nadybek

120 +-10 ml

Oblodzona rurka LP na podszybiu, roznica temperatury z nawiewu kierowcy i pasazera, coraz slabszy nawiew podczas dlugiej trasy, klima dmuchajaca zimniejszym powietrzem podczas zwalniania (np. po zjezdzie z autostrady)/ wydajnosc klimy zalezna od obrotow silnika- wszystko to jest spowodowane zbyt mala iloscia czynnika. Rozwiazaniem problemu nie jest sprezarka tylko nabicie czynnika po jej wymianie. Podjedz gdzies, niech sciagna czynnik. Pewnie bedzie go malo. Po sciagnieciu czynnika wyciagnij dysze dlawiaca. Jak nie bedzie w opilkach to zostaw sprezarke w spokoju. W B6/B7 najczesciej pojawia sie nieszczelnosc na zakuciu weza pomiedzy sprezarka a skraplaczem oraz na oringu przy osuszaczu.

Blb pewnie. Do zmiany mapa rozruchowa.

A przy ruszaniu z zaciagnietym recznym lub przy probie wjechania na kraweznik tez cos takiego sie dzieje?

Jest Ok.

Przemielone gumki w sprzegle(zabieraku) sprezarki klimatyzacji?

1330DTE nie zmieściły się. Musiałem z nich zerwać nakładki. Bez tych czerwonych blaszek wchodzą na styk.

Juz wzialem 17mm-1330DTE. Zobaczymy. Najwyzej oszlifuje?

A pamietasz moze, jakie klocki sie mieszcza z tarcza 12mm? Do wyboru 15 i 17mm

Ale w etce dla A4 zacisk jest ten sam dla 245/10 i 255/12. Moze chodzi Ci o tarcze 255/10 z A6?

Panowie 642 strony tematu... Na pierwszej stronie napisane, że na tył przy przejściu na 255 trzeba zacisk, jarzmo, tarcza. Błąd? Czy przy przejściu z 245/10->255/12 trzeba wymieniać zacisk czy tylko jarzmo? Poda ktos numer wybity na jarzmie pod tarcze 255/12? Może ktoś ma na sprzedaż?

Na 99% cos pokreciles z wezykami podcisnienia.

Kawalek profila alu do felgi i poziomica w telefonie, ktora po kalibracji jest dokladna. Proste? Przy zbieznosci od sznurka lepsza łata bo mozna przylozyc kilka razy i sprawdzic czy za kazdym razem nie ma roznicy.

Kiedys po wymianie drazkow i koncowek pojechalem na laser. Od tej pory juz nie jezdze na lasery, bo za 120zl dowiedzialem sie, ze przod jest super, a tylu sie nie reguluje. Teraz chce wymienić tuleje z tyłu wiec warto w koncu poprawić zbieznosc i pochylenie z tylu ktorych sie nie reguluje... Rozumijac w ten sposob, mozna tu zrobic cos na styl forum elektroda- kazda odpowiedz "jedz do mechanika". Nie rozumiem dlaczego upierasz sie na ta kosmiczna technologie. Lasery nie sa dokladne i wynik bardzo zalezy od obslugi. Wyjedzisz i wjedziesz a wynik bedzie zupelnie inny.

Dwa stopnie? Toż to 10x wartość ustawiana. Powtarzam. Geometria to nie jest jakis kosmos. Przyrządy zakładane na felgi wcale nie sa dokładne, jak obsługa po marnym szkoleniu producenta sprzętu ma wszystko w D. Zbieżność połówkowa wynosi 0,1st. Całkowita 0,2st. Zakres ustawienia 0,16-0,24st. Na 3m łacie zbieżność ma wynosić 8,38-12,57mm. Nie powiesz, że taką wartość można zmierzyć tylko za pomocą lasera. Dla mnie, dziadek w warsztacie z łatą i sznurkiem to jest fachowiec z wiedzą.

Nie na oko tylko na 3m łatę. 99% warsztatow nawet nie tyka tylu, z czego polowa powie, ze tam sie nic nie ustawia? a powiedz im cos o krzywej zbieżności to Cie wyśmieją. Laserki, laserki. Chętniej bym podjechał do jakiegoś dziadka z łatą i sznurkami. To nie jest kosmiczna technologia tylko podstawy trygonometrii. Jak w warsztacie tego nie wiedzą no to sorry. Krzywa zbieżności nie ma nic wspólnego z jazdą na wprost. Jak auto ściąga to najczesciej znaczy, że dwusieczna kąta tylnej zbieżności całkowitej nie pokrywa sie z osią jazdy. Pytanie brzmi jak wyznaczyć ta oś.

Witam! Ma ktoś pomysł jak ustawić zbieżność połówkową z tyłu w warunkach domowych? Ze zbieżnością całkowitą nie ma problemu. Problem jest z wyznaczeniem geometrycznej osi pojazdu. Na laserach 3d juz mialem ustawiane dwa razy i ciągle ściąga na prawą stronę. Uprzedzę pytania: nie nie chodzi tu o pochyłość jezdni. Zbieżność z przodu potrafię idealnie ustawić na 0,2* pochylenie z przodu wyrównane sankami, pochylenie z tyłu ustawione na 1,2*. Edit: oczywiscie chodzilo o 0st 20min. nie 0,2st.

Najpierw posluchaj czy z puszki filtra powietrza nie slychac dzwieku pum pum pum. Jak cos takiego slychac to trzeba zdjac pokrywe zaworow i przyjrzeć sie krzywkom na walku i powierzchniom szklanek. Szczegolnie na 4 cylindrze.

A do wałka zagladales? Z filtra powietrza nie wydobywa się dźwięk pum pum pum pum...?

A problem nie pojawił sie po tym podniesieniu mocy? Widziałem juz kilka takich programów gdzie była ruszona mapa kalibracyjna w miejscu gdzie nie powinna - cała np. +15% co w BPW znacznie podnosi już ogromną dawkę rozruchowa. Efektem jest wlanie paliwa w kolektor wydechowy. Paliwo to spala sie po kilkuset metrach jak kolektor sie nagrzeje i później juz dymu nie ma. Podobny efekt jest z uszkodzonym czujnikiem temperatury silnika- mozesz sprawdzić czy dziala poprawnie. Korekta 2,8 zaraz po odpaleniu świadczy o powietrzu w paliwie- prawdopodobnie uszczelnienia PD do wymiany.

Zagladales w vcdsie ile pilotow masz dopisanych? Probowales je wykasowac? Po dopisaniu do modulu trzeba je jeszcze zsynchronizowac jak po kazdym odlaczeniu akumulatora.

Problem rozwiazuje POPRAWNY montaz PD w glowicy z gniazdami bez nadmiernych ubytkow.

Powietrze jest, paliwo jest. Jaki jest problem? Kiedy byl robiony rozrzad bo synchronizacja wskakuje na duze wartosci?

W 16sto zaworowych te egry padały jak muchy- mieli zębatkę w środku. Może to byc przyczyną. Może zostawać otwarty po zgaszeniu auta. Spróbuj zaslepic na chwilę chociaż.

Odkrec plastik pod podloga pasażera i obejrzyj/obwąchaj chlodnice paliwa. Pod kompem sprawdz czy na wolnych obrotach zaraz po odpaleniu nie lataja korekty jak szalone i ile one wynosza. (Kanal 013). Przegazuj chwile do 3tys. obr. i po puszczeniu gazu zobacz co sie dzieje z korektami.