piotrsob1

Plecionka powinna dawać takie same możliwości poruszania się we wszystkich kierunkach silnika względem odseparowanego przez nią układu wydechowego ( i na odwrót ). Jeżeli tak nie jest , to nie będzie spełniała swojego zadania i nie będzie tłumić wibracji , tylko będą się one przenosić na wydech. Mógł byś jeszcze zrobić od spodu zdjęcie poduszki skrzyni biegów , chciałem zobaczyć jak jest zamontowana

Jak zobaczyłem ostatnio ile trwa i co jest potrzebne do dopisania nowych transponderów do immo w mojej b7 to zwątpiłem Dopisanie dwóch nowych transponderów zajęło fachowcowi wyposażonemu w lapka z odpowiednim kabelkiem i softem około minutki, przy czym o nic nawet nie pytał, a ori kluczyk cały czas miałem w kieszeni Dopiero po robocie poprosił od niechcenia o ori kluczyk by sprawdzić czy się przypadkiem nie odpisał z immo Dla tego wydaje mi się że bardzo skutecznym sposobem będzie odcięcie ori gniazdka OBD od instalacji samochodu i zamontowanie drugiego w ukrytym miejscu, albo zwieranie linii Can ze sobą i to jak najdalej od gniazdka, połączone ze zmianą sposobu otwierania maski silnika. A co do sposobu "na lawetę " to najlepszym sposobem chyba będzie grube drzewo i łańcuch od kotwicy średniej wielkości jednostki żeglugi śródlądowej

Wydaje mi się że szukasz dziury w całym Toć to toporny PD-ek pracuje pod maską i daleko mu do V8 w benzynie

Oprócz pierwszego błędu mówiącego o przeładowaniu turbiny , występuje jakiś problem z zanikiem napięcia na szynie 15( po włączeniu stacyjki ) . Prawdopodobnie albo jest to wina kostki w stacyjce albo przekaźnika w obudowie ECU, cała reszta błędów może wynikać właśnie z problemu zanikającego zasilania, dla tego od sprawdzenia kostki stacyjki i przekaźnika zasilania szyny 15 bym zaczął Wykasował bym wszystkie błędy z wszystkich sterowników , potestował auto a potem jeszcze raz sprawdził które błędy ewentualnie wracają

Czyli sprzedajesz BPW z taką głowicą jaką chciałbym mieć u siebie Głowice silników 1,9tdi PD i 2,0 tdi PD 8V są zamienne. Z moich obserwacji wynika że te z pierwszych lat produkcji ( made in Germany do roku cirka 2004 ) są zdecydowanie odporniejsze na awarie , w tych późniejszych nagminnie występuje problem miejscowego przysiadania materiału głowicy powodujący awarię uszczelki głowicy i są zdecydowanie mniej odporne na zużywanie się gniazd pompowtrysków

Napisz jaki błąd się zapisuje w sterowniku silnika, prawdopodobnie przepustnica zaworu EGR i tak się blokuje o wypukłą kryzę

Czujniki temperatury tylko ori i najlepiej dobierane po VIN-ie w ASO , cała cała reszta zamienników i niby ori z niezależnych sklepów to jedna wielka loteria Z zamienników termostatów mogę polecić francuskiego Verneta, zakładałem kilka na przestrzeni ostatnich lat i z żadnym nie było problemów

To chyba się wreszcie to Twoje BPW naprawiło i zaczęło palić tyle co powinno 4,5 to pali w trasie Audi A2 1,4 tdi, jak moja piękna nią kieruje, mi nawet nią nie udało się zejść poniżej sześciu A wracając do tematu to nie ma sensu gdybać o spalaniu chwilowym, wyjeździj zbiornik , policz z dystrybutora spalanie i jak wynik będzie powyżej ośmiu to dopiero można się nad problemem pochylać

Będę się z ciekawością przyglądał temu projektowi ....... A jakbyś chciał pomocy w testowaniu jego wytrzymałości , to służę swoim doświadczeniem gratis P.S. Ja już powoli zaczynam wyrastać z mocnych i szybkich samochodów , za dużo kasy idzie na mandaty i szkoda czasu na łażenie po sądach No dobra bo zaraz nas pogonią , trochę z tematu zboczyliśmy ...

Nie no spoko, wiem że Twoje miasto przemysłem lotniczym stoi, zastanawiam się tylko czy BPW to fruwanie wytrzyma

Daniel Ty naprawdę chcesz sprawdzić przy jakiej mocy to nieszczęsne BPW się rozpitoli w drobny mak ? Nie wiem czy pamiętasz, ale jak ten silnik projektowali to jego zakładana moc wynosiła max 115 KM ..... Na Twoim miejscu sprzedał bym go w cholerę i kupił z 3,0 tdi, tam po lekkim polizaniu samego softu miał byś 270 KM i cztery łapy które bez problemu były by to w stanie przenieść na asfalt

Jak im podasz ten numer : 06A122481 to już wszystko w temacie powinni wiedzieć

Oj Tomasz kombinujesz jak koń pod górę Wcale bym się nie zdziwił jak po zaślepieniu EGR-a będzie jeszcze gorzej . Za jaja powinieneś powiesić tych co Ci motor naprawiali, niech cienkim głosem wyśpiewają co oni tam w nim nawyczyniali Jak można wziąć od klienta furę pieniędzy za naprawę , po której silnik kopci jak stary szrot i oddać auto w takim stanie właścicielowi, jakby się nic nie stało Jeżeli już tak koniecznie chcesz sprawdzić jak zaślepienie EGR-a zadziała w Twoim przypadku to na próbę poluzuj flanszę rurki idącej od chłodnicy spalin w miejscu podłączenia do kolektora dolotowego ( w tym miejscu co na zdjęciu jest kryza ): wsuń w szczelinę kawałek blachy który zasłoni przelot rurki , skręć śruby i pojeździj, potestuj i napisz jaki efekt Na pewno po jakimś czasie wywali błąd zbyt małego przepływu przez EGR i przejdzie w stan awaryjny, ale ciekaw jestem czy to zaślepienie będzie miało jakikolwiek wpływ na kopcenie

Jak ustanie przyczyna dla czego silnik wszedł w tryb awaryjny , to zazwyczaj przy kolejnym odpaleniu sterownik sam z niego wychodzi. Są na pewno od tego wyjątki, po krytycznych błędach ingerencja kompem może się okazać niezbędna do wyłączenia trybu awaryjnego Co do odłączania akumulatora to wątpię by błędy były zapisywane w ulotnej pamięci , która się kasuje po wyłączeniu zasilania.

Przyczyn problemu może być bardzo dużo, jedną z nich może być ( ale nie musi ) brak dopasowania programu sterującego pracą silnika do obecnej pojemności motoru . Nie jest to dużo bo raptem 5% różnicy, ale może mieć znaczenie razem jakimś innym niedomaganiem układu DPF. Żeby on się wypalał samoczynnie w aucie z ori silnikiem i programem, musi być spełnionych szereg warunków , takich jak : - odpowiednia temperatura w układzie DPF-a ( trzy czujniki temperatury, przed turbiną, pomiędzy turbiną a cegiełką i za filtrem) - nadmiar tlenu w spalinach ( kontrolowany sondą lambda, zaworem EGR , przepustnicą i stopniem doładowania przez turbinę ) - kontrola różnicy ciśnień przed i za filtrem cząstek stałych ( czujnik różnicowy ciśnienia ) - odpowiednia temperatura silnika ( bodajże powyżej 80 st. C ) Bez Vaga można tylko zgadywać co jest przyczyną w konkretnym przypadku.... Jak nie znajdziesz dostępu do sprzętu to pozostaje rozpiąć wydech zaraz za filtrem i przewiercić cegłę ze cztery razy wiertłem fi 14 do betonu Powinno to pozwolić na w miarę normalny powrót do kraju ( być może w trybie awaryjnym , ale auto powinno jechać )

Ciśnienie w skrzyni korbowej podczas pracy silnika powinno być bliskie zeru. Jak poprosisz kogoś by zgasił motorówke, a Ty szybko odkręcisz korek oleju to nie powinno byś słychać syknięcia świadczącego o tym że ciśnienie w silniku było dużo wyższe od atmosferycznego Przed wymianą turbiny też zużywał oliwę i dymił na niebiesko ?

Dla tego właśnie kosztował 3,5 koła a nie 10 A co Ci przyjdzie z tego że opony nowe, tarcze i klocki też, wszystko wypucowane i wydaje Ci się że w stanie nienagannym, a tu nagle trzeba ładować auto na lawetę i wracać do domu z daleka innym środkiem lokomocji ??

To turbo założyłeś fabrycznie nowe czy po regeneracji ? Pytam bo p objawach to nie wygląda na uszczelniacze zaworów, raczej na turbinę albo problem z odpowietrzeniem skrzyni korbowej. Z jakiego powodu w ogóle wymieniałeś turbo ? Silnik ma DPF ?

No to mamy bardzo dużo niewiadomych i nie jesteśmy w stanie coś więcej się dowiedzieć bez VAG-a Silnik trzyma temperaturę ? Na wskaźniku temperatury wskazówka stoi na 90 stopniach w czasie jazdy ?

Nie, sprzedałem go za 3500 , miał już sporo wad, lakier obłaził , silnik miał problem z kompresją i paleniem w zimę , żarła go rdza w kilku miejscach ale jak wyjeżdzałem to zawsze z dłuższych czy krótszych tras wracał bez problemu do domu o własnych siłach

Nie kłóćcie się, bo nie o to chodzi w tym temacie Prawda jest taka że te dwudziestoparoletnie, zadbane sprzęty są bardziej niezawodne niż te dziesięcioletnie Wynika to po części ze stopnia skomplikowania , a po części z podejścia producentów do trwałości tego co produkują Osobiście swoją A4-ką bez liny w bagażniku się nigdzie nie wybieram, a co do podróży zagranicznych to bez pełnego asistance strach jechać . Niedawno sprzedałem golfa IV 1,9 90KM 97r , przebieg prawie cztery paki, on do końca nie wymagał przejmowania się czy jak wyjadę w trasę to wrócę z powrotem do domu bez problemu

Dobrze że pamiętam jak się udzielałeś w wątku : Awaria BPW , to przynajmniej mogę Ci coś doradzić Nie wiem w jakim stanie jest cegiełka ( ile gramów popiołu ma w sobie nagromadzone ) , w każdym bądź razie wygląda to na problem z jej wydajnością jak piszesz, albo problem jest ze zbyt dużą produkcją sadzy przez silnik . Z tego co wiem z tematu o awarii BPW , to już kilkukrotnie musiałeś ją serwisowo wypalać. Może Twoje BPW było po programie i jak zapodałeś na jego miejsce 1,9 tdi, to okazało się że dawki paliwa przy dużym obciążeniu są na tyle duże, że DPF nie wyrabia z utylizacją sadzy i efekt jest jak na załączonym obrazku Nasuwa się na myśl jeszcze parę pytań , czy żadnych innych błędów związanych z DPF-em nie było w sterowniku silnika od momentu wymiany motorówki i wałka rozrządu ? Mocno go deptałeś w tej trasie, czy jechałeś w miarę normalnie ? Czy ten ELM którego posiadasz przy sobie daje możliwość obserwacji grup od 067 do 075 w sterowniku silnika ? Odpowiedz to pomyślimy co dalej

Zasilanie oleju najprościej zaślepić dopasowując korek na któryś z gwintów rurki olejowej zasilającej turbinę. Albo dokupić na szrocie drugą rurkę ciachnąć ją na pół zawinąć ze dwa razy kombinerkami i zaklepać Jak byś miał już turbo z kolektorem na wierzchu to dokładnie sprawdź drożność rurki odpływowej oleju z turbiny, czasem bywa przytkana żużlem ze spalonego oleju i brak jest swobodnego spływu oleju, co skutkuje własnie dymieniem, szczególnie na zimnym silniku, gdy olej jest jeszcze gęsty Do tej próby ze zdjętą turbiną, powinno wystarczyć zaślepienie odpływu kawałkiem wciśniętej szmatki

Na twoim miejscu zdjął bym turbinę i kolektor wydechowy, zaślepił króciec zasilający turbulum w oliwę i odpalił padło z rana obserwując z których cylindrów dymi . Potem pozamieniał bym pompki z cylindrów które dymią a tymi co chmury nie puszczają ( zapisując które pompki gdzie poszły ) i odpalił coby się ładnie wszystko odpowietrzyło . Odpalenie następnego ranka da odpowiedż na nurtujące Cię pytanie. Po takiej operacji będziesz wiedział czy to wina cylindrów , czy pompek i których dokładnie. A jakby się okazało że bez kolektora nie dymi w ogóle , to winna będzie turbina albo przytkany odpływ oleju od niej A tak bez dużej roboty, najprostszym działaniem które możesz podjąć by to dymienie ograniczyć lub nawet może zlikwidować , to uruchomienie z powrotem EGR-a . Pracujący EGR poda Ci ciepłe spaliny do dolotu co powinno spowodować efekt " ciepłego powietrza " i powinno się dymienie znacznie zmniejszyć i silnik po paru obrotach po odpaleniu powinien już równo pracować

Jak kupisz AVF-a lub AWX-a w dobrym stanie i z rozsądnym przebiegiem ( ok . 200 kkm ) to powinien starczyć na następne 100-150 kkm spokojnie Nie kupuj tylko przypadkiem 1,9 tdi PD z końca produkcji, bo były wadliwe modele , nie pamiętam dokładnie jakie ( jednym z nich był chyba BLS ) w których panewki się obracały i korbowody wychodziły bokiem....