piotrsob1

Po wartościach korekcji widać że problem jest na pierwszym garku, ale po tym co napisałeś nikt Ci nie powie że jest to wina pompowrtyskiwacza, równie dobrze może być problem z kompresją na pierwszym cylindrze. Żeby dalej zawęzić co jest przyczyną to albo zamienić pompki pierwszą i drugą miejscami i zobaczyć czy wysoka korekcja poszła za pompowtryskiem z pierwszego cylindra, albo zmierzyć kompresję na garkach Chyba że masz w zapasie pewny pompowtrysk, to zakładaj go na pierwszy i zobacz jak wtedy wygląda praca motorówki

Zacznij od posprawdzania , czy nie blokuje któryś z zacisków hamulcowych i ciśnienia w oponach Potem dopiero weź na tapetę motorówkę

Pompa tandemowa , jak sama nazwa mówi , składa się z dwóch sekcji. Jedna odpowiada za wytwarzanie podciśnienia na potrzeby wspomagania hamulcy i sterowania osprzętem silnika. Prawidłowa wartość podciśnienia to od -0,8 do -1 bara Druga sekcja odpowiada za podawanie paliwa pod odpowiednim ciśnieniem do magistrali w głowicy, zasilającej w paliwo pompowtryski. Tutaj prawidłowe wartości ciśniena w zależności od obrotów silnika wynoszą ( jeżeli dobrze pamiętam ) od 4 do 12 barów.

VAG nic nie pokazuje ? Żeby wypalanie serwisowe się powiodło to trzeba spełnić kilanaście warunków. Podstawowe to: -sprawność wszystkich elementów sterowania i kontroli silnika -temperatura silnika powyżej bodajże 80 st.C -przy starszych konstrukcjach wykonanie jazdy regeneracyjnej -odpowiedni poziom paliwa w zbiorniku (nie może się świecić rezerwa ) -włączone jak najwięcej odbiorników energii elektrycznej Soto, jeżeli wszystkie elementy nadzorujące pracę filtra DPF są sprawne, to nie ma możliwości by cegiełka się stopiła Nawet jeżeli jest coś nie tak ze sterowniem , to silnik chodzi w trybie awaryjnym i nie jest wtedy w stanie wytworzyć temperatury mogącej zaszkodzić strukturze cegiełki Są od tego wyjątki, np. zrobiony program przez tunera, którego poniosła fantazja lub DPF leży na stole, a ktoś go traktuje palnikiem

Przestrzegam przed takimi praktykami, jak DPF jest jeszcze na pokładzie, bo po pewnym czasie dolewanie oleju do paliwa doprowadzi do jego zapełnienia popiołem ze spalanego oleum. Jak DPF już na skupie , wtedy nie ma przeciwwskazań, oczywiście w bardzo rozsądnych proporcjach, ponieważ dodatek oleju do napędu powoduje podniesienie temperatury zapłonu ON-u i zwiększenie gęstości paliwa, co z kolei pwoduje zwiększenie obcążeń mechanicznych w układzie napędu pompowtryskiwaczy.

No widzisz, od tej informacji powinieneś zacząć pisać wątek . Oczywiście że problem z wypalaniem DPF-a ma związek z zamontowaniem wałka rozrządu od silnika bez DPF-a . Ten wałek , który zamontowałeś ma inny profil krzywek napędzających pompowtryski, nie przewidują one możliwości dotrysku regeneracyjnego DPF-a. I tak sterownik wysterowuje pompki w celu wykonania dotrysku, a tu tłoczki w pompowtryskach zamiast być w fazie pompowania, są w fazie napełniania Teraz masz dwa wyjścia , albo zamontować właściwy wałek rozrządu, albo DPF-a wywalić A wszystko przez brak wiedzy, jeżeli robiłeś to sam , to pół biedy. Ale jeżeli robił Ci to ktoś, kto mechaniką zarabia na życie, to bardzo źle świadczy o jego merytorycznym przygotowaniu do zawodu.

Podepnij auto pod kompa, przy takich objawach coś się powinno zapisać w pamięci błędów, w sterowniku silnika. Jeżeli motorówka jest ośmiozaworowa, to podejżewam luźne konektory na złączach PD-ków

W B7 wygląda to tak: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/242914-szarpie-podczas-przyspieszania/page-2 Post nr. 34, tylko bez dziurki

Jakiej średnicy masz otwór w kryzie ?

What ?

Jaki błąd się zapisał w sterowniku silnika ? W szesnastozaworowcach trzeba zwracać uwagę na możliwość blokowania się przepustnicy EGR-a o kryzę, jeżeli ta jest montowana przy zaworze EGR. Żeby temu zapobiec trzeba indywidualnie dobranymi podkładkami odsunąć kryzę od zaworu. Parę stron wcześniej masz zdjęcia , które pokazują o co biega

Z tego co słychać na forach, to producenci turbin od jakiegoś czasu nie udostępniają części dla firm zajmujących się ich regeneracją. Wszystko opiera się o barzdziej lub mniej udane podróbki , głównie pochodzące z państwa środka Dla tego według mnie albo kupujemy ori używkę w dobrym stanie, albo noje sztukę. Regeneracja to raczej wyrzucone pieniądze

Jak jest szczelny w pozycji zakniętej , to nie musisz już nic robić. Jak nie jest szczeny to zapodaj blachę (zaślepkę ) na którymś końcu rurki idącej od chłodnicy spalin do EGR-a

Zdjęcie słabej jakości, niewiele widać. Jeżeli są faktycznie pogięte, to nie oczekuj , że będzie pompować jak nowa, szczególnie w zakresie niskich obrotów sinika

Może przepływomierz zawyża, i sterownik leje paliwem pod tą zawyżoną ilość powietrza, a to powoduje produkcję sadzy , Dolot pomiędzy turbiną a kolektorem ssącym sprawdzony pod kątem nieszczelności? Bo to właśnie jego nieszczelność bym podejżewał w pierwszym rzędzie jako przyczynę. Może być na tyle niewielka, że komp jej nie wyłapie jako błąd Tak jak napisałem wcześniej sprawdź też EGR-a , czy się zamyka całkowicie ( na próbę możęsz go zaślepić i pojeździć , obserwując zapełnianie filtra). Dyskoteką na blacie się nie przejmuj, jak go odetkasz i pokasujesz błędy , to wszystko wróci do normy

Problem jest w tym, że jak jedziesz z góry hamując silnikiem , to do cylindrów nie jest podawane paliwo i silnik się po jakimś czasie musi wychłodzić Zrób próbę zjeżdżając na luzie, tylko nie spal hamulców

Jak chcesz jeździć tanio i bezawaryjnie, to poszukaj sobie cukierkowej A4 B5 z AVG lub AFN-em, a o 2,0 tdi zapomnij

No , tylko przeprowadzając kastracje, nie spowodujesz automatycznie usunięcia np. nieszczelności w dolocie, co może być przyczyną kłopotów kolegi. Dla tego ja bym zaczął od znalezienia przyczyny , a nie eliminowania skutków Większość mechaników bardzo lubi wycinać DPF-y, bo to czysta kasa od nie znających się jeleni

Dew , to że mu się filtr zapych , to nie jest wina samej puszki, tylko silnika albo jego osprzętu, (może być jeszcze lipnego paliwa). Może się okazać żę wywali albo opróżni puszkę i dopiero się zrobi problem , bo batory będzie taki , że wstyd będzie wyjechać na ulicę

Zacznij od porządnej diagnostyki silnika, musi on produkować sadze w grubo ponadprzeciętnych ilościach. Może niedomykający się EGR, może mała nieszczelność dolotu, przyczyn możę być przynajmniej kilkanaście. Poza tym sprawdź oczujnikowanie silnika , bo ono odpowiada za poprawną pracę DPF-a podczas aktywnej jego regeneracji . Ostatnio robiłem próbę swoim na S8 i bez problemu przed turbiną pojawiała się temperatura 856 st. C, to jest dokładnie tyle , na ile limiter ustawił Marek , po zrobieniu mapy.

Witam, byłbym bardzo wdzięczny jakbyś coś mi rozświetlił w tym temacie co robileś po kolei żeby to usunąć W tym wątku masz wszystko o szarpaniu podczas przyspieszania :http://a4-klub.pl/index.php?/topic/242914-szarpie-podczas-przyspieszania/ Do jakiegoś nr-u VIN napęd pompy oleju był na łańcuszku, potem na kołach zębatych.Fabrycznie posiada wałki wyrównoważające i imbusik, a głowice to raczej pękają w 16v. W 8v jakim jest BPW problemem są uszczelki pod czapką i wyrabiające się gniazda pompek.

A robiłeś albo wymieniałeś turbinę ? Dwa posty wcześniej pisałeś że miała uskodzony wirnik w części gorącej Miałeś zdjęcie zapodać

Z tym się zgodzę w całej rozciągłości

EGR się zamyka w momencie jak wciskasz gaz do dechy i jeżeli auto nie przyspiesza to może to oznaczać że jest zacięty w pozycji otwartej lub częściowo otwartej. Nie ma możliwości żeby się otworzył w czasie manewru wyprzedzania i zaciął , chyba że się zawachałeś i odpuściłeś na chwilę pedał gazu Jeżeli nie odpuściłeś , to silnik złapał tryb awaryjny z innego powodu

Generalnie kryza pomaga , jeżeli EGR i klapa gasząca nie zgłaszają błędów przed jej montażem. Jak jest uwalony mechanicznie lub elektrycznie na tyle, że komp sypie błędami, to trzeba wymieniać albo zaślepiać U siebie wymieniałem EGR na nowy, szarpanie ustąpiło na 40 kkm , potem jazda z szarpaniem zaczeła się z powrotem. Razem z kryzą obydwa egzemplaże EGR-a , które posiadam , działają prawidłowo, nie powodując żadnych skutków ubocznych ( a jeżdżę już tak od ponad roku ).