrzymaniu dużych wartości sygnału ze sondy, np. powyżej 0,9Vpp będzie je tłumił do naszego max. ustawionego progu powiedzmy np. 0,6Vpp...0,7Vpp, zaś sygnały z niskiego progu poniżej 0,1Vpp, czy ..0,3Vpp będzie wzmacniał, tak żeby utrzymywać wartość co najmniej 0,4Vpp do max. naszego progu 0,7Vpp. Wszystko to zrealizowane na elementach analogowych, które w przeciwieństwie do kodega czy procka nie potzrebują czasu na próbkowanie danych tylko robią to na bieżąco. Jako, że sam takie kompresory składam/składałem to przyznam, że jedynym problemem w nich jest rozjechana charakterystyka diod Germanowych pod wpływem temp. Diody takie stosuję w układzie kompresora ze względu na ich liniową charakterystykę rezystancji od prądu przez nie przepływającego. Myślę jednak, że jeśli dalibyście informację jaki przedział napięcia tego sygnału sinusoidalnego chcielibyście mieć/otrzymywać z wyjścia kompresora to postarałbym się wykonać taką sztukę. Mógłbym również przedstawić na oscyloskopie przeprowadzone badania wyjściowego sygnału pod wpływem zmian sygnału wejściowego posyłanego, np. z generatora wzorcowego o zmiennej wartości Vpp oraz f(Hz).

do poduszki: http://www.swiatmotoryzacji.com.pl/Numery/pdf/022011.pdf ---------- Post dopisany at 22:34 ---------- Poprzedni post napisany at 22:15 ---------- podgląd ---------- Post dopisany at 22:49 ---------- Poprzedni post napisany at 22:34 ---------- i jeszcze http://www.hella.com/MicroSite/soe/sites/default/files/articles/pdf/KI_Oelniveausensoren_PL.pdf ---------- Post dopisany 25-09-2013 at 22:06 ---------- Poprzedni post napisany 24-09-2013 at 22:49 ---------- Z tego co wyczytałem, to czujniki poziomu oleju marki Hella z pomiarem ultradźwiękowym (falą akustyczną) zostały wprowadzone od 2005 roku. Hella i ultradźwiękowy pomiar poziomu oleju, rynek motoryzacyjny, park samochodów, wiadomości ze świata motoryzacji | www.samar.pl Wszystkie furacze wyprodukowane przed tym rokiem mają więc zamontowane czujniki pomiaru poziomu oleju, które opierają swoje działanie na podstawie - wg mnie, pomiaru rezystancji miedzi, która zmienia się, wzrasta/maleje o 0,4% na stopień Celsjusza. Rezystancja zmienia się więc od temperatury oleju w silniku. Z prawa Ohma: I*R=U, R=U/I, więc jest pewnie realizowany pomiar spadku napięcia na ścieżce miedzi podczas przepływu przez nią stałej wartości prądu wzorcowego. Załóżmy, że w temp. pokojowej 22st.C rezystancja ścieżki wynosi 4.8 Ohma (zmierzona wartość przez benyA4 w drugim poście tego tematu - na zdjęciu). Przyjmujemy, że wzrost temp. o 1st.C powoduje przyrost rezystancji miedzi o 0,4%(miedź ma dodatni współczynnik cieplny w/w, tj.: +0,4%/st.C). --------------------------------- Więc jeśli przyjmiemy wzrost temp. o 10st.C (czyli z 22st...do 32st)to przyrost rezystancji miedzi będzie wynosił 0,4%*10st.C=4% co da: 4.8 Ohma + (4.8 Ohma/100)*4%= 4.8+0.192= 4,992 Ohma. Więc rezystancja zmienia się między 4.8...4.992 Ohma w przedziale temp. miedzy 22st.......32st. Idźmy dalej i obliczmy jak zmieni się rezystancja w przedziale temp. miedzy 22st....a 100st.C. 100st.C to temp oleju w silniku gdy jest on super nagrzany. Więc: 100st-22st=78st 4.8 Ohma + (4.8 Ohma/100)*78%= 4.8+3,744= 8,544 Ohma. Więc rezystancja zmienia się między 4.8...8,544 Ohma w przedziale temp. miedzy 22st.......100st. A jak odpalamy na zimnym silniku np. w 0st.C, to: 22st-0st=22st 4.8 Ohma - (4.8 Ohma/100)*22%= 4.8-1,056= 3,744 Ohma. Więc rezystancja zmienia się między 3.744...4.8 Ohma w przedziale temp. miedzy 0t.......22st. --------------------------------- Jako, że płytka ze ścieżką miedzi czujnika poziomu oleju jest zanurzona w całości w oleju, gdy silnik jest zgaszony (stan statyczny) - ścieżki zalane od góry poziomem oleju w misie, to powyższe obliczenia powinny się zgadzać i mieć sens. Inna sprawa jest, gdy występuje stan dynamiczny, gdy silnik zaczyna pracować/pracuje. Wówczas górne zawinięcie warstwy ścieżki miedzianej jest odsłonięte, bo olej poszedł na górę, np. w pokrywę zaworów. Tutaj rezystancja nie jest taka sama jak wyżej przedstawione obliczenia lub możemy przyjąć, że górna warstwa ścieżki miedzi nagrzewa się do tej samej temperatury co dolna warstwa umoczona w gorącym oleju. Wówczas analizujemy dalej w/w rezystancję z górnych obliczeń w przedziale temperatur. ----------------------------------------------------- Przez pierwszą ścieżkę miedzi czujnika poziomu oleju (są dwie ścieżki widoczne na zdjęciu benegoA4) wprowadzany jest stały prąd (niewielki - może kilka mA). Prąd ten powoduje powstanie spadku napięcia na tej rezystancji, np. Nasza wartość rezystancji z przedziału 0st.....22st....100st wynosi między:3.744......4.8.......8.544 Ohma Przyjmując Iconst*Rnasze, to mamy Uspadek Mierzony przez elektronikę czujnika ten spadek napięcia Uspadek daje więc wartości z przedziału napięcia nie wiekszego niż zasilanie +5V (z tylu jest ten czujni chyba zasilany), więc możemy przyjąć powiedzmy progowe napięcie 4V, wyliczymy z tego jaki prąd płynąłby przez ścieżkę: max4V/max rezystancję w ścieżce czyli 8.544 Ohma = 0.468A(ampera). Czyli przez pierwszą ścieżkę miedzianą płynąłby cały czas prąd 0.468A(płynie pewnie dokładniejsza wartość zaokrąglona może do równych 500mA) co powodowałoby, że spadek nap. Uspadek wynosiłby między: 1.75V(0st/3.744 Ohm).....2,24V(22st/4.8 Ohm)....4V(100st/8.544 Ohm). Teraz jak jedzie się samochodem i robi obciążenie silnika różnymi biegami, na zakrętach, pod górkę/z górki, itp. to olej przemieszcza się w misie oblewając odpowiednio ścieżkę miedzi, a ona z kolei zmienia swoją rezystancję co przekłada się na wartość elektryczną - na spadek napięcia. Spadek napięcia jest zamieniany z kolei na impuls, który ma szerokość zależną od wartości tego spadku. Im większa szerokość impulsu tym większy spadek napięcia na ścieżce pomiarowej bo większa będzie jej rezystancja bo wyższy będzie poziom oleju, który będzie ją dogrzewał. Jak oleju będzie mniej w misie, to górna część ścieżki czujnika będzie wystawać i zmniejszy swoja rezystancję (brak przyrostu +0.4%/st.C), a to z kolei zmniejszy kontrolowany spadek napięcia. Spowoduje to zmniejszenie szerokości impulsu PWM. Możliwe jest że tak duży prąd (0.468...0.5A) nie płynie przez miedzianą ścieżkę pomiarową, bo wówczas on również dogrzewałby temperaturowo ścieżkę miedzi. Może ten prąd jest, np. dziesięciokrotnie mniejszy, wówczas wyniki napięcia Uspadek byłyby nie w [V - woltach] tylko w [mV - miliwoltach]. Mniejsza o to. To tyle jeśliby chodziło pierwszą część ścieżki czujnika poziomu oleju. ------------------------------------------ Teraz trzeba by przeanalizować drugą ścieżkę na czujniku, która jest taka sama kształtem i wartością rezystancji w temp. pokojowej, tak jak benyA4 to pokazał na zdjęciu mierząc miernikiem. No chyba, że obie szeregowo połączone dokonują pomiaru jak wyżej przedstawiona pierwsza ścieżka. Tylko jak czytałem na różnych stronach www., to ludzie się wypowiadali, że jedna część jest do grzania, druga do schładzania. ------------------- Chodzi tu może o przedział czasu, po którym, od momentu rozgrzania do pewnej temp. ścieżki miedzianej stałym prądem pomiarowym Iconst, przyjmie ona jakąś wartość temp. lub wartość temp. oleju w misie. Przykładem mógłby być prąd, który na pewien czas (np. na 1sek) wpuszczany byłby w drugą ścieżkę miedzianą czujnika poziomu oleju, co wywołałoby wzrost jej rezystancji powiedzmy do np. 10 Ohm (9.984/130st.C), po czym, układ czujnika odczytywałby po jakim czasie rezystancja ścieżki wróciłaby to wartości odpowiadającej rezystancji dla aktualnej temperatury oleju, czyli dla np 100st/8.544 Ohm. Najdłuższy czas występowałby przy zimnym oleju. Najkrótszy przy gorącym. ------ Myślę że powyższe moje rozumowania dadzą komuś coś do myślenia w sprawie działania tego czujnika. Jeśli rozjechaną ma ten czujnik ścieżkę miedzi, czyli że coś tam z niej się utleniło, jakieś pare/parenaście mikrometrów [um] (normalnie ścieżka ma grubość miedzi ok 35um), to może mieć to wpływ na jej rezystancję, a ona na spadek napięcia przy przepływie prądu, więc w ostateczności na wynik pomiaru obarczony błędem w tolerancji przekraczającej choćby min. 15%. A to dużo z uwagi na mój i benegoA4 poziom (zamiast odczytu 47..48mm daje odczyt 54..55mm), licząc: 47mm/100*15%=7.05mm, więc 47mm+15%(7.05mm)=55.05mm. ------------ Są to jednak moje kombinacje obliczeniowe, wymysły, szacunki, prawdopodobieństwo przeliczeń, że to właśnie jest wina jednak czujnika poziomu oleju. Nigdzie indziej na stronach www. nie natknąłem się na jakikolwiek choćby najmniejszy opis sprawdzenia czujnika poziomu oleju........................nie rozwikłany temat...... ---------- Post dopisany at 22:28 ---------- Poprzedni post napisany at 22:06 ---------- Może być jeszcze tak, że oleju jest w porządku na bagnecie, że jest 3/4 czy tam 4/5 czy full. Olej w całości zakrywa ścieżki w czujniku. Ale olej może dawać za wysoką temperaturę, czyli nie wychładza prawidłowo silnika. Olej za bardzo nagrzewa ścieżki miedziane w czujniku, a te z kolei dają z duży spadek napięcia. ---------- Post dopisany at 22:34 ---------- Poprzedni post napisany at 22:28 ---------- I może ma to sens z tą temp. oleju. Ja jak pisałem wcześniej, problem z "OIL MIN" występował najczęściej w mieście, w korkach, przy małych prędkościach czyli gdy był mały strumień powietrza z zewnątrz ochładzający silnik (na Vag'u -2mm,-4mm, gdy na bagnecie 3/4). Gdy natomiast zasuwałem na autostradzie 140-160km/h to poziom oleju na VAG'u przyjmował wartość +4mm i OIL MIN nie wystąpił. Czyli strumień powietrza wtłaczanego w silnik przez kratownicę był na tyle silny, że schładzał olej, więc i mniejsza rezystancja ścieżek czujnika ? ---------- Post dopisany 01-10-2013 at 18:11 ---------- Poprzedni post napisany 25-09-2013 at 22:34 ---------- Myślałem jeszcze nad kilkoma komórkami w Vag'u. Czy są one w jakiś sposób odpowiedzialne za jakość oleju, itp. Otóż nie. Poniżej link, który zacząłem na forum VAG: http://a4-klub.pl/diagnostyka-vag-32/interpretacja-komorki-vagu-287568/ to co mnie interesowało to: "duty cycle %" - okazało się, że jest to regulacja oświetlenia Więc za olej odpowiada tylko grupa 06 i 07. ---------- Post dopisany at 18:17 ---------- Poprzedni post napisany at 18:11 ---------- Teraz wypadałoby, żebym Was poprosił o labelki do VAG-COM 311-2 w języku angielskim do mojego licznika typu: 8E0 920 900 H. Może ma ktoś taką wersję w swoim folderze Vaga (dysk C/program files/VAG-COM/Labels/ plik "8E0-920-900-H.lbl"). Z góry dziękuję.

Zrobiłem jak pisałeś. Poszedłem do samochodu żeby sprawdzić. Są opisy tylko po niemiecku. Wolałby po angielsku. ---------- Post dopisany at 21:54 ---------- Poprzedni post napisany at 21:43 ---------- Ale lepsze to niż nic W każdym razie mam dodatkowo wyjaśnione dimmung Kl.58.d dimmung Kl.58.s (nie wiem czy to jest związane z olejem ?) ---------- Post dopisany at 22:14 ---------- Poprzedni post napisany at 21:54 ---------- chyba raczej jest to związane z oświetleniem wnętrza dimmung Klemme 58.d :przyciemnianie terminala 58.d - 58.d: to z kolei: Regelbare Instrumentenbeleuchtung, czyli: Regulowane oświetlenie instrumentów ciekawe co jest z 58.s. ---------- Post dopisany at 22:23 ---------- Poprzedni post napisany at 22:14 ---------- http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_288.PDF Das Diagnose-Interface für Datenbus J533 sendet die Information über den CAN-Kombi zum Schalttafeleinsatz J285, damit dort die CAN-Informationen „Kl. 58s“ und „Kl. 58d“ erzeugt werden können. Diese sind zur Beleuchtung der Schalter und des Displays notwendig. Więc: dimmung „Kl. 58d“ ---> Displays notwendig ---> wyświetlacz dimmung „Kl. 58s“ ---> Beleuchtung der Schalter ---> przełączniki do oświetlenia