piotrsob1

Spalona świeca = przerwa w obwodzie , nie wiem niby dla czego komp tego ma nie zauważyć Błąd przerwy w obwodzie świecy na pewno się zapisze , co do checka to po jednej spalonej może się i nie pojawia, trzeba by sprawdzić No z tak szczegółowym opisem problemu na pewno ktoś cię naprowadzi na właściwy trop

Te błędy nie są całkiem typowe dla przerwy w obwodzie cewki pompowtrsku. Jeszcze raz rozbierz wtyczkę od pompki nr. 3 i solidnie kombinerkami podoginaj wsuwki przewodów, tylko ostrożnie żeby ich całkiem nie zgnieść Zajrzyj też do złącza pompek z tyłu głowicy , może tam się coś dzieje . Jak nie pomoże to wpadało by prześwietlić kabelki od kompa wtyczki pompowtrysku nr 3. Gdyby te wszystkie zabiegi nic nie pomogły to zamienił bym miejscami pompki 3 i 4 , jak problem się przeniesie na czwarty cylinder, to uszkodzona jest pompka

Jak dałeś radę sam, to parę złociszy w kieszeni zostało

I pewnie masz rację , z Beru do BKE idą GE 100 z metalowymi końcówkami grzejnymi . Tylko że kolega ma auto z 2006r. czyli prawdopodobnie z fabryki wyjechało z DPF-em i miało spełniać EURO5. Tą normę spełnia silnik BRB z DPF-em, czyli świeczki powinny być ceramiczne na 7 volt ( Beru CGP002 , takie same jak do BPW ) Jeżeli kolega zamontował sobie te od BKE , to nie dziwne że poszły z dymem

Jak brak zasilania sterownika świec, lub sterownik jest uszkodzony to logiczne jest to co napisałeś

Ośmiozaworowe PD-ki od bodajże 2005 roku mają świeczki sterowane PWM przez elektroniczny sterownik , w którym jest zaimplementowana kontrola przepływu prądu przez świeczki i jak najbardziej wykrywają spalone egzemplarze i walą odpowiednim błędem Sprawa jest raczej prosta , miałeś spaloną jedną świeczkę, ale wymieniłeś wszystkie, tylko że raczej na nie takie jak być powinny i zdechły po jednym dniu użytkowania Jak starych nie wyrzuciłeś , to porównaj oznaczenia ( z Twojego wpisu wynika że stare i nowe to NGK ) czyli jakby było OK, to powinny mieć takie same oznaczenia Kiedyś próbowałem rozgryźć temat zamienników świeczek do BPW, siedziałem nad tym sporo czasu i do końca pewny nie byłem które będą pasić Jak starych jeszcze nie wyrzuciłeś to podaj oznaczenia jednych i drugich, stare raczej były dobre do twojego motoru, ale posprawdzamy jak podasz ich oznaczenia.

Na naszych drogach szerokie, niskoprofilowe kapcie to także w lato porażka ( no z wyjątkiem nowych, nie wyjeżdżonych dróg ), a co dopiero letnie zimą

A później się śmieją z quattro, jak nagrają takie B8 jadące tyłem/bokiem z górki W zimę dobry zimowy but to podstawa jak chce się docenić quattro i nie chce się być pośmiewiskiem dla innych

Jak zdejmiesz pokrywę głowicy to ukaże Ci się podobny obrazek : (klik na miniaturce ) Chodzi o wsuwki na końcach tych kolorowych kabelków , są one podłączone do pompowtrysków i pod wpływem wibracji silnika się wycierają , aż w pewnym momencie gubią kontakt dając takie właśnie objawy jak u Ciebie Jak będziesz miał błąd o którym pisałem to będziesz wiedział którą wtyczkę wypiąć z pompki , następnie należy ostrożnie rozpiąć kostkę tak by uwolnić wsuwki przewodów i kombinerkami równie ostrożnie je podoginać tak by ich nie spłaszczyć Zazwyczaj problem jest na pierwszym cylindrze, tam koniec listwy zasilajacej pompki w elektryczność jest najbardziej narażony na wibrację

Daj zdjęcie z aznaczonym miejscem w którym cieknie

Tym bardziej jak stało krótko ,to z pompkami nic stać się nie powinno . Nic nie wskazywało od początku twojego opisu , aby był jakikolwiek problem z pompowtryskiwaczami w Twoim silniku . Z prostej analizy faktów wynika że zakres robót przy twojej motorówce znacznie przekroczył zdrowy rozsądek , ale jak to mówią bogatemu wszystko wolno

Ppodepnij auto pod Vag-a jak pokaże błąd w rodzaju "przerwa-zwarcie w obwodzie cewki pompowtryskiwacza x " to trzeba dogiąć na nim wsuwki konektorów elektrycznych

Na moje oko to wycisnęli Ciebie jak cytrynę . Pompki nie psują się od półrocznego leżenia , chyba że rzucili je w kąt garażu bez żadnego zabezpieczenia i tam przeleżały te pół roku . Prędzej niechcący w czasie naprawy zamieniły się na jakieś inne egzemplarze

Było sprawdzane podczas roboty czy korbowody nie są pogięte ? Najlepiej to wykonaj pomiar kompresji na cylindrach i daj wyniki

Lekkie, występujące nierytmicznie bujnięcia silnikiem to norma w PD-kach . Jakby telepało solidnie , tak że obraz w lusterkach by się rozmazywał i stojący obok auta ze zdziwieniem patrzyli by na kołyszące się nadwozie , to wtedy należy zacząć się martwić i próbować dojść przyczyny

Marcin , nie po raz pierwszy jak brakuje Ci twardych argumentów w dyskusji to zaczynasz się nabijać z adwersarza Poza tym mistrzem to jesteś, ale w odwracaniu kota ogonem. Na tym kończę OT i dyskusję z Marcinem

I znowu koncentrujesz się na problemach które mogą dawać różnicę na na poziomie pojedynczych procentów, a tutaj chodzi o różnicę rzędu 20 procent mocy generowanej przez motorówkę . Szkołę kończyłem 30 latek temu ale do tej pory pamiętam że straty w układzie napędowym zaczynają się od około 20 procent przy prostych układach ( ok. 12-13 % skrzynia biegów nie zmieniająca kierunku przeniesienia napędu i ok 8% wał napędowy z kątową przekładnią główną i mechanizmem różnicowym ). W owych czasach układy RWD były powszechne i to one były standardem w Polsce i demoludach. Jako że w życiu zawsze się znajdzie wyjątki od reguły , to można było sobie też z bliska obejrzeć zespolone zespoły napędowe , które pod względem sprawności wypadają najlepiej , przedni w Syrence i tylny w PF 126p A przy skomplikowanych układach napędowych straty mogą dochodzić do 40, przy bardzo skomplikowanych nawet 50 % . Zauważ że w Q w stosunku do ośki masz dodatkowo zamontowane następujące elementy przeniesienia napędu które jako efekt uboczny rozpraszają energię : - mechanizm różnicowy z ułożyskowaniem - szt.2 - przekładnia główna z ułożyskowaniem szt. 1 - dodatkowa przekładnia ( para kół zębatych) w skrzyni biegów umożliwiająca przekazanie napędu na międzyosiowy mechanizm różnicowy - wał napędowy - 1 szt ( a dokładniej jego trzy przeguby i podpora ) - półosie napędowe -szt 2 ( cztery dodatkowe przeguby ) To właśnie tam głównie w ciepło zmienia się dodatkowe dwadzieścia parę procent energii wyprodukowanej w motorówce . Jak to wyłożenie tematu jeszcze Ci nie wystarcza do zrozumienia istoty zagadnienia to ja się poddaję i idę na pole P.S. Znalazłem właśnie w miarę świeży filmik o quattro w aktualnie produkowanych modelach audi z wzdłużnymi motorami : Jak na nim widać ich działanie to czysta mechanika na mechanizmach różnicowych o zwiększonym tarciu , w tym międzyosiowy , też czysto mechaniczny o stosunku przekazywanego momentu 40% przód i 60 % tył Natomiast wektorowanie momentu na kołach to już sprawka elektroniki i układu hamulcowego

Marcin ty to zawsze lubisz namieszać i potem kombinować jak koń pod górę Porównywałem kiedyś dwa wykresy BPW zrobionych u Marka Staszewskiego, swojego w Q i czyjejś tam ośki. Kreski były praktycznie identyczne i wykonane na tej samej maszynie a auta stały na takich samych rozmiarowo kołach. Maha LP300 dokładnie oblicza straty przeniesienia mocy od wyjścia z silnika do "asfaltu" i w moim Q wynoszą one 49 kW (ponad 66 KM ), a w takim samym a4 tylko w ośce, przy tej samej mocy na silniku wynoszą tylko 23 kW ( ponad 31 KM) co stanowi raptem 47% poprzedniej wartości. Oczywiste jest że Maha nie liczy strat tylnej ośki auta z napędem na przód, stojącego na niej bo tylne koła się nie obracają i trzeba by wziąć na to poprawkę I na pewno nie ginie na niej 35 KM tylko max może z 10, a pozostałe 25 pożera szeroko pojęte Quattro

Nie znalazłem na szybko wykresu z podkręconej ośki BPW, ale jest on co do wartości podobny do tego CR-a. Zamiast pisać kocopoły zwróć uwagę na wartości " straty mocy" ( zielony kolor na obydwóch wykresach ) , to może Ci się rozjaśni co miałem na myśli pisząc że straty w napędzie quattro są o ponad 100 % większe niż w ośce

W mrozy silnik nie gaśnie raczej z powodu niepalnej zawartości paliwa w głowicy i pompkach, tylko z powodu braku paliwa pod prawidłowym ciśnieniem i w odpowiedniej do zapotrzebowania ilości Problemem jest wytrącona na sitku smoka w zbiorniku i filtrze paliwa parafina . Po jej rozpuszczeniu, dodaniu antyżelu i i dolaniu zimowego paliwa sytuacja nie powinna się powtórzyć Woda zalegająca na dnie filtra paliwa nie jest aż tak groźna jeżeli jej poziom jest poniżej wkładu filtrującego i zamarzając nie rozsadzi filtra

Jak już podpinasz auto to zanotuj chociaż numer błędu i podaj tutaj, albo zrób zdjęcie czy screena z ekranu i daj linka Jasnowidzów tutaj raczej nie ma , tak to możemy tylko zgadywać że nie kontakci na wtyczce pierwszej pompki Jak pompowtryskiwacz nie pracuje to sterownik silnika to "widzi" po braku przyrostu kątowej prędkości wału korbowego na tym cylindrze i zaświeca ESP Najczęstszą przyczyną takiego stany rzeczy , szczególnie na pierwszym cylindrze są wyrobione od wibracji konektorki elektrycznego przyłącza pompki, a samej pompce raczej nic nie dolega

Jak już auto masz w ciepłym garażu , filtr paliwa jest świeży , tylko zaklejony parafiną to dobry efekt daje dolanie dolanie do zbiornika zimowego, gorącego paliwa z dodatkiem antyżelowym . Jeżeli w zbiorniku jest dużo paliwa lub jest pełny to trzeba wcześniej spuścić jego większość . Do " gotowania " paliwa używamy metalowego pojemnika, trzeba też oczywiście zachować szczególną ostrożność i nie używać otwartego ognia i żarzących się kuchenek Tak przygotowaną zawartość wlewamy do zbiornika (wcześniej podgrzewając filtr paliwa np opalarką ) i po kilkuminutowej pracy silnika w garażu jedziemy autem na stację sprzedającą zimowe paliwo żeby zatankować najlepiej do pełna P.S. moja wypowiedź dotyczy oczywiście diesli, w benzynie "gotowanie paliwa" nie jest dobrym pomysłem

Ori BKE to raptem 115 KM i jak nie planujesz jakichś mocnych programów , to raczej nie ma sensu kombinować Co do uszczelki i śrub głowicy to ja na Twoim miejscu udał bym się po nie do ASO Skody lub Seata, żeby nie przepłacać , a jednocześnie mieć gwarancję dobrej jakości Ori rozrządy sprzedaje kolega na naszym forum a jak nie to w powyższych ASO też spróbować zapytać o cenę . Olej ma spełniać normę 505.01 chyba że ktoś DPF-a dołożył to 507.00 Na temat marki oleum się nie wypowiadam , bo nie chcę ugrzęznąć w długim sporze który lepszy

Przejedź się tylko spokojnie i rozgrzej silnik do 90 stopni C. Sprawdź twardość górnego węża idącego do chłodnicy. Zatrzymaj auto i ostrożnie odkręcając korek od zbiorniczka wyrównawczego spuść ciśnienie z układu chłodzenia po czym zakręć go z powrotem . Sprawdź ręką na ile jesteś w stanie ścisnąć górny wąż idący do chłodnicy po spuszczeniu z układu ciśnienia. Wsiądź za fajerę i najostrzej jak potrafisz przegoń auto z gazem w podłodze na krótkim odcinku ( ok. 1 km wystarczy ). Po zatrzymaniu sprawdź twardość węża , tego samego co wcześniej , jak jest wszystko OK to jego twardość nie powinna znacząco wzrosnąć w stosunku do tego po spuszczeniu ciśnienia z układu chłodzenia Jak znowu zrobił się twardy jak przed odkręceniem korka albo jeszcze twardszy, a wskaźnik temperatury na desce nie pokazał zwiększonej temperatury chłodziwa , to na bank do układu chłodzenia przedostają się spaliny Następnym krokiem w takim przypadku jest założenie bypasa ( połączenie ze sobą kawałkiem rurki ) na przewody doprowadzające chłodziwo do chłodnicy spalin i powtórzenie całej procedury w celu wyeliminowania możliwości przedostawania się spalin do układu chłodzenia przez nią Jak dalej ciśnienie będzie bardzo szybko narastało to pozostaje ponowne zwalenie czapki i wnikliwe szukanie przyczyny ( ponowne sprawdzanie ciśnieniowe głowicy i bloku silnika ) , a także płaszczyzn bloku i głowicy przylegających do uszczelki głowicy

Z jednym tylko z tego co kolega napisał się zgodzić nie mogę , to straty mocy w klasycznym napędzie Quattro . Są one praktycznie o ponad 100 % większe niż w ośce , co przekłada się na tym wyższe spalanie im wyższa jest prędkość auta Ma to odbicie w sporo wyższym zużyciu paliwa przez Q, szczególnie przy dużych prędkościach Poza tym to się zgadzam, same superlatywy Widzę że kolega ujeżdża B9, nie mam informacji jak w niej wygląda konstrukcja przeniesienia napędu quattro, na pewno steruje tym elektronika i nie wiem ile to ma wspólnego z klasycznym napędem opartym na torsenie i mechanizmach różnicowych o zwiększonym tarciu wewnętrznym . Chętnie bym B9-tkę przetestował na śniegu