piotrsob1

Paweł już Ci kiedyś odpisywałem, w 2,0 tdi jest jakiś błąd w programie sterującym silnikiem, który przy lekkim zużyciu pary EGR - KLAPA GASZĄCA( PRZEPUSTNICA) , powoduje że powstają stany nieustalone , i to jest przyczyną szarpania przy delikatnym przyspieszaniu ( silnik dławi się spalinami ). Zastosowanie kryzy zmniejsza maksymalny przepływ przez EGR, i eliminuje zjawisko. Akurat na tym problemie to zęby zjadłem , jeździłem dużo z podpiętym wagiem i zastosowanie kryzy nie powoduje żadnych ubocznych , niekorzystnych skutków ( kryza siedzi u mnie od ponad roku i u kilkunastu innych użytkowników forum którzy dokładnie potrafili skorzystać z moich wskazówek, nikt mi nie zgłasza żadnych problemów, 100 % zadowolonych ) Oczywiście można go całkiem wyłączyć w sofcie i problemu też nie będzie, ale do pierwszych , silnych mrozów, kiedy to użytkownik nie będzie się w mieście mógł doczekać aż mu się auto zagrzeje Jak Ci się chce, to przeczytaj cały wątek od początku, to trochę przybliży historię mojej walki z tym problemem

Właśnie to chciałem użytkownikom przybliżyć, najpierw postawić diagnozę, potem decyzja co robić , a nie wycinać od razu, jako panaceum na wszystkie kłopoty z filtrem

Jeżeli chodzi o wypalanie, to są dwa dwa tryby jego oczyszczania, pasywny i aktywny. Pasywne wypalanie zachodzi inensywnie,samoczynnie (bez ingerencji sterownika silnika ) , gdy temperatura spalin przekroczy 650 st. C. Jeździłem ostatnio z podpiętym VAG-iem i obserwowałem kanał 75, przy równej jeździe w granicach 120-130 km/h temperatura za turbiną przekraczała 700 st.C. Po krótkiej chwili 680 st.C stabilizowało się też przed DPF-em. Po 20 km takiej jazdy zapełnienie DPF-a spadło z 14 % do 2 %. Przy bucie w podłodze, jadąc lekko pod górkę temp przed turbo bez problemu osiągała 850 St.C Jeżeli jeździsz w trasy i sprzętu nie żałujesz , to z DPF-em nie powinno być problemu, powinien oczyścić się samoczynnie, za wyjątkiem przypadków: - Zbyt duża dawka paliwa w stosunku do powietrza ( żeby cegiełka się wypaliła, potrzebny jest nadmiar tlenu w spalinach, sama temperatura nie wystarczy ) - Silnik produkuje sadze w ilościach większych niż są się w stanie w tym samym momencie wypalić w filtrze (np. mocno lejące wtryski ) - Uszkodzony wkład filtra ( zapopielony, zaklajstowany mieszaniną sadzy z olejem z padającego turbo,stopiony z powodu zbyt dużej temperatury, albo po prostu zatkany sadzami podczas jazdy miejskiej z niesprawną elektroniką sterującą aktywną regeneracją ) - Uszkodzony czujnik różnicy ciśnień lub zatkane przewody idące do niego ( to akurat powinien pokaać nam podpięty VAG ) Wykonując taką jazdę ( oczywiście jeżeli nie ma na FIS-ie info nakazującego jazdę regeneracyjną), możemy ocenić stan silnika i samego wkładu filtrującego. Starając się utrzymać temp przed turbo ok 700 st.C i przejeżdżając kilkadziesiąt km. powinniśmy spowodować oczyszczenie filtra praktycznie w okolice 0%. Jeżeli to się uda, to możemy przyjąć za pewnik, że jakość spalin i stan techniczny filtra są dobre, a problemy w mieście powoduje osprzęt nadzorujący aktywną regenerację. Aktywne wypalanie DPF-a powinno się uruchomić, jeżeli nie następuje wypalanie pasywne i stopień zatkania filtra przekroczy określone procentowe zapełnienie filtra (wartość zależna od konstrukcji danego DPF-a). Muszą być tylko do tego zapewnione odpowiednie warunki. Za ich przygotowanie odpowiada sterownik silnika, który korzystając z danych dostarczanych przez czujniki temperatury ( zazwyczaj 3szt, przed turbo, przed DPF-em i za DPF-em),sondy lambda i czujnika różnicy ciśnień między wlotema wylotem z DPF-a . Dokładając do tego odpowiednie sterowanie EGR-em, dotryskiem paliwa, stopniem doładowania w powietrze i obciążeniem silnika (chociażby włączając różne odbiorniki elektr.) stara się on uzyskać warunki odpowiednie do regeneracji aktywnej jak najwcześniej. Nowsze konstrukcje potrafią takie warunki wytworzyć nawet na biegu jałowym silnika Jak widać za aktywną regenerację filtra odpowiada bardzo dużo czynników, niesprawność osprzętu,albo nieprawdziwe wskazania któregoś z czujników, nieprawidłowa praca osprzętu silnika, powodują że warunki nie zostają spełnione i po prostu aktywne wypalanie się nie uruchomi. I teraz, żeby "to to" naprawić , trzeba mieć odpowiednią wiedzę, najłatwiej jest go wyciąć i sprzedać na skupie, a klienta wysłać na korektę programu Czasami, po dokonaniu diagnostyki silnika i osprzętu jest to jedyne rozsądne wyjście (ogólne zużycie motoru i filtra ze względu na przebieg lub uszkodzenia ,których koszt naprawy jest nie do zaakceptowania) W dużej ilości przypadków jesteśmy w stanie przywrócić jego sprawność rozsądnym kosztem i będzie nam służył jeszcze długo, potrzeba tylko kogoś , kto to ogarnie P.S. Przybywanie oleju jest oznaką, że DPF się " nie wyrabia" i bardzo często podejmuje próby aktywnej regeneracji. Wcale nie oznacza, że jest to jego wina, jeżeli stopień zapopielenia cegły jest w normie , to stan silnika i jego osprzętu jest przeważnie za to odpowiedzialny. Jego wycięcie w takim przypadku , powoduje że użytkownik pisze następny wątek pod tytułem : Po wycięciu DPF-a auto mocno dymi W BPW bez programu raczej nie zobaczycie temperatury spalin przed turbo powyżej 810 st.C. Nie pozwoli na to limiter , który ją ogranicza jak dobrze pamiętam do 805 st. C P.S. nie chciało mi się rozpisywać od nowa, więc wkleiłem to co już kiedyś napisałem w innym wątku

Już ktoś kiedyś pisał, że taka blaszka , pomimo podkładek blokuje EGR w 16V. Po prostu jego przepustnica prawdopodobnie i tak opiera się o materiał pomiędzy tymi trzema otworkami. Poproś na skupie złomu o kawałek blaszki alu o grubości 1,5 - 2 mm, obrys i otwory mocujące odrysuj od tej na zdjęciu, a centralnie wywierć otwór 9 mm i sfazuj jego krawędzie . jak od strony EGR-a dasz jedną a najlepiej dwie ori uszczelki to powinno wszystko działać

33 zeta za komplet na jedną pompkę. Po zniżkach w Auto-landzie.

Co prawda mam w swojej 2,0 tdi BPW, ale konstrukcyjnie to rozwinięcie 1,9 na PD. Udało mi się zwalczyć telepanie silnikiem na biegu jałowym, przyczyną okazały się uszczelniacze na PD. Po wymianie (mimo że wałek rozradu lekko powycierany), nic nie telepie. Więcej na temat tutaj: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/295429-bpw-telepanie-motorem-na-biegu-jalowym/

Właśnie wróciłem z Piotrkowa, idzie jak burza , mocno nie przeginałem, ( średnia 160 bo trochę padało ), może będzie dobrze Ciekawe tylko jak długo

Jak w temacie, od jakiegoś czasu na postoju (silnik rozgrzany) po kilkunastu sekundach w miarę równej pracy moje BPW zaczynało dostawać kurwicy W tym tygodniu po skompletowaniu niezbędnego wyposażenia, zebrałem siły i zacząłem walkę. Pojeździłem trochę z podpiętym kompem i co zobaczyłem : - korekcja na czwartym cylindrze (po zatrzymaniu się, na biegu jałowym) zaczynała rosnąć od ok + 0,9 i jak przekroczyła + 2,2 to zaczynała się jazda z telepaniem i po pewnym czasie dochodziła do maksa - bipy też wyglądały źle, wszystkie na minusie, w zakresie od 20 do 70 - obserwacja kanału 75 ( parametry DPF-a) podczas jazdy, nie wskazywała na problemy z osprzętem filtra , ani z pompkami. Cegiełka się ładnie wypaliła pasywnie na odcinku 20 km trasy S8 Na pierwszy ogień poszło ciśnienie paliwa na tandemie, o dziwo było w normie: 880 obr/min - 3,5 Barów 1500 obr/min - 6,0 Barów 2000 obr/min - 7,0 Barów 3000 obr/min - 8,0 Barów 4000 obr/min - 9,0 Barów Mając powyższą wiedzę, następny krok jak postanowiłem zrobić, to wymiana oringów na pompkach. Pokrywa zaworów zwalona , pobieżne oględziny miejsca operacji i niemiła niespodzianka , powycierane krzywki na wałku rozrządu Pomierzyłem krzywki: ( Wymiary krzywek w mm ) ------------------------------------------------------- Cyl. I krzywka ------------------------------------------------------- I W : 61,10 4 I------------------------------------------- I S : 61,70 ------------------------------------------------------- I W : 61,25 3 I------------------------------------------- I S : 61,70 ------------------------------------------------------- I S : 61,35 2 I------------------------------------------- I W : 61,10 ------------------------------------------------------- I S : 61,70 1 I------------------------------------------- I W : 61,10 ------------------------------------------------------- Nie zużyte krzywki mają wysokość : 61,70 mm Skok zaworu przy 61,7 mm : 8,8 mm Skok zaworu przy 61,1 mm : 8,2 mm Czyli z matematyki wychodzi że na najbardziej zużytych brakuje ponad 9 % skoku zaworu Dłuższa chwila konsternacji co robić, wałka nowego lub dobrego nie ma pod ręką , motor rozgrzebany, i decyzja , robię uszczelniacze na pompkach, składam i zobaczymy jak to będzie chodzić Pompki wyciągnięte i tak to wyglądało: - zużycie oringów i ubytki materiału pompek ( przykad , pompka z cyl nr. 4): - Zużycie gniazd pompek w głowicy : Pozostałe wcale nie wyglądały dużo lepiej Warto by w tym miejscu przytoczyć nieco historii motoru. Cztery latka wstecz, przy 112 kkm wysrała się uszczelka pod głowicą. Zrobina została głowica ( planowanie , zawory, uszczelniacze zaworów, szklanki ) . Już wtedy widać było ponadprzeciętne jak na ten przebieg, zużycie gniazd pompowtrysków, ale mech co robił naprawę powiedział że do 200 kkm powinny dotrzymać O tulejowaniu gniazd pompek wtedy dopiero pojawiały się informacje, ale nikt nie był w stanie powiedzieć jak wygląda ich trwałość po tej operacji, więc czapka została założona w takim stanie jak była. Wracając do bieżącej naprawy, ostre krawędzie w gniazdach pompek w głowicy zebrałem delikatnie szaberkiem, potem papier ścierny 800-ka i czyszczenie . Na pompkach wymienione oringi i brązowe podkładki . Przy montażu pompka z najgorszymi parametrami, z czwartego cylindra poszła na drugi, a z drugiego najlepsza na czwarty . Pozostałe poszły na swoje miejsca. Bardzo pomocna okazała się wysysarka do oleju, którą kiedyś w porywie przypływu energi zmajstrowałem: Załatwiła sprawę paliwa , które wlało się do cylindrów i oleju w otworach śrub Regulacja pompek: Wymiana uszczelki w pokrywie zaworów ,( bo barany jak składali po wymianie uszczelki pod głowicą, przykleili ją na silikon i przy demontażu pokrywy latem się naderwała, została wyczyszczona z silikonu i mimo to do teraz była szczelna ) i poskładane Efekty: Po odpaleniu i wykonaniu kilkunastu testowych kilometrów miłe zaskoczenie, silnik pracuje prawie tak samo jak po zakupie auta, po wibracjach i telepaniu ani śladu , korekcje wszystkie w normie, żadna nie przekracza 0,5 , bipy dalej wszystkie na minusie , ale największa złapana wartość to -30 Może ździebko głośniej pracuje, ale poza tym mocy nie ubyło i wszystko by było w porządku , gdyby nie ten wałek rozrządu . Postanowiłem go zabezpieczyć przed dalszym zużyciem ( dzisiaj aplikuję do oleum MILITEC1 ), po paru tysiakach pomierzę znowu krzywki i podejmę decyzję co dalej. Aktualnie na blacie 153 kkm, kupując to auto sześć lat temu, wiedziałem że te motory niezawodnością nie grzeszą. Dla tego wysupłałem troszkę więcej grosza na auto z małym przebiegiem i z pewnego źródła , sądziłem że do 200 kkm powinno jeździć w miarę bezawaryjnie A wyszło jak na załączonym obrazku Gdyby nie sentyment i radość z jazdy , to dawno już by się o nią martwił ktoś inny P.S. Chyba uporałem się wreszcie z porządnym zamieszczeniem zdjęć

Z tym fizycznym usuwaniem to lepiej się pospiesz, bo jak się będziesz ociągał, to Ci furacz w końcu stanie z powodu zatkania tegoż ustrojstwa

Pany, boje się że przez tą dyskusję dojdzie w końcu do spotkań na ubitej ziemi Po prostu spuszczamy stary olej, wymieniamy filtr oleju, wlewamy nowy olej i jeździmy Jak ktoś jest dociekliwy , to niech sobie kombinuje, to jego sprawa. Ja od kiedy zrobiłem sobie wysysarkę , to nie odkręcałem jeszcze korka od miski oleju , bo po co . http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/9f470db8206d72f8.html Więcej jestem w stanie wyssać, niż zlatuje korkiem ( sprawdzone )

Wirnik jest z lepszego ciasta uklejony i mógł podołać warunkom panującym w turbulum Jeżeli narośl jest metaliczna i trwale związana z podłożem, to innego wyjścia nie ma , tempratura

Nie jest to wcale takie pewne, nasi "korektorzy" teraz często pracują na wyjeździe

A jakiego auta dotyczy Twoje zapytanie?

Czy ja dobrze widzę, ta narośl jest z metalu ? Jeżeli tak , to coś się zgrzało z pierscieniem , albo po prostu on sam popłynął. Coś mi się wydaje że tego koksu troszkę za dużo i jak przybutujesz to temperatura robi swoje

Jak pracuje bez problemu na wolnych obrotach z odłączoną rurą EGR-chłodnica spalin, to odstawiam zatkany wydech. Do sprawdzenia KAT i tłumoki pod kątem drożności A swoją drogą coś się musiało stać z motorówką , może puściły uszczelniacze pompek, albo uszczelnienie wewnętrzne tandempompy i paliwo leje się do oleju, jak olej rzadki, to przelatuje przez pierścionki i jest spalany w cylindrach, a to właśnie niebieskim dymem się objawia Przy padniętym EGR-ze , obojętnie, zamkniętym czy otwartym, silnik powinien na wolnych obrotach pracować bez większego problemu .

Wygląda na padnięty pompowtryskiwacz, ale bez podpięcia pod kompa ciężko będzie to potwierdzić.

Jak nie będziesz go męczył na niskich obrotach, to powinien śmigać Chyba że będą problemy z utrzymaniem przyczepności przedniej ośki, albo ze ślizgającym się sprzęgłem, to wtedy bym momencik troszkę zmniejszył

A może by tak ruszać z piątki Jak nie chcesz zamęczyć silnika , to pedał do dechy na piątce dociskaj jak obroty będziesz miał min 2000 I myślę że wtedy będzie się znacznie lepiej zbierać i nie będzie drgać

Sorry,widzę że temat o 3,0 tdi, ale nie mogę się powstrzymać. U mnie w 2,0 tdi średnie spalanie z Fisa ( ostatnie 3,5 kkm) to 9,3l/100 I jest to spalanie uzyskane głownie w trasie (95% , miasto 5%), bo dookoła komina jeżdżę Golfem 90 KM, który notorycznie łapie notlaufa Ale dzięki temu mam jeszcze prawo jazdy Żeby nie było, że coś w w mojej A4 jest popsutę , to zrobiłem test, w którym udało mi się uzyskać 5,7 l /100 km . A faktyczne spalanie z dystrybutora jest o 0,2l/100 km większe Max, co kiedyś zobaczyłem z jadnej tasy na FIS-ie to 10,6 litra na setkę (średnio), ale wtedy pogięły się tarcze hamulcowe i trzeba było robić swapa na większę Tak że dajcie mi trzy litrówkę, to pokarzę wam ile może spalić

Są dwa sposoby wypalania DPF-a, pasywny i aktywny. Pasywne wypalanie zachodzi inensywnie,samoczynnie (bez ingerencji sterownika silnika ) , gdy temperatura spalin przekroczy 650 st. C. Jeździłem ostatnio z podpiętym VAG-iem i obserwowałem kanał 75, przy równej jeździe w granicach 120-130 km/h temperatura za turbiną przekraczała 700 st.C. Po krótkiej chwili 680 st.C stabilizowało się też przed DPF-em. Po 20 km takiej jazdy zapełnienie DPF-a spadło z 14 % do 2 %. Przy bucie w podłodze, jadąc lekko pod górkę temp przed turbo bez problemu osiągała 850 St.C Jeżeli jeździsz w trasy i sprzętu nie żałujesz , to z DPF-em nie powinno być problemu, powinien oczyścić się samoczynnie, za wyjątkiem przypadków: - Zbyt duża dawka paliwa w stosunku do powietrza ( żeby cegiełka się wypaliła, potrzebny jest nadmiar tlenu w spalinach, sama temperatura nie wystarczy ) - Silnik produkuje sadze w ilościach większych niż są się w stanie w tym samym momencie wypalić w filtrze (np. mocno lejące wtryski ) - Uszkodzony wkład filtra ( zapopielony, zaklajstowany mieszaniną sadzy z olejem z padającego turbo,stopiony z powodu zbyt dużej temperatury, albo po prostu zatkany sadzami podczas jazdy miejskiej z niesprawną elektroniką sterującą aktywną regeneracją ) - Uszkodzony czujnik różnicy ciśnień lub zatkane przewody idące do niego ( to akurat powinien pokazać nam podpięty VAG ) Wykonując taką jazdę ( oczywiście jeżeli nie ma na FIS-ie info nakazującego jazdę regeneracyjną), możemy ocenić stan silnika i samego wkładu filtrującego. Starając się utrzymać temp przed turbo ok 700 st.C i przejeżdżając kilkadziesiąt km. powinniśmy spowodować oczyszczenie filtra praktycznie w okolice 0%. Jeżeli to się uda, to możemy przyjąć za pewnik, że jakość spalin i stan techniczny filtra są dobre, a problemy w mieście powoduje osprzęt nadzorujący aktywną regenerację. Aktywne wypalanie DPF-a powinno się uruchomić, jeżeli nie następuje wypalanie pasywne i stopień zapełnienia filtra przekroczy określone procentowe zapełnienie filtra (wartość zależna od konstrukcji danego DPF-a). Muszą być tylko do tego zapewnione odpowiednie warunki. Za ich przygotowanie odpowiada sterownik silnika, który korzystając z danych dostarczanych przez czujniki temperatury ( zazwyczaj 3szt, przed turbo, przed DPF-em i za DPF-em),sondy lambda i czujnika różnicy ciśnień między wlotema wylotem z DPF-a . Dokładając do tego odpowiednie sterowanie EGR-em, dotryskiem paliwa, stopniem doładowania w powietrze i obciążeniem silnika (chociażby włączając różne odbiorniki elektr.) stara się on uzyskać warunki odpowiednie do regeneracji aktywnej jak najwcześniej. Nowsze konstrukcje potrafią takie warunki wytworzyć nawet na biegu jałowym silnika Jak widać za aktywną regenerację filtra odpowiada bardzo dużo czynników, niesprawność osprzętu,albo nieprawdziwe wskazania któregoś z czujników, nieprawidłowa praca osprzętu silnika, powodują że warunki nie zostają spełnione i po prostu aktywne wypalanie się nie uruchomi. I teraz, żeby "to to" naprawić , trzeba mieć odpowiednią wiedzę, najłatwiej jest go wyciąć i sprzedać na skupie, a klienta wysłać na korektę programu Czasami, po dokonaniu diagnostyki silnika i osprzętu jest to jedyne rozsądne wyjście (ogólne zużycie motoru i filtra ze względu na przebieg lub uszkodzenia ,których koszt naprawy jest nie do zaakceptowania) W dużej ilości przypadków jesteśmy w stanie przywrócić jego sprawność rozsądnym kosztem i będzie nam służył jeszcze długo, potrzeba tylko kogoś , kto to ogarnie P.S. Przybywanie oleju jest oznaką, że DPF się " nie wyrabia" i bardzo często podejmuje próby aktywnej regeneracji. Wcale nie oznacza, że jest to jego wina, jeżeli stopień zapopielenia cegły jest w normie , to stan silnika i jego osprzętu jest za to odpowiedzialny. Jego wycięcie w takim przypadku , powoduje że użytkownik pisze następny wątek pod tytułem : Po wycięciu DPF-a auto mocno dymi W BPW bez programu raczej nie zobaczycie temperatury spalin przed turbo powyżej 810 st.C. Nie pozwoli na to limiter , który ją ogranicza jak dobrze pamiętam do 805 st. C A tak w ogółe to się trochę zagalopowałem , bo wątek o AVB, a tam DPF-a raczej ciężko uswiadczyć (chyba że ktoś dołożył, ale to już inna bajka )

Przy odpalaniu problemu nie widzę, przy gaszeniu trochę zatelepie . Sprawdź klapę gaszącą

Sprawdź działanie klapy gaszącej, to ona może być przyczyną rzucania podczas gaszenia. W momencie wyłączenia stacyjki powinna się zamknąć. Podczas odpalania i pracy silnika powinna być otwarta. Z odpalania to najlepiej jakbyś wrzucił filmik, wtedy pogdybamy

Doraźnie to można przeciąć wąż w miejscu uszkodzenia i połączyć kawałkiem rury + opaski zaciskowe . Problem może być , jak uszkodzenie będzie na kolanku. Wszystkich innych sposobów naprawy ( oczywiście poza wymianą na nowy ) nie polecam, bo działają przeważnie do pierwszego butowania .

I to się nazywa szukanie dziury w całym Jeżdżąc stylem " do dwóch tyś. obrotów ", i jeszcze ustawiając sobie temp w kabinie pow. 20 st. i dość mocny nawiew, można przy tym silniku faktycznie nie zobaczyć 90 st na blacie I wcale nie będzie to oznaczać że jest coś popsute P.S. Dopatrzyłem się że to ATJ , a nie AJM, tam już chyba jest fabrycznie chłodnica spalin. Jeżeli tak , to sprawdź czy egr nie jest zaślepiony, bo ma to bardzo duże znaczenie dla szybkiego nagrzewania i trzymania temperatury przy takiej jeździe .

Soto, rozwiń proszę swoją myśl, jakiego zużycia lub uszkodzenia DPF-a nie będzie widać na VAG-u ? Może , jak jest zatkany lub stopiony Zaklajstrować się może , jak jest problem z utrzymaniem szczelności wałka turbiny po stronie gorącej, olej + sadze = klajster gotowy A stopić się może od lipnego paliwa, albo jak tunera poniesie fantazja podczas robienia programu, a kierownik to wykorzysta