Sztomel

niestety trudno jest mi w tym temacie coś doradzić bo przecież mam zupełnie inny samochód więc nawet nie wiem jak to tam wygląda. Skoro Vag łączy się ze sterownikiem silnika a nie pokazuje żadnego błędu to może spróbuj wykonać test elementów wykonawczych. Nie mam żadnych informacji odnośnie B7.

jak już będziecie logować, a turbo słabo się zbiera, to zlogujcie dynamicznie dwie grupy łącznie tj. 003 z 011, natomiast nieszczelność wężyków podciśnienia wyjdzie w trakcie testu 011 w BS - przypatrz się wtedy z jaką szybkością wciągana jest sztanga do gruchy i czy w całym zakresie.

No przecież regulator napięcia jest przy alternatorze.

Sprawdź wszystkie bezpieczniki, któryś nie łączy lub jest spalony.

Owszem, logika podpowiada, że jest to wyjście z regulatora napięcia na alternatorze.

jeśli mechanik wykona to co zapowiedział to nic się nie zmieni, auto nadal będzie kopcić a Ty pozbędziesz się kasy z portfela i znajdziecie się razem z mechanikiem w punkcie wyjścia.

turbo pompuje jak trzeba a wręcz jak oszalałe ale mocy brakuje bo ciśnienie ucieka nieszczelnością - świadczą o tym wysokie wskazania MAF actual przy jednocześnie niskim ciśnieniu doładowania.

nie zniknie.

Sprawdź Vagiem wskazania przepływomierza tj. w logu dynamicznym wartość w grupie 003 oraz wartość w grupie 008 jak i również wartość ciśnienia doładowania w 011.

jeśli padnięty jest czujnik G62 lub brak jest z nim łączności to ciepły silnik wchodzi po odpaleniu na wyższe obroty i po tym właśnie można się zorientować.

tyle, że nie zawsze tryb awaryjny jest sygnalizowany przez jakąkolwiek kontrolkę więc tryb awaryjny może być aktywny a na zegarach ciemno

nie ma więcej bezpieczników zabezpieczających powyższe elektrozawory i przepływkę. Dłubiąc przy czujnikach F i F47 nie naruszyłeś gdzieś przewodów i wtyczek nieświadomie ?

Nie wiem czy to normalne, że masz dwa czujniki pojedyncze zamiast jednego podwójnego ale przecież nie robi to żadnej różnicy (taki układ tj. dwa czujniki były montowane np. w Sharanach, Gallaxy i Alhambrach) oczywiście wtedy zamiast rozbierania jednego czujnika musisz teraz rozebrać obydwa a zazwyczaj tylko ten, który odpowiada za włączanie się świateł stop gdyż w nim wypaleniu ulegają styki tzw. "platynki". Nie kupuj tylko rozbierz Twój i za pomocą lutownicy nadlutuj wypalony styk. Co do pozostałych błędów dot. N18, N75 i G70 to jest on wynikiem albo przepalonego bezpiecznika albo wytargałeś gdzieś wtyczkę, brak sygnału do N108 to zupełnie odrębny przypadek.

U siebie również to zauważam, problem zaczął występować od kilku miesięcy, zmienna geometria w turbo już wtedy była zapieczona i ładowało ponad 600 bar ponad normę i chyba zbyt długo tak jeździłem zanim zabrałem się za czyszczenie zmiennej geometrii podczas której stwierdziłem, że wałek w turbosprężarce nie ma luzów poprzecznych wykraczających poza normy ale ma luz wzdłużny i to dość spory. Zdecydowałem się jednak zamontować to turbo i dymienie na jasno-szaro z czasem się nasila a ponieważ mam odmę wypiętą z dolotu to wszystko wskazuje, że jednak turbo przepuszcza na uszczelnieniach wałka olej ponad dopuszczalne normy i to jest skutkiem tych objawów, faktem natomiast jest to, że po wypięciu odmy z dolotu nie demontowałem i nie czyściłem z resztek oleju całego dolotu (tu akurat mój błąd, gdyż olej z odmy potrafi tam zalegać jeszcze przez ładnych paręnaście tysięcy kilometrów zanim zostanie przetłoczony do kolektora ssącego). Wskazania czujników temperatury są prawidłowe, klapa gasząca usunięta więc tylko ten siwy dym to tylko i wyłącznie powoduje olej spalany przez silnik, który w nadmiarze przedostaje się przez uszczelnienie wałka turbosprężarki - olej zalega nadal w całym dolocie pomiędzy turbo a kolektorem ssącym. Nie jest też wykluczone, że część oleju dostaje się od razu do wydechu przez część gorącą turbosprężarki a również zauważyłem nieznaczne (ale jednak) ubytki oleju w silniku mimo, iż wcześniej od wymiany do wymiany nie musiałem nawet minimalnych dolewek robić.

najpewniejszym sposobem jest podpięcie Vaga i porównanie wskazań pomiędzy czujnikiem G62 a G2 - ten ostatni podaje wartość na wskaźnik w zegarach, wskazania pomiędzy G62 a G2 mają być zbieżne ze sobą z tolerancją +/- 5*C i jeśli będzie inaczej to w pierwszej kolejności podejrzany jest czujnik G2 ale zanim zdecydujesz się go wymienić to trzeba przeprowadzić próbę rezystorem stałym lub nastawnym aby sprawdzić czy odchylenia wskazań od normy powoduje sam czujnik czy też wskaźnik w zegarach lub instalacja pomiędzy. Warto też przy tym przeprowadzić Vagiem test wskaźników ale obawiam się, że w 1Z z tego rocznika "output test" w grupie 17 Instruments nie będzie możliwy - pewności jednak nie mam bo nigdy nie sprawdzałem.

w takim razie nic nie wymyślę bo wszystko wskazuje, że sterownik silnika świruje. Przydałby się teraz opis jego pinów i spróbować coś pokombinować. Opisu nie mam ale może będzie Ci ktoś w stanie je podać np. na forum www.elektroda.pl

http://www.tdi-tuning.pl/tools/tabela%20koduf/blok%20002.jpg tak jak pisałem wcześniej : pierwsza pozycja w polu trzecim jeśli wskazuje "1" oznacza podwyższone obroty biegu jałowego z powodu włączenia układu klimatyzacji, druga pozycja jeśli wskazuje "1" oznacza zamknięty przełącznik biegu jałowego (pedał gazu w pozycji spoczynkowej), trzecia pozycja jeśli wskazuje "1" oznacza włączoną sprężarkę układu klimatyzacji. Więc wszystko wskazuje na to, że jest OK skoro masz włączoną klimę. Wyłącz klimę całkowicie i zobacz wtedy wskazania.

Tak jak pisałem wcześniej, tryb awaryjny resetowany jest w momencie ponownego uruchomienia silnika więc nie wiem w czym problem po podłączeniu Vaga gdyż jeśli sterownik jest cały czas w trybie awaryjnym to Vag od razu wyrzuci błąd, który na ten tryb ma wpływ a na 90% zawsze są to błędy elektryczne. Jeśli pokazało błąd przepływomierza to podaj jaki to kod błędu a ponadto zawsze można sprawdzić wskazanie w grupie 003 - MAF actual. Sam przepływomierz to jedno a wtyczka i wiązka elektryczna do niego i bezpiecznik to kolejne rzeczy do sprawdzenia.

nie powiedziałbym, na zregenerowanym przeze mnie włączniku przeleciałem już 15 tyś. km i trzyma się dobrze, mam stary typ włącznika - kwadratowy i w nim nie ma prawa się nic więcej zepsuć a koszt lutowania jest żaden - tylko 20 minut roboty (zanim lutownica oporowa się zagrzeje czujnik jest wymontowany, rozebrany i przyszlifowany wypalony styk) a za zaoszczędzone 49 zł robię lodową frajdę dziecku

Tylko zwróćcie uwagę jaki macie alternator bo do Valeo ściągacz musi mieć klucz Torx T50 ale do Bosch'a musi być z kluczem Spline M10 - żeby nie było zaskoczenia.

http://www.google.pl/search?q=%22czyszczenie+nastawnika%22&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:pl:official&client=firefox-a

nie wiem czy jest dłuższa ale to żaden kłopot - w miejsce oryginalnej rurki dopasuj dowolny kawałek węża albo nawet zastosuj sobie Oil Catch Tanka i będzie jeszcze lepiej.

przyczyna leży we włączniku F/F47 czyli popularnym czujniku stopu nad pedałem hamulca, ma upalone styki wewnątrz, możesz go rozebrać i zregenerować przy pomocy cyny i lutownicy lub wymienić na nowy - koszt około 49 zł.

bo musisz kliknąć nie na ikonkę "OBD II" tylko na ikonkę "Select" i wtedy wybrać, z którym sterownikiem chcesz się połączyć.

Jeśli w polu drugim wskazanie 0% zmienia się skokowo na wyższą wartość to masz problem z potencjometrem pedału gazu G79 i trzeba będzie go rozbierać.