piotrsob1

Zależy od prędkośći wałka napędzającego pompkę No nie bez kozery pytałem o zakres naprawy pompek, bo większe otworki powinno się jakoś skompensować większą wydajnością części pompującej W aparaturze wtryskowej pewne zależności muszą być zachowane by wszystko chodziło jak trzeba, w starych TDI-kach na VP jak się zakładało jakieś tam 216 lub większe to właściwy efekt był dopiero jak się zapodało pompę 11-tkę , albo zmieniło falę na wydajniejszą

W pompowtryskiwaczu ciśnienie wtrysku jest wprost proporcjonalne do średnicy tłoczka i szybkości jego poruszania się w cylinderku pary precyzyjnej, a odwrotnie proporcjonalne do sumy pola przekroju otworków rozpylacza Czyli tłumacząc na nasze zwiększając średnicę tłoczka , albo zwiększając obroty silnika zwiększamy ciśnienie a zwiększając średnice otworków ciśnienie zmniejszamy A tak obrazowo i łopatologicznie , myjka Karcher, dysza do mycia z małym otworkiem, włączamy i mamy ciśnienie 150 barów, wyłączmy odłączamy lance , włączamy myjkę woda leci ale ciśnienia nie ma bo otwór duży A wydajność pompy cały czas ta sama,( no może bez lancy ździebko większa bo silnik ma trochę wyższe obroty ) A wracając do dymienia , najbardziej będzie dymił na wolnych obrotach i na zimnym silniku , chociaż trzeba by jeszcze dokładnie przestudiować wpływ temperatury paliwa na jego lepkość i podatność na rozpylanie. Może te FIRADY sprawdzają się w sporcie, gdzie diesle kręcą się pewnie na wyższych obrotach niż cywilne, a na biegu jałowym raczej nie pracują, a jak już nawet to nikomu nie przeszkadza jak chwilkę po dymią Teoretycznie minimalne ciśnienie wewnątrz takiej pompki będzie prawidłowe, bo zależy od napięcia sprężyny iglicy, ale "pójdzie w gwizdek" przechodząc przez duże otwory rozpylacza

Na pewno sprzęgiełko jednokierunkowe altka, a reszta do zweryfikowania według stopnia zużycia

Na 100 % sprzęgiełko altka do wymiany , bo jest na sztywno zablokowane

No to pięknie , sprawa się komplikuje Trzeba by sprawdzić , czy ECU faktycznie wysterowuje zawory pompek odpowiednimi impulsami Bez profi sprzętu będzie kłopot, potrzebny oscyloskop połączony z prądową sondą zakładaną na przewód , trzeba by ją zapiąć na masowy przewód wychodzący z listwy elektrycznej głowicy Trzeba by uzyskane w ten sposób przebiegi prądowe porównać z innymi , zdjętymi z egzemplarza bez problemów Jest jeszcze jedno co mi chodzi po głowie , to paliwo Jeżeli zawierało by lekkie frakcje wrzące w niskich temperaturach, niższych niż temperatura głowicy, to może w szynie paliwowej powstawać korek parowy z tej frakcji i na gorącym pompki nie mają co pompować Jak przestygnie to z powrotem zmienia stan skupienia i faza ciekła wraca na swoje miejsce Wiem że to pachnie science fiction , ale jest to możliwe . W czasie pracy silnika temperatura paliwa na powrocie jak dobrze pamiętam , to nie przekracza wiele 70 stopni, po zgaszeniu rozgrzanego motoru przy takiej pogodzie może spokojnie przekroczyć 110 stopni . Tankujesz na stacji co do której nie ma najmniejszych podejrzeń co do jakości paliwa, czy może korzystasz z jakichś "okazji " ?

Obserwuj korekcje teraz, jeżeli na trzecim te korekcję będą rosły powyżej wartości na screenie ( czyli powyżej +1,18 ), albo będą się znacznie wahały w górę i w dół o to wymienił bym resztę uszczelniaczy na pompkach

Dzięki , poprawione Starość nie radość , skleroza nie boli Czyli na dobrą sprawę nic nie wiemy Jeżeli jest tak jak przypuszczam , czyli naprawa polegała na wyminie końcówek pompek na takie z większymi otworkami rozpylacza, a część pompująca (para precyzyjna ) pompowtrysku pozostałą nie zmieniona , to drastycznie spada ciśnienie wytwarzane w pompowtryskiwaczu i taka pompka będzie lała na potęgę Efektem tego będzie właśnie niebieski dym z wydechu i gryzące w oczy spaliny, jak ze Stara 28 Żeby było na tych końcówkach OK, to trzeba wymienić też część pompującą pompki na taką o odpowiednio większej wydajności ( średnicy pary precyzyjnej) , albo wymienić wałek rozrządu na taki co ma bardziej "agresywne" i "dłuższe" krzywki pompek ,żeby wydajność sekcji tłoczącej odpowiednio wzrosła . Kombinacja z czasem wysterowania zaworu pompki ciśnienia w nim nie poprawi, może tylko zmienić wtryskiwaną dawkę paliwa

Jaki był zakres naprawy pompek , co zostało w nich zmienione w celu podniesienia wydajności ? Czy w ogóle wróciły do Ciebie pompki które oddałeś do naprawy , czy jakieś inne ? Od konkretnej odpowiedzi na te pytania zależy ustalenie przyczyny pojawienia się dymienia na niebiesko Mam swoje podejrzenia, ale nie będę o nich pisał, póki nie odpowiesz

Jakiej firmy i z jakim numerkiem zamontowałeś EGR ? Ważne żeby był odpowiedni dla Twojego motoru. A co do poszarpywania , to nie ma znaczenia czy EGR nowy czy stary, u jednego będzie czkał na nowym , u drugiego na starym Wynika to z prawdopodobnie z delikatnych niuansów w przepływie spalin przez niego, gdy parametry, albo czas jego reakcji lekko wychodzą poza normę oczekiwaną przez ECU Zakładając kryzę sprowadzamy je do takich przy których wszystko gra

Pierwsze co bym sprawdził to działanie odmy, niedrożna , utrzymująca podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej będzie dawała takie objawy. Następny podejrzany to chłodniczka spalin. Niech Ci mecher na próbę wyłączy chłodniczkę z obiegu układu chłodzenia ( połączyć przewody dochodzące do chłodniczki kawałkiem rurki ). Przejedź w takiej konfiguracji kilkaset km i napisz czy kopci. Jak mechanik przy tych objawach sugeruje że jest to wina przepływomierza, to najwyższy czas by go zmienić na bardziej rozgarniętego

Krzyś zrób na ciepłym tą próbę z potencjometrem zamiast G62 , ustaw nim aby ECU widziało ok. 0 stopni ( możesz sprawdzić testerem ? ) i spróbuj odpalić . Napisz jaki efekt Mając podłączony potencjometr możesz sobie przetestować odpalanie w kilkunastu ustawionych temperaturach, będzie jeszcze łatwiej coś powiedzieć

No zaraz, to auto gaśnie Ci też samo jak się rozgrzeje, czy problem występuje tylko z odpaleniem na ciepłym po krótkim postoju ? Jeżeli tylko to drugie i komp nie wali błędem czujnika położenia wału to czujnik jest dobry

Jest to możliwe. A tandem masz na oringach czy stalowej uszczelce ? podmieniając go robiłeś coś z jego uszczelnieniem ?

Ło matko i córko tyle piniondzorów ? Napisz dokładniej co to jest za sprzęt

P1848 - błąd wskazujący że coś nie tak z parametrami pracy silnika i trzeba odczytać błędy z ECU- tak ja to interpretuję A na ostatnich screenach widać jazdę z korekcjami na trzecim i czwartym cylindrze. Jest tylko małe ale , spotkałem się już z podobnym testerem made in PRC, który w ogóle błędów nie czytał , tylko losowo sobie z sufitu, tzn z pamięci zupełnie dowolne i nie mające nic wspólnego z rzeczywistymi, wysyłał po prostu na wyświetlacz

Nie chce mi loga otworzyć W końcu otworzył Poza tym że ok 30 sekund kręcił przed odpaleniem , to bardzo wielkiej tragedii to na nim nie widać Dopiero pod koniec loga widać że na drugim i trzecim garze korekcje wyjeżdżają ponad jeden na plusie, co na pewno o uszczelniaczach dobrze nie świadczy. Być może masz nieszczelność w układzie paliwowym przed pompą tandemową i paliwo się cofa, bo patrząc na loga , gdyby to uszczelnienie którejś pompki zdecydowanie szwankowało to powinna być na nim większa zwłoka w podjęciu pracy niż na innych cylindrach. Posprawdzaj cały układ paliwowy pod kątem nieszczelności, a uszczelniacze pompek też bym wymienił, bo długo już nie pociągną, jak korekcje wyjadą na którymś garku ponad dwa i pół na plusie, to motorówka będzie chciała z komory silnikowej wyskoczyć

Według mojej wiedzy sygnał z G40 daje ECU wiedzę w jakiej fazie jest rozrząd i pozwala na odpalenie silnika " od strzała ", jak tego sygnału nie ma to ECU co pół obrotu wysterowuje elektrozawór na pierwszej pompce. I jak wykryje przyspieszenie kątowe wału spowodowane zapłonem na pierwszym garku , to już wie w jakiej pozycji jest rozrząd i G40 jest mu praktycznie do niczego nie potrzebne, przydaje się tylko w czasie awarii G28 , wtedy właśnie ECU posiłkuje się jego sygnałem by umożliwić silnikowi pracę w trybie awaryjnym Przy braku sygnału z G28 silnik podobno nie ma prawa wystartować Tyle mówi teoria , w praktyce tego dokładnie nie sprawdzałem, w zależności od rocznika też mogą występować ździebko inne algorytmy reakcji ECU na brak sygnałów z czujników , najprościej by było to przetestować na bezproblemowym AWX-ie , tylko trzeba go mieć pod ręką

Jak G28 uwalony , to na VAG-u raczej nie powinno być odczytu prędkości obrotowej silnika, Bez G40 silnik powinien wystartować po dłuższym kręceniu rozrusznikiem VAG w rękę i sprawdzać , sprawdzać

Sprawdź VAG-iem prędkość obrotową wału korbowego podczas odpalania na ciepło. Jak dobrze pamiętam to przy zbyt małej prędkości obrotowej wału podczas uruchamiania na rozgrzanym w mapach rozruchowych chyba nie ma przewidzianego podawania paliwa Przy odłączonym czujniku G62 ECU widzi przerwę w obwodzie czujnika temperatury i ustawia sobie jakąś uśrednioną temperaturę , oraz dodatkowo załącza świeczki żarowe. Jeżeli jednak ta temperatura jest wyższa od tej ustawionej w mapach rozruchowych dla której podlewanie paliwa jest uzależnione od obrotów wału korbowego, a wał kręci się wolno, to motor nie odpali Możesz spróbować oszukać ECU na próbę , podpinając na ciepłym zamiast G62 potencjiometr 10 k.ohmów i ustawić mu widzianą temperaturę np. +5 st. C, jak bez problemu odpali, to potwierdzi moje przypuszczenia Wtedy albo ogarniesz obroty rozruchowe, albo poprawisz mapy startowe, można też udrutować układ , który z automatu będzie podawał ECU zaniżoną temperaturę na czas rozruchu

Jak go tak chechlesz na ciepło to z rury wydechowej coś leci ? W jaki sposób podniosłeś dawkę rozruchową , Vagiem w ramach adaptacji , czy mapy zostały zmienione ? Jak czujnik podłączony to temperaturę cieczy chłodzącej ECU widzi prawidłową ? Obroty silnika podczas uruchamiania na ciepło przekraczają 260/ min ? Jeżeli na zimno pali od strzała i nie telepie to nie jest wina uszczelniaczy

Włożyć i pospinać mechanicznie raczej nie będzie problemu Schody zaczną się jak będziesz się brał za elektrykę, BRD ma pompki piezoelektryczne, AVF elektromagnetyczne, całkiem inne napięcia i prądy sterujące czyli komp do wymiany też Inne rozmieszczenie wszelakiej maści czujników i elektrycznych elementów wykonawczych na silniku i w komorze silnika, czyli wiązki też do wymiany Żeby nie było problemu z zestawem wskaźników, to też chyba lepiej zamontować w komplecie szafę od AVF-a Kupa roboty , jakoś sensu nie widzę... Chyba że masz dużo czasu, wszystkie graty od jednego dawcy i to za pół darmo, a elektryk to twój dobry znajomy

Typ sprzęgiełka zależy od typu alternatora, a ten zależy od wyposażenia elektrycznego zainstalowanego w danym egzemplarzu auta Trzeba by pewnie w ASO po VIN-ie posprawdzać jaki był altek i z jakim sprzęgłem i z tego przełożyć dopiero na zamiennik, albo po prostu wziąć stare w kieszeń i iść do sklepu, w którym mają duży wybór i dobrać organoleptycznie

Układ ABS zapobiega blokowaniu kół, więc faktycznie może przejąć rolę korektora siły hamowania , choć spotkałem się z konstrukcjami , gdzie występuje i jedno i drugie rozwiązanie razem Puki kocki nie będą równomiernie brały na całej powierzchni tarczy , to będziesz miał "gumowy pedał " Musisz dojść dla czego nie bierze równo

Sprawdzałeś parametry kompem w momencie kiedy problem występował , czy wtedy gdy było OK Bo jak nie było akurat objawów , na na kompie też wszystkie parametry będą OK Zacznij loga grup 013,018 i 023 robionego na biegu jałowym od momentu uruchomienisa rozrusznika przez kilka minut i potem taki sam log, tylko na rozgrzanym do temperatury roboczej Ważne , żeby było logowane jak nie chce odpalić , gaśnie , albo telepie motorówką Co do gniazd pompek to szybkość ich zużycia zależy od wielu czynników, między innymi od mocy silnika , stylu jazdy, rocznika produkcji głowicy i jeszcze wielu innych Oglądałem głowice z silnika AVB po przebiegu 400 kkm, gdzie zużycie gniazd było w małe, a moje BPW po 110 kkm maiało gniazda tak wyrobione że to AVB musiało by jeszcze zrobić następne 400 kkm , by było porównywalne Poza tym ważny jest także stopień powycierania pompowtryskiwaczy , one też się zużywają , zużycia można z grubsza pomierzyć czujnikiem zegarowym , tylko trzeba mieć zdjęty wałek rozrządu i wałki dźwigienek pompowtrysków i pompkę ze zdjętą sprężyną i gumkami : Tutaj masz filmik gdzie chłopaki pokazują jak się wymienia uszczelnienia pompek, trochę tylko sobie łaciną pomagają : Dolny uszczelniacz z podkładką mosiężną odpowiada za to by spaliny z cylindra nie dostawały się do szyny paliwowej głowicy i jego stan ma największy wpływ na pracę silnika , środkowy odpowiada za ciśnienie paliwa napełniającego pompki, górny powinien zapobiegać przedostawaniu się paliwa do oleju . Z moich obserwacji , to dolne uszczelnienie pompki rzadko kiedy jest szczelne na 100 %, czasem się to udaje uzyskać po wymianie uszczelniaczy, ale zazwyczaj nie trwa to długo Nie jest to groźne , puki korekcje są w normie, a objawia się lekkim nieregularnym poszarpywaniem silnika na biegu jałowym . Nie warto z tym walczyć bo to walka z wiatrakami, przy takiej konstrukcji mocowania pompek

Oringi to koszt 35-50 PLN-ów za komplet na jedną pompkę, robocizna 200-400 PLN