piotrsob1

Jak EGR nowy a szarpie też podczas mocnego przyspieszania, to problem jest innej natury niż opisywany w tym temacie Pompki były wymieniane na akcji serwisowej? Podłączałeś auto pod VAG-a, błędów żadnych nie ma ?

Wszystko wskazuje na uszkodzenie czujnika temperatuty silnika , sprawdź błędy VAG-iem, prawdopodobnie będziesz miał zapisany błąd przrwa/zwarcie czunika. Jeżeli diagnoza się potwerdzi, to kupuj oryginalny czujnik, nie jakąś podróbę

A mechanik zaślepił otwór magistrali olejowej w bloku silnika, służący niegdyś do smarowania wałków wyrównoważających ?

Grupa 013 wygląda co najmniej dziwnie, tak jakby nie działał w ogóle mechanizm korekcji dawek ( cały czas pokazuje zera). W sofcie nic nie było grzebane ?

Dla tego po parunastu dniach prób będzie można coś wydedukować, czy to wina układu paliwowego, czy przyczyny trzeba szukać gdzie indziej

Musa spoko, już emocje opadły, jest po temacie

Filtr paliwa dawno wymieniany ? Odłącz i zaślep na próbę wężyk podciśnienia od klapy gaszącej, może faktycznie elektrozawór przepuszcza i po chwili zamyka mu dopływ powietrza

Powtórz te próby jeszcze parę razy, bo trochę dziwne dla mnie , że pali jak stoi przodem do góry Po paru próbach napisz czy dotychczasowe próby się potwierdzają w 100 % ( CZY TO PEWNA PRAWIDŁOWOŚĆ )

Bardzo ciężko coś konkretnego powiedzieć w tym przypadku na odległość. Wyczyść dokładnie dolot , zakładaj następne turbulum i zrób logi grupy 011, powinno się co nieco wyjaśnić. Zmierzyłbym też ciśnienie oleju, może jest jakiś problem ze smarowaniem, a także przyjrzał bym się jakości paliwa, bo ono też może mieć coś wspólnego z problemem.

Taki objaw jak opisujecie jest typowy dla padniętych uszczelniaczy zaworów, silnik wtedy zadymi przez chwilę podczas większego obciążenia po dłuższym postoju. Ale jak występuje przy prawie każdym ruszaniu po dłuższej pracy motoru na biegu jałowym, to przyjrzał bym się też odmie, czy utrzymuje prawidłowe ciśnienie w skrzyni korbowej silnika

Na osłonie rozrządu kod silnika powinien być, ASO po VIN-ie też powinno sprawdzić z jakim silnikiem auto jeździło do czasu, gdy było u nich serwisowane

Głównym objawem uszkodzenia czujnika wałka rozrządu jest ciężkie odpalanie. Trzeba za każdym razem długo kręcić rozrusznikiem , aż ECU rozpozna poprawną sekwencję wtrysku paliwa na poszczególne cylindry ( robi to metodą prób i błędów ), a także błędy tego czujnika i ew. dziwne odczyty lub brak odczytu synchronizacji rozrządu. Podejrzewam , że BPW jako silnik wyposażony w DPF, po takim uruchomieniu może pracować w trybie awaryjnym . Kamil wypadało by opisać z grubsza historię problemów i napraw auta , od kiedy znajduje się w Twoich rękach. Ja co nieco ją znam z racji korespondencji na PW, ale też już wiele szczegółów mi z pamięci uciekło i przypomnienie nie zaszkodzi

Jak założysz swój osprzęt, to wszystko powinno pasować, a osprzęt do sprawdzenia w zależności od wersji

Jeżeli obydwa były bez DPF-a to słupek będzie pasował ( chodzi o różnicę w wałkach rozrządu ). Mogą się natomiast różnić osprzętem w zależności od mocy ( pompki, turbina itp)

Wujek Google podrzucił mi coś takiego : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/3.0l_V6_TDI_%28BKS/BMK/BUN%29#Injector_Quantity_Adjustment_.28IMA.29_and_Injector_Voltage_Adjustment_.28ISA.29

Jak byś miał jeszcze jakieś pytania to pisz

żeby tyle chcieli za naprawę skrzyni jak w skuterze Znajdź kogoś kto Ci zrobi swapa na manuala , bo z wzięciem konkretnej kasy za całość możę być problem

Chyba Ci się uruchomiły jakieś luzy w mózgu, albo się czegoś najarałeś że wypisujesz takie farmazony

a widziałeś w B7 nowej generacji DPF'y ?? Powyższa moja wypowiedź to tylko część i to wyrwana z kontekstu. Całość wyglądała tak: "Ad1. W CR-ach można przygotować dawkę regeneracyjną paliwa odpowiednich parametrach już na wolnych obrotach.( odpowiednio wysokie ciśnienie wtrysku jest dostępne już na biegu jałowym ). Poza tym technologia samych filtrów i jednostek sterujących poszła nieco do przodu ." A była to odpowiedź na twoje pytanie: Napisano dziś, 10:55 " piotrsob1, dnia 30 Cze 2015 - 22:43, napisał: a twierdzisz tak na podstawie ? "Powiedz w takim razie z kąt Ci się wywiodło to pytanie ?: "a widziałeś w B7 nowej generacji DPF'y ??" Pora kończyć, bo się powoli już pie**oli

Wyrywasz zdania z kontekstu , chcesz żebym Ci tłumaczył to samo po kilka razy Chyba faktycznie przyszła pora zakończyć te dyskusje

Jeżeli jest to bujanie nadwoziem przed samym zatrzymaniem i występuje też podczas jazdy na luzie, a wzmaga się przy mocniejszym dohamowywaniu , to sprawdź przednie koła na wyważarce, czy nie mają bucli na obwodzie opony

Z moich spostrzeżeń to dwumas ma co robić do 2k RPM, i jak ktoś chce dynamicznie przyspieszyć i jednocześnie go oszczędzić, to powinien zredukować bieg do takiego, by obroty były wyższe od 2k

Już miałem nie dyskutować Ad1. W CR-ach można przygotować dawkę regeneracyjną paliwa odpowiednich parametrach już na wolnych obrotach.( odpowiednio wysokie ciśnienie wtrysku jest dostępne już na biegu jałowym ). Poza tym technologia samych filtrów i jednostek sterujacych poszła nieco do przodu . Ad2, Tu masz racje, nie wyraziłem się precyzyjnie, bo myślałem o problemach technicznych, a napisałem jak by to dotyczyło wszystkich. AD3. Namawianie na kastrację przez mechaników jest dla mnie zrozumiałe, wezmą kasę za robotę, i za wyciętego DPF-a jak ciemny klient się o niego nie upomni, a w dużej liczbie wypadków można system usprawnić niewielkim kosztem. Poza tym na forach pokutuje stwierdzenie że DPF sam z siebie jest przyczyną przybywania oleju poprzez dolewanie do niego paliwa. Stwierdzenie to jest mocno naciągane, bo wystarczy utrzymywać silnik i cały układ DPF-a w sprawności a także zachować pewne zasady w eksploatacji żeby to zjawisko nie występowało. Ad4. Stwierdzenie o przebiegu Golfa i pięcioletnich autach jet prawdziwe w dla niewielkiej ilości aut Generalnie wszystko można naprawić, jest jednak coś co się nazywa rachunkiem ekonomicznym i pod tym kątem koszt napraw nowszych aut wypadają zdecydowanie gorzej niż starszych Wysilenie konstrukcji to stosunek mocy do pojemności skokowej silnika , dla celów porównawczych zazwyczaj wyrażany w KM lub kw na litr pojemności. Czym wyższy wskaźnik, to motor bardziej wysilony AD4. Już Ci pisałem wcześniej , że ograniczenia nie są dla wszystkich, i wcale nie potrzeba do tego autostrad. Najwyższe zużycie paliwa podczas jazdy w trasie jakie u siebie widziałem to 11l/100 i było to na zwykłej krajówce, tylko potem musiałem wymienić hamulce na większe, bo ori się spaliły Już mnie paluchy bolą od odpowiadania na twoje wieczne pytania, dobrze że jestem na uropie, to przynajmniej się nie nudzę Czyli jednak żle zinterpretowałem twoje wypowiedzi. Jeżeli te nowe wtryskiwacze mają takie same oznaczenia jak stare, to ich parametry katalogowe też powinny być takie same. Jeżeli dymienie pojawiło się od razu po ich wymianie to reszta osprzętu raczej nie może byc za to winna, chyba że przy robocie ktoś coś niechcący odłączył , albo uszkodził. Pozostaje jeszcze sprawa kodowania wtryskiwaczy, bo podczas tej operacji sterownik silnika pozyskuje informacje o odchyłkach parametrów wtryskiwaczy od założonych i pozwala na ich korygowanie programowe. Może podczas tej operacji mechanik popełnił jakieś błędy i wszystko się rozjechało Przy typowym zużyciu eksploatacyjnym, to na starych dawka wtryskiwanego paliwa powinna być większa i gorzej rozpylona z powodu rozkalibrowanych otworków rozpylacza i z tego powodu to na nich powinien bardziej dymić

Marcin, coraz bardziej mi się jawisz jako kompletny ignorant techniczny , nie jestem w stanie z Tobą dłużej dyskutować, bo na prawdę nie ogarniasz związków przyczynowo-skutkowych, rzeczy oczywiste dla ciebie oczywiste nie są , gdzie ja napisałem że mocny chip jest jedyną przyczyną ? Jak go nie ma to silnik spełnia warunki bezpieczeństwa, mimo występowania pozostałych czynników . Bo są one brane pod uwagę od początku, w celu zapewnienia założonego marginesu bezpieczeństwa, dla mnie jest to oczywiste od zawsze. Co do mojej przygody z zablokowanym silnikiem, to przed tą sytuacją silnik osiągnął temperaturę roboczą, na wskaźniku jak drut stało 90 st. Wiadomo że wskaźnik ten ma histerezę i 90 st na nim jest przy temperaturze chłodziwa pi razy oko pomiędzy 80 a 100 stopni Celsjusza. Podczas tego zdarzenia i bezpośrednio po nim temperatura chłodziwa nie wyszła poza ten zakres Co do temperatury oleju , to tylko drogą dedukcji mogę domniemywać że była niższa, ale na pewno nie dużo, bo przecież BPW jest wyposażone w chłodnicę oleju przekazującą ciepło w dwie strony pomiędzy olejem a układem chłodzenia "2 możesz generować w tej samej jednostce 100, 150 lub 200 koni zachowując odpowiednią temperaturę i pozostałe warunki pracy, zwiększy się tylko nacisk." Twoje stwierdzenie zacytowane i pogrubione powyżej rozśmiesza mnie do łez, powiedz w takim razie jakie zabiegi stosujesz ,by przy wzroście mocy o 100% zachować temperatury panujące w cylindrach na poziomie chociażby podobnym do tych z przed zwiększenia mocy? I jaka temperatura jest wtedy "odpowiednią " ? Żeby obalić twoje powyższe stwierdzenie wystarczy poobserwować EGT przy różnym obciążeniu silnika, a nie od dzisiaj wiadomo że wysilone silniki typu BRD, czy 3,0 tdi potrafią uzyskać EGT na poziomie fabrycznego limitera temperatury już po zatankowaniu paliwa typu VERVA i maksymalnym obciążeniu silnika Zwiększenie luzu między parą tłok-tuleja cylindra pozwala na podwyższenie dopuszczalnej temperatury pracy tłoka, bo zapobiega zablokowaniu tłoka w cylindrze pod wpływem nie przewidzianej konstrukcyjnie wyższej temperatury jego pracy . Pozwoliło by to zachować odpowiedni margines bezpieczeństwa silnika, pewnie niosąc też i niepożądane skutki typu zwiększona konsumpcja oleju itp.

Zespół sprzęgła i dwumasu jest raczej ciasno upakowany w swojej obudowie, wystarczy nieduży element , żeby go zablokować Przy takim objawie sprawdzenie czy silnikiem da się obrócić powinno się zrobić na samym początku diagnozy