Sam mam taki dylemat na przyszłe auto, poczytałem sporo tematów, choć to nie łatwe, bo niektóre mają blisko 300 stron... a podjąć decyzję i tak jest cholernie trudno. Może na podstawie doświadczeń użytkowników rozwiąże się tu ciekawa dyskusja?
Pytanie wydaje się być trochę trywialne - oczywiste jest, że podany zakres mocy w 2.0 TFSi robi się samym downpipem i programem, w 1.8T wymaga to już więcej nakładu ale zdrowy i rozsądny tuning to przecież nie tylko cyferki z hamowni.
Spróbuję poruszyć kilka tematów i porównać obie jednostki na podstawie tego co udało się wyczytać na forum. Wszędzie gdzie piszę o wymianach części staram się robić to z punktu widzenia osoby, która chce zrobić to sama - nie trzeba chyba wyjaśniać jak dużo pieniędzy można w ten sposób zaoszczędzić...
1. Rozrząd
W 2.0TFSi sprawia problemy znacznie częściej niż w 1.8T, objawia się charakterystycznym cykaniem/klepaniem przypominającym pracę silnika diesla. Na szczęście w znacznej większości przypadków problem rozwiązuje wymiana napinacza w raz z łańcuchem (co jednak nie jest źródłem, a skutkiem problemu - patrz punkt 2). Poza tym budowa w obu silnikach taka sama - z przodu pasek z całym osprzętem, a od strony grodzi łańcuch z napinaczem. O ile wymiana części "paskowej" to żadna filozofia o tyle do "łańcuchowej" może nie wymagane ale wskazane wydają się być odpowiednie narzędzia (do blokowania wałków, do luzowania napinacza, do zakładania łańcucha itp)
Nie mniej jednak koszta wydają się być podobne to też ciężko powiedzieć czy pod kątem rozrządu, któryś z tych silników jest lepszy/gorszy/tańszy/droższy.
1a. Wałki rozrządu
Tutaj trzeba wspomnieć krótko ale treściwie o dużej, zwłaszcza finansowej różnicy. W silniku 2.0TFSi nie jest niczym nadzwyczajnym konieczność wymiany ssącego wałka rozrządu, oczywiście na nowy i najpewniej z ASO. Problem wynika z wycierającej się krzywki, która popycha szklankę wysokociśnieniowej pompy paliwa (której awaryjność de facto też jest kolejnym minusem na rzecz silnika 2.0TFSi).
Aby być uczciwym trzeba też zaznaczyć, że wałek ten występuje w dwóch wersjach - starej z końcówką "A" oraz nowej z "B", gdzie ta z "B" jest podobno wolna od efektu wycierania. Jeśli tak, to poszukując auta z kodem silnika / rokiem montażu odpowiadającym wałkowi "B" można już na starcie pozbyć się nie małego wydatku.
2. Olej
Ważne jest aby wziąć pod uwagę dwa aspekty: "branie" oleju przez silnik oraz sam osprzęt.
Napiszę to na czerwono, bo mimo wieeeelu tematów wciąż pojawiają się błędne opinie: silnik 2.0TFSi w A4 B7 nie bierze oleju (tzn nie na potęgę typu 1,5L na 1000km). Problem "brania" oleju to problem modelu B8.
Żeby jednak nie było tak kolorowo - w 2.0TFSi czynnikiem bardzo podwyższonego ryzyka jest pompa olejowa, która potrafi wysypać się w każdej chwili bez żadnej zapowiedzi. Co można zrobić? Są dwa wyjścia:
a) Profilaktycznie wymienić na nową, cena w ASO ~5000zł czyli jakieś 15% wartości auta... albo cena za którą wkładamy hamulce 345/300... albo cena za którą mamy turbinę K04... itd
b) Można do tego silnika zaadaptować pompę z.... no właśnie - 1.8T, która kolokwialnie mówiąc jest wieczna. Wymaga to jednak wywiercenia i gwintowania miejsc w bloku silnika i zamontowania odpowiedniego kitu. Koszt samego zestawu 500$ czyli jakieś 1900PLN:
https://www.uspmotorsports.com/USP-FSI-to-1.8T-Oil-Pump-Conversion.html
https://www.uspmotorsports.com/get_doc.php?file=4d87a8c42c23cb94d47e744d53a2631f
Silnik 1.8T jak wspomniano nie ma takich problemów. Jedyne co w tej jednostce jest do sprawdzenia to smok pompy paliwa (w 2.0TFSi zresztą też jest to podstawa... ale tylko podstawa podstawy, bo prawdziwym utrapieniem jest sama pompa).
W temacie oleju powiedzmy sobie też raz na zawsze - jeździmy na olejach 5W-40, względnie 0W-40 i mają to być oleje dobrej marki: Liqui Moly, Motul, Millers. Wymiana w zakresie 8 000 - 12 000km - im więcej jeździmy po mieście tym bardziej w stronę 8-10k.
3. Układ dolotowy
Z różnicy w budowie układu wtryskowego wynika kolejny minus 2.0TFSi - zbieranie się nagaru w kanałach dolotowych i na zaworach: http://gregor10.pl/wp-content/uploads/2016/02/s10-300x225.jpg
Trzeba to oczywiście wyczyścić na błysk. Nie zrobi się tego za darmo.
1.8T - w zasadzie brak problemu, obciążenie termiczne tego silnika też prowadzi do powstawania nagaru ale nie w tak drastycznym stopniu jak w 2.0TFSi. W znacznie niższym, takim którym nie trzeba się aż tak przejmować, co oczywiście nie oznacza, że mając rozebrany silnik nie warto wszystkiego wyczyścić - zawsze warto.
4. Osprzęt pozostały
Mimo kilku istotnych różnic oba silniki mają też ze sobą spore pokrewieństwo. Przygotowując je do tuningu wymieniamy/sprawdzamy te same elementy:
a) Zawór DV
b) Zawór N75
c) Przepływomierz
d) Cztery cewki zapłonowe
e) Cztery świece
Przy okazji grubszych rzeczy:
a) W 1.8T mamy 20 szklanek popychaczy zaworowych, w 2.0TFSi 16
b) Pompa wody przy okazji rozrządu
Jeszcze grubsze rzeczy jeśli przygotowujemy auto pod siebie i chcemy nim jeździć długo:
a) Zwalamy głowice, oddajemy do regeneracji, wymieniamy uszczelkę pod głowicą
b) Zwalamy tłoki, wymieniamy pierścienie oraz panewki korbowodowe
c) Wszystko myjemy, czyścimy kanały olejowe
Wszystkie te czynności w obu czynnikach wyglądają podobnie.
4a. Osprzęt pozostały - wyjątkowy
Tutaj ponownie kłania się silnik 2.0TFSi:
a) Wymieniamy i pilnujemy stanu szklanki popychacza pompy paliwa wysokiego ciśnienia - tej która wyciera wałek rozrządu. Kosztuje "grosze" bo około 160zł ale jest to kolejny element w tym silniku nad którym trzeba trzymać rękę na pulsie.
b) Można zamontować kit usuwający odpowietrzenie odmy oleju. Zdania są jednak podzielone czy daje to dobre efekty - nawet wśród znanych i dobrych "dłubaczy". Oczywiście w zakresie mocy o których tu rozmawiamy. Ten kit ma w teorii ograniczyć odkładanie się nagaru, naprawić problem nierównych obrotów na biegu jałowym.
5. Hamulce
Nie ma odpowiedzialnego podnoszenia mocy bez podnoszenia sprawności hamulców. Powiedzmy sobie szczerze - podnoszenie mocy ZACZYNA się od poprawy układu hamulcowego.
Tym razem B7 wyposażone w silnik 2.0TFSi miażdzy 1.8T na samym starcie. Mamy tu bowiem układy:
2.0TFSI - 320mm przód / 288mm tył
1.8T - 312mm przód / 255mm tył
Ktoś chce powiedzieć "z przodu 32cm vs 31,2cm hahaha co za różnica"? Ogromna. Bo hamulce to nie tylko tarcze i klocki - to także inne zaciski, to także wymiana przewodów.
To co dostajemy w serii od 2.0TFSi to bardzo dobry układ hamulcowy, który jakkolwiek można jeszcze poprawić to wcale nie trzeba.
A 1.8T? 312/255 to kpina. Musimy wymienić je przynajmniej na zestaw 320/288 jeśli zależy nam na zdrowiu i życiu (zwłaszcza na autostradzie). Cena? Na tip top ~3000zł. Niestety, coś za coś.
6. Turbina
1.8T - seryjnie montowana K03 w kontekście mocy, o których tu chciałbym porozmawiać nie ma żadnej racji bytu. K03s zdaje się kończyć przy zakresie mocy, od której chciałbym zacząć czyli 250KM. Stąd jedyne rozwiązania to hybryda lub K04. Za hybrydę zapłacimy około 1600-1800zł. Za K04 dwa razy więcej (nowe).
2.0TFSi - seryjna trubina (też K03) bez zająknięcia ogarnie 250+ koni. Im bliżej 300KM tym bardziej warto iść w K04.
Stawiamy zatem plusik przy 2.0TFSi - możemy uzyskać zadowalający wynik na trubinie, którą mamy już w aucie (o ile jest w dobrym stanie). W 1.8T turbina z miejsca jest do wymiany.
7. Układ dolotowy
1.8T - w serii mamy jeden mały żałosny SMIC. Nie mamy żadnego innego wyboru jak montować FMIC. Przy mocy 250KM+ ideałem wydaje się być rozmiar 550x230x65mm.
2.0TFSi - ponownie ma przewagę, bo w serii dostajemy DSMIC, który jeszcze prze 250KM będzie dawać radę, choć na granicy. W innym wypadku montujemy tak samo FMIC jak w 1.8T.
Montaż FMIC w obu przypadkach na tip top części + robocizna to ~2000zł. W przypadku mocy o których rozmawiamy nie warto iść na kompromisy w postaci łączeń sylikonowych - róbmy spawane rury od turbiny aż po przepustnicę, im mniej słabych punktów tym lepiej.
8. TIP
Może być spawany, może być sylikonowy. Cena jednego i drugiego podobna, a różnicy z tego co wyczytałem nie ma - oba są wystarczająco twarde. W każdym razie na moce powyżej 250KM - mieć warto.
9. Koła
Tu będzie kontrowersyjnie Kto posiedział trochę na forum i poczytał dział "Moje Audi" ten szybko dostrzeże jak różne są gusta i koncepcje na auta, każdy lubi co innego i każdy ma inne priorytety:
a) jedni ponad wszystko stawiają osiągi
b) dla innych wygląd auta ma znaczenie priorytetowe
c) jeszcze inni próbują znaleźć kompromis
I tak jak jedna osoba nie może zasnąć, bo nie wie jaką wybrać turbinę tak w tym samym czasie inny kolega nie zazna spokoju zanim nie zdecyduje się jakie ma kupić felgi...
Fizyka na tyle ile ją rozumiem jest nieubłagana - większe koła = gorsze przyśpieszenie. Bo większe opory toczenia, bo większa też waga felg. Co w zamian? Ładne wypełnienie nadkoli.
Tutaj powstrzymam się od dawania rad, bo nie mam żadnego doświadczenia, w B5 mam 15" calówki, bo dla mnie priorytetem jest przyśpieszenie. Gdybym w B7 stanął przed podobnym wyborem - nie szedłbym w nic większego niż 17" z tego samego powodu.
Ps: z pewnością można kupić felgi duże i zarazem lekkie - ale zakładam, że koszta będą sufitowe.
Nie mniej jednak patrząc na tuning rozumiany jako zwiększenie mocy, by lepiej przyśpieszać to kwestia rozmiaru kół nie zasługuje na pomijanie.
10. Zawieszenie
Kolejne kontrowersje Bo analizując dalej tematy w dziale "Moje Audi" często natkniemy się na sugestie "niżej! niżej! większa gleba!".
Moim zdaniem zawieszenie na pewno nie może być za miękkie - nie po to przecież robimy auto szybszym, żeby deptać ze strachu w hamulec przed każdym zakrętem, bo samochód przechyla się jak łajba. A jak powinno być twarde? Na tyle na ile pozwala nam poczucie komfortu.
Bardzo twarde zawieszenie nie będzie przeszkadzać temu kto jeździ dużo po autostradach ale szybko doprowadzi do szału kogoś kto porusza się po naszych wspaniałych polskich drogach powiatowych. Do wyboru jest oczywiście zarówno gwint jak i zawieszenie "sportowe", amortyzatory o krótkim skoku i twardszych sprężynach jak zestawy firmy Bilstein B8 czy B12. Są też oryginale "sportowe" zestawy jak zawieszenie typu BE czy BV oryginalnie montowane w A4. Krótko mówiąc - nie musimy koniecznie zmieniać zawieszenia pod tuning o ile nie mamy typowego komfortu w stylu BA ale im będzie ono sztywniejsze tym lepiej.
Co do wysokości osadzenia podwozia nad ziemią - nie bez przyczyny bolidy Formuły 1 są ustawione tak nisko, że na najmniejszej nierówności na torze sypią się iskry spod podłogi. Im niżej mamy auto tym niżej znajduje się środek ciężkości i tym stabilniej prowadzi się samochód. Z drugiej strony - rozmawiamy tutaj o aucie, którym jeździmy na zakupy, na ryby, na grzyby, na wakacje - co mam na myśli - wartość użytkowa / praktyczna. Ja bym nigdy nie obniżył auta baaardzo mocno, bo bym do jeziora z wędkami nie dojechał, takie tam mam wertepy A więc jest to też sztuka kompromisu i ciężko o rady, które przypasują każdemu.
11. Wtryskiwacze
1.8T - seryjne, nawet w przypadku wersji BEX na 250KM+ nie wystarczą. Trzeba większych, koszt za używki 450zł.
2.0TFSi - po raz kolejny przewaga, seryjne 250KM+ dadzą rade. Przy 300 trzeba będzie dać większe. Kolejny raz w 2.0 TFSi dostajemy już w serii znacznie lepszy podzespół.
12. Downpipe
Element, który zastępuje katalizator. Ułatwia przepływ gazów wylotowych, turbina ma lżej i wcześniej wstaje. W obu silnikach działa i wygląda tak samo, praktycznie tyle samo też kosztuje 300-400zł.
Tutaj dwie istotne uwagi - montaż downpipe'a oznacza usunięcie jednej z sond lambda, a to może choć nie musi spowodować check engine. W niczym to nie przeszkadza, jedynie razi w oczy. Tuner wykasuje ten błąd z zamkniętymi oczami.
Druga - żyjemy w czasach gdzie ekoterroryzm co raz szerzej rozpościera swe łapska. Z czasem co raz bardziej będziemy "narażeni" ma badanie spalin - jak diagnosta / policjant / cholera wie kto jeszcze będzie uprawniony stwierdzi, że nie mamy katalizatora - możemy mieć kłopoty. Być może sensownym rozwiązaniem jest zostawienie sobie kataliatora na podmianę lub zamiast klasycznego downpipe'a w postaci przelotowej rury z kwasiaka możemy po prostu usunąć wkład z katalizatora i zamontować go spowrotem lub założyć imitację katalizatora - z zewnątrz wygląda jak oryginal, a w środku jest przelotowa rurka.
13. Sprzęgło + duwmasa
Robimy moce, przy których moment obrotowy będzie oscylował w granicach 350 - 400Nm. Warto zadbać o sprzęgło.
1.8T - tutaj mamy do wyboru prosty i sprawdzony mod, czyli aplikacja całego zestawu z 1.9tdi AWX. Dla diesla takie momenty to dzień powszedni. Można też obić tarczę kevlarem.
2.0TFSi - tutaj nie znam możliwości co do swapa z innych modeli. Znam natomiast historie ludzi, którzy obijali elementy kevlarem - jednemu działało od razu, innemu dopiero po 500KM, inni musieli odsyłać elementy na poprawę. Sprawa jak widać nie jest łatwa i przyjemna ale coś zrobić trzeba gdyby seryjne nie dawało rady.
Nie mniej jednak jest to kolejny, trzynasty element, który kosztuje pieniądze, a który trzeba wziąć pod uwagę myśląc o tuningu.
Podsumowanie #1
Patrząc od strony przygotowania auta do tuningu ja osobiście odnoszę wrażenie, że 2.0TFSi to cholerna skarbonka, świetny silnik do podnoszenia mocy (o czym dalej) ale osprzęt to jedna wielka katastrofa. Zwłaszcza temat pompy oleju.
1.8T to taki stary dobry sprawdzony prosty cep. Osprzęt niewadliwy, części tanie... krótko mówiąc bardzo przyjemna baza, "tylko" że nie hamuje, bo nie ma czym. No i tam gdzie w tuningu 1.8T zaczyna robić się grubo, tam 2.0TFSi właściwie dopiero zaczyna się rozpędzać.
W tym podsumowaniu, pod względem kosztów moim zdaniem lekka przewaga 1.8T chociaż bilans na zasadzie - w 2.0TFSi trzeba w kosztowny sposób ogarnąć pompę paliwa, a w 1.8T w równie kosztowny sposób hamulce - to pewnie jest blisko remisu.
-- == TUNING == --
Podstawowe elementy:
1. Hamulce - 320/288 to minimum
2. Silnik musi być doprowadzony do perfekcji. Nie chcemy chyba podnosić mocy po to żeby się potem martwić czy pompa oleju zaraz się nie rozsypie albo pasek rozrządu nie strzeli? Wstydem byłoby też umówić się na tuning i pojechać z dziurawymi wężami na dolocie ale niesprawnym zaworem DV - tuner jak się umawia na hamowanie i programowanie to tego oczekuje, nie liczcie że zejdzie do kanału i od ręki będzie wam zawory wymieniał
3. Zanim pojedziemy do tunera odpowiedzmy sobie na pytanie czy jesteśmy gotowi finansowo lać PB98 zamiast PB95 (w przypadku 1.8T). Tuner może o to pytać i to sugerować by był w stanie uzyskać lepszy wynik.
Przeprowadzenie tuningu można wykonać na dwa sposoby:
a) zbierać poszczególne elementy samemu, jeśli mamy możliwość to samemu je też zamontować i jechać do tunera na samą modyfikację programu
b) zostawić u tunera auto w stanie seryjnym i wszystko zostawić jemu - kupno elementów, montaż itd
Tutaj duża prośba do kogoś kto wie jakie jest porównanie o napisanie, chociaż w widełkach - jak ta różnica wygląda - czy kupując samemu i montując samemu można oszczędzić znaczące pieniądze?
Sprawa jest bardzo istotna, bo z jednej strony kupując i montując samemu najprawdopodobniej sporo oszczędzimy ale z drugiej strony - tuner ma swoje patenty, wielokrotnie sprawdzone, ma swoich sprawdzonych dostawców i daje gwarancję na to co robi. Nie mały to dylemat.
4. Turbina - trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie jakiej charakterystyki oczekujemy, czy ma wstawać wcześnie ale na wyższych obrotach już nie dawać wrażeń, czy godzimy się na to żeby chwilę poczekać zanim się rozkręci, ale jak już się rozkręci to daję ciąg aż do końca? Od odpowiedzi na te pytania zależy w ogóle jaką turbinę będziemy mieć w aucie.
Przechodząc do sedna - 1.8T vs 2.0TFSi. Cel: coś pomiędzy 250, a 300KM.
Nie ma do końca sensu pisać dwa razy tego samego, dlatego dla fanów 1.8T na starcie jestem zobligowany wrzucić odpowiedni link:
W zakresie tego na co piszę ten temat czyli moc 250-300KM pozwolę sobie przekopiować esencję:
Czyli 250KM osiągniemy wymieniając turbinę, wtryski oraz wstawiając FMIC. Oczywiście przed tym musimy przygotować silnik i co najważniejsze w przypadku 1.8T - większe hamulce. Spróbujmy podliczyć koszta:
Turbina hybrydowa: 1700zł
Wtryski 380cc: 450zł
FMIC (porządny - pełne orurowanie): 1800zł
Downpipe: 350zł
Swap hamulców na 320/288: 3000zł
Sprzęgło + dwumasa z 1.9TDI AWX: 1500zł
Program: tanio i dobrze, sposobem "domowym" - 500zł+ , u tunera z hamownią: 1200zł
Czyli mniej więcej: 9250 - 10 000zł
Do tego trzeba doliczyć wymiany zaworków, przepływomierz, cewki, świece itd wszystkie wcześniej wymieniane części, którymi przywracamy przed tuningiem silnikowi drugą młodość.
Cena sumaryczna powinna stanąć zatem na 10 000 - 11 000 tysiącach PLN. Licząc, że samo auto powinniśmy kupić w graniacach 20 000 - 25 000 to cały projekt "1.8T 250KM" zamyka się w 30 000 - 40 000PLN.
A co wyżej? Wyżej zgodnie z kompedium zaczynają się schody - jeszcze większa turbina, jeszcze większe wtryski, do tego kolektor, do tego pompa paliwa, do tego kujemy korbowody. Cena z 10 000 rośnie... kto wie do ilu? 20 000zł?
Czy to dużo? Chyba wciąż nie. Za 40 - 50 000zł mamy 1.8T z 300KM na pokładzie, silnik w kondycji co najmniej bardzo dobrej (bo przecież perfekcyjnie go przygotowaliśmy), świetnie hamujące i kopiące d*pę. Za tą samą cenę możemy kupić A4 B8... gdzie będziemy dopiero na początku drogi do ogarnięcia sytuacji.
===========================================================================================================================================================================================================================================================
A jak sprawa ma się z 2.0TFSi? Sprawa ma się znacznie prościej i krócej
W serii dostajemy 200KM, porządne hamulce 320/288. Dostajemy turbinę, wtryskiwacze i układ dolotowy który po wspraciu zaledwie downpipe'a i programu u tunera wypluwa z siebie 250-260KM. Chocaż bardzo sensowne wydaje się także zastąpienie seryjnego DSMIC na FMIC.
Jakże zabawnie wygląda to przy 1.8T gdzie do tej samej operacji trzeba wymieniać wszystkie wyżej wymienione części, prawda? Cena downpipe'a + program to w sumie ~1800zł. Jeśli wsadzamy FMIC to razem ~3600zł.
3600zł za 250KM. Przypominam, że w 1.8T taka moc kosztuje 9 - 10 000zł, bo trzeba turbiny, wtryskiwaczy i FMIC i hamulców i najlepiej sprzęgła. Jest różnica.
A jak zbliżyć się do 300KM?
- Wtryskiwacze potrzebne są już większe niż seryjne
- Turbina seryjna już nie podoła, wkładamy hybrydę lub K04
- W miejsce seryjnego DSMIC, montujemy FMIC
- Wydech?
Cenowo - tyle ile w 1.8T za 250KM. Może trochę więcej?
I co? Wciąż mało. Żadnego kucia, żadnego wymieniania kolektorów, pompy paliwa...
===========================================================================================================================================================================================================================================================
Podsumowanie #2
No i jak tu podjąć decyzję
W 1.8T mamy znacznie mniej roboty przy silniku i osprzęcie, ale jak idziemy w tuning to powyżej 250KM robi się kocioł. A nawet za samo 250KM płacimy tyle ile w 2.0 TFSi za bliskie 300KM.
Z drugiej właśnie strony - w 2.0TFSI kocioł to mamy ogromny zaraz po zakupie - od pompy oleju zaczynając na wałku rozrządu kończąc. Ale potem już robi się o wiele przyjemniej. No i hamujemy jak należy od razu.
A wy co byście wybrali i dlaczego? Albo jak już wybraliście to czy zmienilibyście decyzję?
Ps: jeśli gdzieś napisałem idiotyzm - przepraszam i proszę o sprostowanie, pisałem z pamięci wszystko to co udało mi się wyczytać albo rzuciło mi się w czyimś poście w oczy. Wciąż zresztą mam wrażenie, że i tak o czymś istotnym zapomniałem. Może temat nie jest tak bogaty jak forumowe kompedia i w zasadzie nie napisałem tutaj absolutnie NIC nowego co już nie było 100x powtarzane ale fajnie gdyby komuś nowemu to pomogło. Zresztą sam też potrzebuję pomocy, bo zanim się nie zdecyduję który silnik wybrać to nie zmienię auta
Przecież to to: 39 000 za B7 1.8T ? I jeszcze przy takiej cenie kwiatki z akumulatorem choćby... Nie mniej jednak - wygląda mega. ?