piotrsob1

Chcesz wymienaić dobre wtryski na gorsze ?

Ciężko się oderwać od ziemi przy takich prędkościach żeby polatać Ja to nazywam jazdą rekreacyjną i potwierdzam można ten górny wynik osiągnąć nawet w Q

Kup parę metrów tekalanu ( plastikowej rurki ), pół metra wężyka odpowiedniej średnicy, filterek uniwersalny montowany na przewód paliwowy i podepnij na próbę auto z bańki . Stawiając na noc bańkę na glebie, a na następną ewentualnie na dachu auta wydedukujesz czy to nie jest wina pompy wtryskowej . Jak będzie OK, to podłącz bańkę przed filtrem paliwa . Jest z tym trochę zabawy, ale w ten sposób zawęzisz sobie obszar poszukiwania przyczyny zapowietrzania

Znakiem tego z wytrzymałością PDków nie jest tak źle Pozdrawiam.

Żeby sadze ze spalin się przedostały do paliwa, to ja widzę tylko jedną drogę , uszkodzone uszczelnienie końcówki pompowtryskwacza w głowicy, ale wtedy to raczej ciężko by było o poprawną pracę silnika , jak pompowtrysk byłby zasilany zawiesiną bąbelków spalin i paliwa A i jeszcze ewentualnie mikropęknięcie głowicy pomiędzy komorą spalania a kanałem paliwowym, lub kanałem wydechowym a kanałem paliwowym w głowicy ---------- Post dopisany at 02:22 ---------- Poprzedni post napisany at 02:15 ---------- Ja bym kupił w miarę młodą używkę, albo zamienił się z kimś (nie mającym tego problemu) na tandemy po prostu

Jak ci motorownia sama ozdrowieje, to przyczną musiało być coś innego niż ja opiswałem . A czy problem z odpalaniem nie występował tylko do momentu , kiedy tego miksa z benzyną definitywnie wyjeździłeś ? Bo przy takiej zawartości benzyny rozruch na ciepło na pewno powinien być utrudniony Co do tego ustrojstwa za pięć dych, to poza oszukaniem temperatury w czasie rozruchu ( timer czasowy ustawiony na ok. 10 sekund, lub przekaźnik sterowany z zacisku D+ alternatora, w zalezności od wykonania) nie powoduje ono zmian parametrów pracy uruchomionej już motorówki Jak będziesz zmuszony jednak coś zrobić, żeby odpalanie poprawić, to zasobność twojego portfela i ewentualnie chęć zainwestowania większej gotówki w auto pomoże Ci podjąć decyzję co wybrać, oba sposoby są tak samo skuteczne

Różnica w nagrzewaniu będzie i to duża, szczególnie przy delikatnej jeździe, bo przy mocniejszym deptaniu EGR i tak jest zamknięty Całkowity brak przepływu gorących spalin przez ich chłodnicę znacznie wydłuży czas potrzebny do osiągnięcia przez silnik temperatury znamionowej, czyli ok. 90 st.C. W kobiety A2 z 1,4 AMF-em , rocznik 2001 nie ma jeszcze chłodnicy spalin, żeby tą motorówkę zagrzać do 90 st.C w zimę, to trzeba w miarę dynamicznie przejechać około 15 kilosów, a moje BPW wyposażone w chłodniczkę jest cieplutkie już po 5 kilometrach Z tego właśnie powodu Helmut w A2 zamontował dogrzewacz silnika typu "webasto" , który się aktywuje przy minusowych temperaturach, pod jednym wanunkiem, klimatronik nie może być w trybie ECON Poza tym silnik zasilany tylko świeżym powietrzem, w czasie tęgich mrozów potrzebuje dobrej chwili, by jego praca się ustabilizowała i będzie bardzo twardo pracował do czasu złapania wmiarę rozsądnej temperatury, co na pewno mu na zdrowie nie pójdzie

Soto wrzuć numery błędów, bo to co opisujesz jest dla mnie logicznie niewytłumaczalne . Jedyne co, to powtarzający się notorycznie błąd zbyt małego przepływu przez EGR może blokować procedurę wymuszonego wypalenia filtra, a napewno nie powoduje jego częstszego wypalania:whistling: Co do zapopielenia DPF-a to jego główną przyczyną jest przebieg silnika z konkretnym egzemplażem filtra i konsumpcja przez motorówkę oleju silnikowego . Na pewno na ilość popiołu w filtrze nie ma bezpośredniego wpływu ilość wypaleń filtra. Poza tym zawartość popiołu w filtrze, którą można podejrzeć VAGiem jaest wartością wyliczoną przez sterownik silnika, a nie zważoną rzeczywiście. Nie ma sposobu, żeby ją konkretnie na aucie ocenić , pośrednio można ją oszacować na podstawie różnicy ciśnień po zakończonej aktywnej regeneracji. Jeżeli chodzi o kryzę w BRD, to z błędami jest podobno spokój przy otworze 10 mm. ---------- Post dopisany at 01:15 ---------- Poprzedni post napisany at 01:07 ---------- Kilkukrotnie na forum zwracałem uwagę na fakt, że ze względu na konstrukcję EGR-a w szesnastozaworowych motorach istnieje problem z blokowaniem jego przepustnicy o bezpośrednio przy nim zamontowaną kryzę, trzeba doświadczalnie dobrać podkładkę, coby przepustnica zaworu sią bez przeszkód obracała w całym swoim zakresie pracy Tak właśnie blokowany , lub zablokowany na stałe o kryzę ,częściowo otwarty EGR, będzie walił błędem i nie pozwoli na pewno na wykonanie wymuszonego wypalenia filtra

Na tym zdjęciu masz zaznaczone na czerwono miejsce w którym powinna być zamontowana pompa tandemowa: Niestety na szybko nie znlazłem zdjęcia razem z pompą

Zanim go całkiem uśpisz to potestuj na próbę kryzę z otworem fi 10 mm, jak przyjdzie zima to ujawnią się minusy całkowitego wyłączenia EGRa

Najpierw na Twoim miejscu podmienił bym tandema (przy małej ilości paliwa w zbiorniku) wyjeździł potem ze dwa zbiorniki paliwa i sprawdził kolorek napędu. Jak poprawy nie będzie, to wymienił bym oringi na pompkach, i po dwóch następnych zbiornikach znów sprawdził zawarość zbiornika. A jak dalej nie będzie poprawy to chyba tylko wymiana głowicy, bo nic innego mi do głowy nie przychodzi Chyba że zapomniałem o jakimś newralgicznym miejscu, gdzie olej może się z paliwem zmieszać , może ktoś jeszcze coś mądrego podrzuci

Jak byś zakładał używany docisk, to poszukaj po forach, bo trzeba w nim przed montarzem zresetować samoregulacje A co się stało ze starym, bo jak się tylko ślizga, to spróbój go z lekka przypalić, dopiero jak nie pomoże to wymieniaj

Bo o to właśnie chodzi, żeby otwór w kryzie zrobić możliwie jak najmniejszy, oby tylko nie waliło błędem (z tego co piszą koledzy to dla BRD otwór w kryzie ok. 10 mm). Wtedy motorówka nie szarpie przy delikatnym przyspieszaniu bo nie dławi się spalinami, i lepiej się zbiera z dołu . A o wypalanie DPFa można być spokojnym sterownik nie widzi żadnych nieprawidłowości, i w konfiguracji z kryzą produkuje on mniej sadzy, bo oddycha swieższym powietrzem.

Czarne paliwo masz w zbiorniku, jak w jakiś sposób dostaje się do niego olej silnikowy A dróg którymi może się tam dostać jest kilka: 1. Tandemowa pompa paliwa ( a raczej jej wewnętrzne uszczelnienie) 2. Uszczelniacze pompowtrysków 3. Pęknięta głowica

Powiem Ci że w silnikach na PD nie jest to dobre rozwiązanie na dłuższą metę, duży dodatek oleju 2T do napędu powoduje zwiększenie gęstości ONu, a to powoduje duże zwiększenie ciśnienia w pompowtryskach. Nie ma tam żadnych zaworów je ograniczających, po prostu tą objętość paliwa tłoczek musi przepchnąć przez rozpylacz:naughty:, co powoduje zdecydowanie większe obciążenie i tak już wysilonego układu napędu pompek... A jak by komuś przyszło do głowy lać miksol do auta wyposażonego w DPF, to na własną prośbę załatwi sobie problem z jego zapełnieniem popiołem z tegoż oleju , które jest nieodwracalne, wypalanie filtra go z tamtąd nie usunie

10 km przy predkości średniej dajmy nato 60 km/h to 10 minut jazdy, razy średnio 2000 obr/min daje 20.000 obrotów wału korbowego, dzieląc to przez 2 otrzymamy 10.000 cykli tłoczenia w pompowtryskach przy bardzo złym smarowaniu. Po dolaniu następnych 10 litrów sytuacja się niewiele poprawiła, bo benzyny było i tak około 15 % . W starych silnikach na pompie rotacyjnej zimą można zastosować do 5 % benzyny jako depresator, ale w silnikach na PD jest to niedopuszczalne Ja myślę że gdybyś od razu po pomyłce dolał 100 gram jakiegoś oleju do dwusuwów i do pełna napędu, to tematu byś nie musiał zakładać . Co do zwiększenia dawki startowej to VAGiem można w niewielkim zakresie przesuwać dawki rozruchowe, nie jest powiedziane że to wystarczy do poprawnego odpalania na ciepłym w twoim przypadku. Jak nie wystarczy to pozostaje podciągnięcie map u jakiegoś tuera, koszt ok 500 PLNów, lub oszukiwanie temperatury chłodziwa , widzianej przez sterownik silnika o kilkadziesiąt stopni w dół podczas rozruchu. Układzik tego typu można kupić na alledrogo za ok 50 PLN. Jest on tak samo skuteczny jak korekta map u tunera, tylko trochę mniej poprawny od strony technicznej:decayed:, powala natomiast ceną . Tutaj masz przykładową aukcję: CIĘŻKO PALI BMW OPEL AUDI VOLKSWAGEN SKODA FORD (4259886299) - Allegro.pl - Więcej niż aukcje. A jak komuś nie obca elektromechanika, to można wyrezać taki układzik samemu, koszt elementów zmieści się w 15 PLNach:naughty:trzeba włożyć tylko trochę pracy własnej ---------- Post dopisany at 15:18 ---------- Poprzedni post napisany at 15:15 ---------- Kris, w kolegi przypadku raczej to nie czujnik, musiał by być to niezwykły zbieg okoliczności, nie mniej jak ma dostęp do VAGa to posprawdzać temperatury w Silnik , grupa 07 nie zaskodzi

Nie wiem dokładnie jak jest napisany program sterujący silnikiem w BRD i czy błąd zbyt małego lub całkowitego braku przepływu przez EGR będzie miał jakiś skutek podczas aktywnej jego regeneracji. W czasie aktywnej regeneracji DPF-a EGR i tak jest zamykany, chodzi o wytworzenie nadmiaru tlenu w spalinach w celu pełnego spalenia w filtrze (a konkretnie w jego części katalitycznej) paliwa podanego podzas dotrysku regeneracyjnego. Otwarty w tym momencie EGR na pewno by w tym nie pomógł Jak ktoś ma VAGa to wystarczy po zaślepieniu poobserwować czy nie wzrasta nadmiernie stopień zapełnienia filtra:whistling: Co do opinii że zaślepienie EGRa może spowodować stopienie ceramiki filtra, to ja nie widzę dla tej tezy jakiegokolwiek logicznego uzasadnienia

Nie tylko Ty się z tym długo zbierałeś, mi pomysł świtał w głowie przynajmniej ze dwa lata, dopiero jak kolega rok temu założył ten temat, to wziąłem się za robotę Co do twojego przypadku to będzie smigać, jakby przy bardzo delikatnej jeździe pojawiał się błąd zbyt małego przepływu przez EGR to rozwiercaj otwór małymi kroczkami aż przestanie się pojawiać W moim przypadku otwór ma 9mm, zrobione na patencie ok. 10kkm, żadnych problemów z silnikiem i DPF-em, skuteczność 100% A swoją drogą po tylu opiniach potwierdzających skuteczność tego rozwięzania, Mod mógłby wreszczie podwiesić ten temat. Żal mi ludzi na forum, co chwila pojawiają się podobne tematy, ludzie wywalają kasę wymieniając pół osprzętu silnika z efektem więcej niż mizernym . Tutaj najświeższy z nich :http://a4-klub.pl/index.php?/topic/277636-szarpanie-podczas-przyspieszania-1600-2200-obrotow/ Tym bardziej że na forum jes problem z wyszukiwarką ja nie jestem w stanie odszukać swoich postów starszych niż rocznych, poza tym trafność wyszukiwania jest beznadziejna Pozdrawiam wszystkich:wink:

Czter litry benzyny na 15 litrów napędu to daje prawie 25 % Na takiej mieszance nie odważył bym się nawet odpalać PD-ka , a co dopiero jechać Po d*pie dostały sekcje tłoczące pompowtrysków z racji nieodpowiedniego smarowania, teraz część dawki paliwa zamiast być wtryśnięta do cylindra, to przedostaje się pomiędzy powierzchniami pary precyzynej do przelewu. Skutek jest właśnie taki że silnik ma kłopoty z odpaleniem , na ciepłym mapy rozruchowe są skrojone z najmniejszym zapasem:whistling: Powierzchnie tłoczka i cylindra w pompowtryskiwaczu są pokryte jakimiś bardzo twardymi bodajże węglikami. Jeżeli te warstwy zostały zużyte w całości to sytuacja będzie się szybko pogarszać, jeżeli tylko częściowo, to sytuacja powinna zostać stabilna, a problem z odpalaniem załatwisz zmieniając dawki startowe na większe ( korekta map startowych)

EGR to taki wynalazek, którego działanie ma swoje plusy i minusy Na pewno silnik nie wyposażony w DPF, będzie poprawnie pracował z wyłączonym programowo EGR-em. W silnikach z DPF-em sprawa jest nieco trudniejsza, chociaż w czasie wymuszonej jego regeneracji, EGR i tak jest zamykany. Ale sterownik silnika do wymuszonej regeneracji filtra potrzebuje informacji o sprawności wszystkich elementów osprzętu silnika odpowiedzialnych za prawidłowe przygotowanie warunków do jego regeneracji. EGR jest jednym z jego elementów i jego programowe, czy fizyczne wyłączenie/zaślepienie może upośledzić lub uniemożliwić aktywną regenerację, trzeba by rozkminić soft steujący silnikiem, uwzględnić w nim brak/wyłączenie EGR-a:whistling: Dobry tuner sobie z tym poradzi, ale łatwiej jest poprostu pozbyć się całego układu oczyszczania spalin:hi: Sprawne działanie silnika wyposażonego w układ oczyszczania spalin (DPF-a), w bardzo dużym stopniu zależy od mechanicznej sprawności jednostki napędowej i uladu wtryskowego. Zajechany motor, z lejącymi wtryskami/pompowtryskami, produkuje sadzę i wyrzuca do wydechu olej w takim tempie, że aktywna jego regeneracja uruchamia się bardzo często a część paliwa dotryskiwanego podczas tego procesu przedostaje się przez pierścienie tłokowe i to jest właśnie głównym powodem podnoszenia się poziomu oleju w misce olejowej:naughty: Poza tym nawet niskopopiołowe oleje silnikowe spalane w silniku lub układzie wydechowym w dużych ilościach powodują duzo szybsze jego nieodwracalne zatkanie popiołem. Reasumując, po przekroczeniu pewnej granicy zużycia motorówki, montaż nawet nówki DPF-a nie spowoduje jego poprawnej pracy, problemy bardzo szybko powrócą

Nie zastanawiaj się, montuj kryzę i będziesz zadowolony Jeżeli masz motor 16V i kryzę chcesz umieścić przy samym zaworze EGR-a, to zwróć tylko uwagę czy przepustnica zaworu nie będzie się o nią blokowała. Jeżeli tak będzie, to trzeba ją odsunąć od zaworu podkładką dystansową. Średnicę otworu w kryzie trzeba dobrać doświadczalnie, zaczynając od fi 8mm, rozwiercając ją stopniowo, jeżeli będzie się pojawiał błąd zbyt małego przepływu przez EGR ( migjąca żółta spirala na blacie).

Mam pewne 150 kkm przelotu, nic nie robię i mocno się nie stresuje, ale lina tak na wszelki wypadek ma swoje poczesne miejsce w bagażniku Znajomemu imbus się obrobił po 220 kkm ( A6, motor BRE z 2007r. ) Zrobił lichwę ( wymienił sam imbus ) i pogonił do Żyda...., wróć, Chińczyka z Wólki Kosowskiej

Przy multi to chyba do mocy i niutonów się lepiej nie dotykać, ona na ori programie ma już dosyć roboty