Sztomel

wskazania MAF są niższe bo i ciśnienie doładowania spada o prawie 100 mbar. Również ograniczenie dawki paliwa przez przepływkę jest większe wtedy kiedy turbo się zaczyna rozkręcać (robi to zbyt wolno) oraz od około 3000 obrotów. Sprawdź sobie szczelność wężyków podciśnienia.

pierwsze co powinieneś zrobić to podłączyć poprawnie wężyki ciśnieniowe do elektrozaworu N75 bo są źle podpięte i ciśnienie doładowania jest tożsame z tym jakie uzyskuje się przy zmostkowanych wężykach - niebieskim z czerwonym. Mają być podłączone do N75 w taki sam sposób jak na schemacie w tym linku : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/31c69bcbdc4e49bd.html

w przypadku wolnego spadania obrotów najbardziej podejrzany byłby przełącznik pedału sprzęgła F36 ale skoro piszesz, że działa poprawnie (pewnie sprawdziłeś wskazanie w polu drugim grupy 006) to podobny objaw daje zainstalowanie box'a albo opornika o zbyt małej rezystancji przy pseudotuningu. Wolne wchodzenie na obroty to już zupełnie inna przyczyna a skoro logi zrobiłeś to dobrze byłoby abyś je zamieścił.

polecam najpierw odpiąć sztangę od dźwigni kierownic spalin przy turbo bo często i gęsto zacina się sama sztanga w gruszce tego siłownika przy silnikach montowanych poprzecznie i wtedy sprawdzisz dokładnie czy do usunięcia usterki będzie konieczne czyszczenie zmiennej geometrii czy tylko wymiana/reanimacja samego siłownika podciśnieniowego.

EGR nie szwankuje, z logów wynika że jest ciągle zamknięty i nie wiadomo czy jest zaślepiony czy nie bo nie depnąłeś na ułamek sekundy na pedał gazu przed logowaniem grupy 003 statycznie a nieszczelność w dolocie widać jak byk - najlepiej w grupie 010 dynamicznie - brak przeładowania w kolumnie Manifold Pressure a wysokie wskazanie Mass Air Flow.

trzeba było dać od razu bezpośredni link do wężyków bo chłopak będzie szukał i szukał : http://www.re5pect.pl/index.php?cat_id=138

bo w benzynkach wskazania są w zupełnie innych grupach niż w TDI.

pewnie bym i uwierzył w takie coś gdyby wcześniej sterownik silnika wyświetlał błąd 17964 ale nie przy błędzie 17958 w tym sterowniku

W Twoim silniku EGR jest sterowany elektrycznie więc najprościej jest całość zdemontować a następnie rozebrać i stwierdzić jak zasyfiony jest EGR i w jakim stanie jest mechanizm napędu trzonka zaworu EGR. Tu masz foto jak to wygląda z zewnątrz : http://translate.google.com/translate?hl=pl&sl=en&u=http://www.myturbodiesel.com/1000q/b5/intake-EGR-TDI-removal.htm&ei=mj4qTe_cDI-s8QOk-Z2vAg&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CBsQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3D%2522remove%2Bthe%2B3x%2B5mm%2Ballen%2Bhead%2Bbolts%2B(2%2Bare%2Bcircled%2Bin%2Byellow%2Bbelow).%2522%26hl%3Dpl%26rls%3Dcom.microsoft:pl:IE-SearchBox%26rlz%3D1I7GGLL_en%26prmd%3Divns Ja od siebie doradzam Ci abyś dodatkowo zdemontował czarną osłonę (tam gdzie przychodzi wtyczka) i zobaczył stan tego mechanizmu.

rzuca się w oczy wolne wstawanie turbo więc sprawdź sobie szczelność wężyków podciśnienia.

Identycznie miał kolega robert, w 011 BS sztanga pracowała prawidłowo ale każde rozpędzanie auta z pedałem w podłodze skutkowało natychmiastowym przeładowaniem i w efekcie trybem awaryjnym. Wykluczyliśmy wszystkie możliwości i pozostała jedynie zmienna geometria mimo, iż bez obciążenia pracowała bez zarzutu. Czyszczenie zmiennej geometrii wyeliminowało przyczynę.

ano takim cudem, że sterownik 038 906 018 AE jest właśnie z silnika ALH (90 KM) po wirusie a ponadto w AFN nie ma klapy gaszącej ani elektrozaworu N239. Skoro faktycznie masz silnik AFN to ktoś zapodał Ci do niego sterownik z silnika ALH i nie ma się co dziwić, że nie da się skasować dwóch pierwszych błędów bo o ile w drugim przypadku ktoś podłączył się nie do tego pinu co trzeba to w pierwszym nie ma się z czym do sterownika podłączyć. O tyle jest dobrze, że silnik ALH (mimo, że ma tylko 90 KM fabrycznie) również ma turbosprężarkę ze zmienną geometrią więc sterowanie turbodoładowaniem będzie prawidłowe o ile wyczyścisz zmienną geometrię w swojej turbince.

Logi dotyczą silnika ALH po czipie a nie AFN i do sprawdzenia masz instalację od ABS i elektrozaworu sterującego klapą gaszącą a to, że zrobiłeś je w trybie awaryjnym to sam się już zorientowałeś. W każdym razie błąd 17958 owocuje w przypadku tego silnika koniecznością zdjęcia sztangi z dźwigni kierownic spalin turbosprężarki i osobno należy palcami sprawdzić (po rozpięciu) jak porusza się sama dźwignia kierownic spalin przy turbo a jak reaguje siłownik podciśnienia czyli grucha ze sztangą przy wciskaniu sztangi do gruchy - czy daje się ją wcisnąć i czy sama wyskakuje z gruchy pod naporem wewnętrznej sprężyny. Możesz z powodzeniem włączyć log 011 w trybie BS i wtedy przypatrzeć się czy, jak i w jakim zakresie sztanga zmienia swoje położenie co 10 sekund a wtedy już zauważysz nieprawidłową pracę. Dalsze logi nie będą miały większego sensu. Dopiero po doprowadzeniu do ładu ciśnienia doładowania sprawdzi się pracę przepływki.

Bo jest na ten temat trochę danych, które należy w necie wyszukać i materiał ten wchłonąć i samemu zrozumieć a zacząć należy od zapoznania się z budową i zasadą działania pompowtryskiwacza i jego sterowaniem przez sterownik silnika za pośrednictwem sygnałów podawanych na cewkę jego elektrozaworu. Wtedy zrozumiesz w jakich granicach powinna się zawierać wartość BIP (Begining of Injection Period) czyli początek fazy wtrysku i co powoduje, że wartość BIP nie mieści się w granicy tolerancji. Dużo jeszcze pisać o diagnozowaniu pracy elektrozaworów pompowtryskiwaczy, usterkach w instalacji do nich itp. itd. i dlatego nikt nie chce tu pisać obszernych elaboratów. Zacznij może od studiowania materiałów zawartych w Dziale Ciekawostki na forum www.tdi-tuning.pl oraz pościągaj sobie z netu dostępne zeszyty szkoleń itp.

jnx, przy tych założeniach które podałeś nie jest to możliwe chyba, że masz przytkany wężyk wychodzący z N75 (z króćca ATM) do obudowy filtra powietrza ale jest to wręcz nieprawdopodobne więc coś musiałeś przeoczyć. Jeśli chcesz się upewnić, że jest inaczej to wklej logi ale koniecznie grupy 010 dynamicznie.

a ja po nocnej zmianie w pracy zaraz osiągnę Twój poziom Robercie bo tak se popijam czytając fora :gwizdanie: a przy okazji życzę Wszystkim kasiory tyle co by stykło bez problemu na naprawy bo te niestety z pewnością będą konieczne, uczciwych i tanich mechaników i diagnostów, dostępu do tanich a dobrych paliw - mowa oczywiście o ON a przede wszystkim rychłego doczekania ciepłych dni bo wtedy i spoty będą lepsze a nie trzęsawki na wolnym, mroźnym powietrzu no i każdemu i każdej - mowa tu oczywiście o naszej koleżance Wilmie, rychłej zmianie na nowszy, lepszy model

2570 mbar to full doładowanie przy standardowej turbosprężarce w tym silniku i jeśli nie wchodzi w tryb awaryjny to przyczynę zna tylko ten co dłubał w oprogramowaniu sterownika. Masz podejrzenie, że MAP sensor źle odczytuje wartość ciśnienia doładowania - daj logi to zobaczymy ale wątpię. Wg. tej wartości ciśnienia doładowania to sztanga cały czas musi być wciągnięta w gruchę na maksa.

błąd wykasować i jeździć dalej nie zawracając tym sobie d*py - przecież napisałeś, że kontrolka już nie daje się we znaki więc i problemu już nie ma.

padnięcie N75 (ale tego podciśnieniowego - czyli każdego za wyjątkiem N75 przy silniku o oznaczeniu AGR) w Golfie 4 jest tak rzadkie, że aż mało prawdopodobne. Podmień sobie N18 w miejsce N75 i zobaczysz, że nic nie ulegnie zmianie. N75 to ostatnia rzecz, której w Golfie 4 bym się czepił.

na podstawie czego wydedukowałeś, że niewłaściwy sygnał (f) skoro pod kodem błędu masz napisane, że nastąpiła sporadyczna przerwa w obwodzie czujnika F skorzystaj sobie z tych kodów błędów (masz tam opis tych kodów pod głównym błędem) a jeśli któryś z zakresów kodów błędów się nie otworzy z powodu zbyt znacznego tekstu do przetłumaczenia to musisz kliknąć na wersję oryginalną : http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&u=http://www.gerritspeek.nl/vag-com_foutcodeslijst-en.html&ei=njU6S4O6NI6i_Abe7s3dDQ&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CAkQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3D%2522Additional%2BInformation%2B-%2BExtra%2Bcode%2Bat%2Bend%2Bof%2Berror%2Bmessages%2522%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3Dkwf

nie ma takiej opcji aby przy sprawnie pracującej sztandze były zapieczone kierownice spalin.

cieknie i z otworów pod grzybkiem jak i na łączeniu z kolektorem ssącym.

dzięki chriss o to mi właśnie chodziło

a na jakiej podstawie jesteś tego taki pewny skoro nie ma logu grupy 011 ? Pomyślałeś przez chwilę, że do stwierdzenia nieszczelności w dolocie jest potrzebny log ze wskazaniami ciśnienia doładowania. Przecież takie wskazania daje grupa 003 jeśli turbo sporo przeładowuje. Szastasz wyrokami bez podparcia się wskazaniami najistotniejszej z grup w tym przypadku. Pełny obraz wskazań przepływki dają logi dynamiczne grup 003, 008 i 011.

ten wężyk co idzie do obudowy filtra powietrza nie ma na to żadnego wpływu. U Ciebie sztanga nie będzie się ruszać tak jak na filmiku bo nie masz zmiennej geometrii w swojej turbosprężarce. Najbardziej narażoną częścią na pęknięcia w dolocie powietrza doładowanego jest dolna część krótkiego gumowego łącznika przed kolektorem ssącym więc zdemontuj go i sprawdź czy nie jest pęknięty właśnie od dołu.