piotrsob1

Problem jest w wydajności układu chłodzenia. Posprawdzaj czy przelot powietrza przez chłodnice nie jest ograniczony jakimiś zanieczyszczeniami. Pomaga przepłukanie chłodnic wodą pod ciśnieniem wodociągowym, w kierunku odwrotnym do normalnego przepływu powietrza Broń boże nie rób tego Kercherem, bo zniszczysz chłodnice

Jak już sporo posprawdzałeś i nie doszedłeś przyczyny, to wrzuć piątkę albo szóstkę i spróbuj przepchnąć auto kawałek, może motorówka jest zablokowana .....

Takie odczyty korekcji świadczą raczej o przedostawaniu się spalin do szyny zasilającej pompki w paliwo. Oby to był problem z uszczelnieniem pompek, a nie jakieś mikropęknięcie czapki.

Zdrowy BPW, nawet ze spalonymi świeczkami przy takich temperaturach jak teraz powinien odpalać ze strzała i od razu chodzić równo Może paliwo się cofa i dla tego jest problem, albo ogólna kondycja motorówki pozostawia wiele do życzenia Na początek zalej paliwa na minimum trzy czwarte pojemności zbiornika i postaw auto na noc tyłem ze 30-40 cm wyżej niż przód ( tyłem na górce) Jak rano odpali ładnie i będzie równo pracował to masz przyczynę, jak nie to zacznij od zmierzenia kompresji na garkach

Jak w każdym wypadku , tak i do doprowadzenia tłoka do takiego stanu jak na zdjęciu zamieszczonym przez Marka , potrzeba zbiegu niesprzyjających okoliczności i nie ma tylko jednej przyczyny. Wysoki stopień wysilenia konstrukcji jak już wcześniej napisałem zmniejsza tolerancję na przeciążenia . W starych konstrukcjach, żeby tłok nabrał takich rozmiarów, że się nie mieści w cylindrze, to trzeba było utraty płynu w układzie chłodzenia i dużego obciążenia, dzisiaj po lekkim sofcie wystarczy już tylko trochę fantazji kierownika, a spuchnięty tłok zrywa smarujący go film olejowy a trąc na sucho nabiera temperaturki bardzo szybko, a przy gazie w podłodze przypominam ma bardzo dobre ogrzewanie też od góry Jak się kierownik się nie opanuje, to efekt jest właśnie taki jak na zamieszczonym przez Marka zdjęciu . Przyspieszyć to zjawisko może oczywiście zła jakość paliwa, lejący wtrysk,zła jakość oleju, problemy z układem smarowania ( małe ciśnienie równa się słabe chłodzenie tłoków) i chłodzenia silnika. Żeby do takiej sytuacji nie doszło, wystarczy nie doprowadzić temperatury tłoka do takiej , by jego wymiary stały się niebezpiecznie duże, czyli nie przesadzać z mocą generowaną w cylindrze A żeby podnieść granice tolerancji, można zrobić silnik "na luźno" czyli powiększyć fabryczny luz pomiędzy tłokiem a cylindrem , jak to się robi w sporcie , albo w inny , wyszukany sposób Jeżeli Ty nie widzisz tych zależności i celowo zmniejszasz margines bezpieczeństwa silnika kręcąc go mocno softem, nie robiąc nic w zamian, co mogło by ten margines powiększyć, to sam się prosisz o kłopoty Taki silnik może generować swoją moc maksymalną bardzo krótko, dla sprintu pomiędzy światełkami w mieście na pewno wystarczy, ale na autostradzie albo podczas dłuższej głupoty następuje armagedon

DPF-fowi zagrażają dwie rzeczy , temperatura i brak warunków do wypalenia. Zbyt wysoka powoduje że się stopi, zbyt mała będzie powodowała że się zapekluje sadzami. To że w CR-ach dużo łatwiej uzyskać warunki do prawidłowego oczyszczania filtra nie ulega wątpliwości. Większość problemów z nimi powoduje albo awaria któregoś z czujników, uniemożliwiająca odpowiednią kontrolę procesu , olana potem przez kierownika, albo awaria silnika dająca w efekcie ilość syfu w spalinach przekraczającą jego możliwości. Dezintegracja turbulum powodująca zalanie cegły olejem też jest problemem ciężkim do przeskoczenia. Czytając tematy na forum dotyczące problemów z DPF-em to mało kto próbuje się uporać z porządną diagnostyką i naprawą, zazwyczaj wszyscy łącznie z mechanikami namawiają na kastracje Jakość paliwa ma bardzo duże znaczenie dla ogólnej wytrzymałości motorówki, na starych kiblach nie robi większego wrażenia, bo są mało wysilone, przy tych mocno wysilonych może bez problemu doprowadzić do przekroczenia wartości krytycznych wytrzymałości konstrukcji. Fakt że ciężko przy mocy 300KM wykorzystywać ją ciągle, jadąc np. w mieście, ale wystarczy wypad na autostradę z gazem w podłodze przez kilka minut i problem gotowy. Teoretycznie go nie powinno być, bo przecież jest ograniczenie prędkości, tylko że ono nie jest dla wszystkich Albo kilkanaście minut fazy na śniegu, fis mi kiedyś pokazał16l na setkę po pół godzinie takiej głupoty i 20 km dojazdu w tą i z powrotem I żeby to była prawda to trzeba go było zrobić chociaż razy dwa, bo koła się kręciły ździebko szybciej niż faktycznie ubywało drogi I odpukać przy mądrze zrobionym sofcie BPW cały czas żyje i ma się dobrze

Acha, czyli wydaje Ci się niemożliwe, że to temperatura spowodowana ilością koksu załatwiła ten tłok pokazany przez Marka. Nie mam więcej pytań w tym temacie

Jeżeli brak lub zbyt wysoko ustawiony limiter EGT nie ma wpływu na DPF-a, lub ilość sadzy przekraczająca możliwości cegiełki z powodu dosypanego koksu, to co może w takim razie mieć wpływ według Ciebie ? Ad2, ja nawet nie wspomniałem o używaniu otwartego ognia

nic nie wprowadza, nie przekazuje żadnej sensownej wiedzy więc nie może się mijać z prawdą. To zwykłe gdybanie, które zaczyna się od jedno wielkiego "chyba", sam autor tematu nie posiada ŻADNEJ wiedzy na temat danego silnika. Więc tak jak napisałem uprzednio "to strata czasu". Ten materiał zalinkowałem właśnie dla tego , że zwracał uwagę zwykłych ludków na problem mocnych softów i ich skutków podczas chwili zapomnienia się I taka była jego intencja, nie wiem co Ty po nim oczekiwałeś, żeby Marek zaczął toczyć dyskusję na wysokim poziomie technicznym? On go podsunął po prostu jako temat do dyskusji na swoim forum, w celu uruchomienia szarych komórek u potencjalnych klientów Ten fragment który pogrubiłem jest właśnie przykładem na brak szacunku innych i ich dokonań

A ja mam wrażenie że to nie fart, tylko mądrze zrobiny soft się do tego przyczynił W ferworze walki przy mocniejszym sofcie na pewno bym go stopił w pi... du Niemniej jego czas jest już mocno policzony, VAG pokazuje 61 gramów popiołu, tak że powoli rozglądam się za dobrym zamiennikiem Z racji tego że lubię eksperymenty, chodzi mi też po głowie wyjęcie filtra zaraz po jego wypaleniu gdy Vag pokazuje 0% zapełnienia, zważenie go z dokładnością do 1g, potraktowanie chemią wysuszenie i przedmuchanie przyrządem do montażu dużych opon Jak po tych zabiegach jego waga spadnie coś koło tych 60 gram, to po ponownym zakodowaniu jako nowy powinien jeszcze długo służyć

Błędów nie popełnia tylko ten , który nic nie robi. Cenię ludzi którzy potrafią się do nich przyznać i uczą się na nich Nawet na tym delikatnym sofcie udało mi się tak obciążyć motorówkę że stanęła dęba, bo tłoki spuchły Tak że dla "normalnego" użytkownika , który chce korzystać z tego za co zapłacił, takie mocne softy mogą podziałać przy niesprzyjających okolicznościach co najwyżej kila minut Mogę się założyć że jestem w stanie zajeździć taki silnik z mocnym softem w czasie znacznie krótszym , kilka ósemek na szutrze i motorówka do wymiany Dobrze zrobiony soft powinien być "idioto odporny", chyba że klient sobie życzy inaczej, tylko że wtedy jest to już sztuka dla sztuki Rażący w Twoich wypowiedziach jest brak szacunku dla innych i ich dokonań , a tekst o wieś tuningu mógł byś sobie na prawdę darować, bo nie pasuje do człowieka na poziomie Piszesz o jakimś prostym pytaniu na które nie dostałeś ode mnie odpowiedzi, jakoś nie mogę go się doszukać, mógł byś go powtórzyć ? Postaram się udzielić na niego wyczerpującej odpowiedzi

jeszcze wrócę do tego wątku, dla przykładu bo to auto znam i sam czasem eksploatuje 2.0 tdi CR wypalał się co ~800-1000km po wirusie mało kiedy poniżej 1000km. Więc nie dość że się nie pogorszyło to minimalnie na plus. Przy w miarę delikatnej jeździe w trasie u siebie też obserwuję pasywne wypalanie, po prostu przy odpowiedniej temperaturze cegiełka się samoczynnie , powoli oczyszcza Jakbym tak dłużej pojeździł, to też przebiegi pomiędzy aktywnymi regeneracjami by się znacznie wydłużyły Tak że dużo zalezy od stylu jazdy

Długo klekoczący dwumas może spowodować zmęczeniowe ukręcenie wału korbowego, a także doprowadzić do awarii skrzyni biegów

Po pierwsze są to DPFy działające na tej samej zasadzie, tak że ich porównanie jest jak najbardziej zasadne, a zasadniczą różnicą jest tylko kwestia skali . Po drugie, pod względem obciążeń termicznych i termodynamiki samych procesów spalania PD-ki i CR-y są bardzo podobne , a właśnie pod tym kątem zrobiłem porównanie , więc nie wiem do czego pijesz Po trzecie, jeżeli dobrze zrozumiałem opis kolegi autora tego wątku, to dymienie pojawiło się po wymianie wtrysków połączonej z chiptuningiem i wywaleniem DPF-a, tak że rozważanie sprawy tylko pod kątem samej wymiany wtrysków jest niedorzeczne Po czwarte to ja nigdzie nie napisałem że batory będzie za autem cały czas, ale jak ktoś zacznie korzystać z koników za które zapłacił, to jasno za autem nie będzie. A posiadanie ich tylko po to aby się pochwalić kreskami na papierze przed kolegami uważam za głupotę Następne siedem wersów nic nie wnosi do tematu, mimo sporych chęci ciężko mi zrozumieć o co w nich chodzi i jaki mają związek z naszą dyskusją Co do mojej A4, to mimo całej jej niewdzięczności związałem się z nią na dobre i na złe Znam ją jak własną kieszeń , powiem że nawet chyba lepiej od swojej kobiety Kocham jej właściwości jezdne i trakcyjne, a szczególnie cieszę sie jak dzieciak, gdy spadnie śnieg ,wtedy pokazuje co potrafi Na co dzień użytkuję Golfa , a Audiolę wyciągam z garażu na dalsze wyjazdy albo gdy śnieg zalega, tak że o znudzeniu mowy nie ma. Jest raczej strach przed utratą prawa jazdy, bo powoli to ja ją jeździć nie umie Wykorzystanie zainstalowanych w niej koników jest na pewno lepsze niż w większości Waszych trzylitrówek, Średnie spalanie z całego okresu mojego jej użytkowania to ok 9,5 l/100km w 3/4-tych uzyskane w trasach Ma przejechane niecałe 160 kkm, co miała stracić na wartości to już straciła, a zamienianie jej na nowsze i ładniejsze badziewie uważam co najmniej za nieuzasadnione ekonomicznie Sorry za OT, bo trochę odbiegłem na zakończenie od tematu

Marcin, sadzisz się jak młody kogut Autorem zalinkowanego prze ze mnie materiału jest Marek Staszewski, właściciel Masters Tuning, człowiek, który programy robił już w czasach, gdy znacznej części kworum niniejszego forum albo nie było jeszcze na świecie, albo chodzili w pampersach Do dzisiaj działa w branży, aktualnie w Piasecznie przy ul. nadarzyńskiej 51. Strona MT: http://www.tdi-tuning.pl/kontakt.htm To właśnie w jego ręce swego czasu oddałem swoje auto na zrobienie programu . Jeżeli chodzi o wiedzę, to większość dzisiejszych szarlatanów latających z laptopami dookoła aut nawet mu do pięt nie dorasta . Chciałbym żebyś człowieka kiedyś poznał osobiście i podyskutował sobie z nim , bo wydaje mi się że przeprosiny mu się należą Martwi mnie jedno, jak zieloni użytkownicy tego forum poczytają sobie Twoich postów, to poczują się jak bogowie i pomyślą że z TDI można zrobić co się chce, bez żadnych negatywnych konsekwencji Idąc za twoim tokiem myślenia, przy braku wiedzy pakują się sami w finansowe kłopoty, robią jakieś kosmicznne kreski, a za chwilę zakładają tematy z płaczem, że się motorówka przekręciła i zaczynają szukania winnych , a to po prostu zabrakło im oleju w głowach , bo bezkrytycznie ufają takim optymistą jak Ty Dla tego dla równowagi udzieliłem się tutaj co nieco, jak poczytają , to się może zastanowią na spokojnie czy warto kozakować z mocą Tak że proponuję wyluzuj, dla dobra czytających nasze forum uzasadnione jest przedstawienie drugiej strony medalu , a chwila refleksji każdego czytającego może uchronić go przed niepotrzebnymi wydatkami w przyszłości Zawsze bardzo chętnie podyskutuję z tobą merytorycznie, a nie jak do tej pory, gdy zawsze zaczynasz od próby dyskredytacji wiedzy mojej i innych, nie przedstawiając kontrargumentów na odpowiednim poziomie Pozdrawiam wszystkich , a w szczególności tych twardo stąpających po ziemi

Chodzi o trzyliterowy kod silnika masz go na wlepce w bagażniku , albo pod kanapą tylnego siedzenia . W A4 140 KM z szóstego roku do wyboru jest chyba BPW i BRE, jak ktoś spotkał inne to niech zapoda PD->Pumpe Duse->pompowtryskiwacze

Trzeba zrobić kawałek przyrządu , żeby się nie pomarszczyła Ja do tego używam dwóch flansz z kwasówki, odciętych od starej chłodnicy spalin, między nimi skręcam blaszkę, całość mocuję w imadle i wtedy dopiero w otworze można ją wyklepać w sferę Dopiero po klepaniu obcinam nadmiar blachy na bokach i wiercę otwór centralny

Nie robiłem sam, ale mam i to od siedmiu latek Moje BPW miało 50 kkm, jak Masters się nim zajął, soft podkręcony o jakieś 17%, to max, jaki można było zrobić z DPF-em na pokładzie według jego mądrej głowy Sprawę postawił jasno, robimy te 165 KM i 370 Nm i cieszymy się bezawaryjną pracą motoru i czystą rurką, albo wywalamy od razu DPF-a robimy coś koło 190 KM, tylko że o czystej rurce wydechowej i gwaranci bezawaryjności możemy zapomnieć Zdecydowałem się na pierwszą wersję i nie żałuję, jak na razie przez te 7 lat wymieniłem uszczelkę pod głowicą a z DPF-em zero problemów, pomimo wytartego co nieco wałka rozrządu. Przy takim wzroście mocy produkcja sadzy wzrosła o ok 100%, bo przed wirusem wypalał się co 700-800 km, a po zawirusieniu było to 300-400km. Disiaj jest to 200-300 km. Ale cegiełka sobie z tym daję radę do dzisiaj bez problemowo, i na wydechu sadzy nie ma Przy 30% programie i bez DPF-a sadzę będą minimum razy 3, a uwzględniając jeszcze spore przebiegi już zrobione przez motorówki to ilość sadzy będzie razy 4, a prędzej razy 5 Żeby tego nie zauważyć gołym okiem, to trzeba chyba mieć coś ze wzrokiem

Oj , nie zamienił bym swojej wiedzy na twoją Przyczepiłeś się do artykułu zalinkowanego przeze mnie, że jest bublem, jeżeli tak to wypunktuj co według Ciebie mija się w nim z prawdą ? Próbujesz mnie egzaminować z wiedzy fachowej, a sam piszesz niestworzone rzeczy Każdy konkretny stop, posiada swoją specyfikację, czyli zawartość pierwiastków pożądanych i maksymalną zawartość pierwiastków niepożądanych . Jeżeli zawartość któregoś niepożądanego przekracza specyfikacje, to nikt go nie zastosuje do produkcji bo nie pozwoli na to kontrola jakości zarówno u producenta stopu jak i finalnego wytwórcy części. Dla trwałości elementów odlewanych większe znaczenie ma przestrzeganie dokładnych wytycznych technologicznych( temperatura form odlewniczych, temperatura stopu podczas odlewania , ciśnienie wtrysku stopu przy metodach odlewania ciśnieniowego, czas stygnięcia odlanych elementów ), niż minimalna odchyłka w składzie od specyfikacji. W kwestii temperatur i limiterów, to starsze silniki typu AWX, AVF, a nawet nowszy BLB nie mają zaimplementowanej kontroli EGT, i tam boxy dają najlepsze rezultaty, ale też błędne jest twierdzenie że hardcorowym boxem nie można takiego motoru uszkodzić , jak najbardziej można. Bez trudu można przekroczyć bezpieczne wartości temperatur , i wcale to nie turbosprężarka jest elementem najbardziej narażonym na uszkodzenie przez zbyt wysoką temperaturę, tylko tłoki , a w silnikach z filtrem cząstek stałych także ceramika katalizatora i DPF-a W silnikach z limiterami, po mocnym programie ich skuteczność jest prawie żadna, jak są podciągnięte do granic wytrzymałości termicznej materiałów. To wtedy właśnie nawet minimalna różnica w dawce paliwa na poszczególnych wtryskach, może prowadzić do awarii spowodowanej przegrzaniem , po prostu margines bezpieczeństwa jest za mały Natomiast Twoje stwierdzenie " jeśli pierdzieli się kąt wyprzedzenia wtrysku (bo to on reguluje ile powietrza pójdzie w tłok i paliwa) to wtedy się zaczyna jazda, również temperaturami." jest wyssane z palca, to najpierw jest przygotowywany i mierzony ładunek powietrza dostarczanego do cylindrów (kontroli podlegają takie parametry jak ciśnienie, temperatura procentowa zawartość spalin w ładunku powietrza, prędkość obrotowa i zadane obciążenie silnika i na tej podstawie dopiero ECU wylicza dawkę paliwa możliwą do wtryśnięcia ( ograniczoną od góry wartością z mapy ), wylicza także kąt rozpoczęcia wtrysku , który począwszy od silników na PD nie jest w żaden sposób powiązany mechanicznie z położeniem wałka rozrządu, to ECU steruje nim bezpośrednio na podstawie położenia wału korbowego otwierając bądź zamykając zawór pompowtrysku lub elektrowtryskiwacza

Nikt nikomu nie zabrania wierzyć w cuda, tylko później fora są pełne tematów zdziwionych kierowników, co to poszli na całość i mają większego lub mniejszego Batorego za sobą Jak ktoś jest zielony, to nawet w Twoje zapewnienia może uwierzyć.

Na pewno ktoś miał problem Co się dzieje u Ciebie ?

Jak ktoś ją podpiął na krótko, i wypompował paliwo do zera, zapominając jej odłączyć, to jak najbardziej mógł ją zniszczyć. Tylko trochę dziwne że przez jakiś czas było wszystko OK

Przy takiej różnicy w mocy fabrycznej, obawiam się że są już różnice na poziomie samego słupka, chodzi głównie o systemy chłodzenia tłoków i silnika, a także wytrzymałości mechanicznej układu korbowo-tłokowego

Jedyne co tam słyszę dziwnego, to jak depniesz , to słychać syczenie. Czyli jak najbardziej przewody powietrza doładowującego do sprawdzenia pod kątem szczelności

Jak tak, to spoko , 1mm wystarczy