piotrsob1

No nie wiem czy zauważyłeś , ale masz auto które właśnie stało się pełnoletnie Dla tego trochę się się dziwię że oczekujesz od niego żeby pracował jakby dopiero co wyjechał z fabryki ? Tak jak napisał Kamil oprócz początku problemu z korekcją na czwartym po odpaleniu za bardzo nie ma się do czego przyczepić . Prawdopodobnie jest o spowodowane nieszczelnością dolnego uszczelnienia czwartej pompki. Może to być powodem problemu z nierówną pracą i puszczaniem dyma po porannym odpaleniu ( lekkie zapowietrzenie ). Poziom oleju obserwuj w dłuższym okresie czasu, by mieć pewność czy przybywa go czy nie . To czy silnik pracuje twardo czy miękko , to bardzo indywidualne odczucia . Generalnie te silniki to grzechotniki są , miękko to pracują CR-y ... Trzeba by posłuchać, chociażby na jakimś filmiku skręconym z pod maski A jeżeli są podejrzenia o zużycie wałka rozrządu i szklanek to trzeba to dokładnie sprawdzić , krzywki pomierzyć. Może jakieś zdjęcia lub filmik z takiej weryfikacji by się znalazł ?

A co to za auto i z jakim silnikiem ? Może trochę dokładniejszy opis problemu.. Zaczynajmy od rzeczy podstawowych , by nie było niedomówień

Na piątej stronie tego tematu swego czasu się udzielałem i pisałem o powyższym Co prawda były to tylko moje podejrzenia wywnioskowane z tego co tam przeczytałem, ale wygląda że było w tym sporo racji ... Żeby raz na zawsze sprawę wyjaśnić przydały by się schematy układu ładowania aku w B8 w różnych wersjach wyposażeniowych Jak ktoś takowymi dysponuje to niech wrzuci tutaj

A masz jakieś problemy z mocą silnika przy maksymalnym obciążeniu ? Jeżeli nie ma to wydajność pompki w zbiorniku jest wystarczająca i to nie ona jest przyczyną opisywanych tutaj problemów

Wkręć stary korek na dobry klej do gwintów i po sprawie Od sześciu lat wymieniam olej we wszystkich swoich autach przez rurkę bagnetu .... W końcu mamy 21-wszy wiek i wypadało by iść z postępem

Wszystko wskazuje na problemy z uszczelnieniem na pierwszej pompce. To nie powietrze masz na powrocie z głowicy podczas pracy silnika, tylko spaliny które przedostają się z cylindra do szyny paliwowej głowicy . To one powodują zaburzenia napełniania pompek paliwem ( "zapowietrzają" szynę paliwową w głowicy ). Z tego co opisujesz wnioskuję że problem z dolnym uszczelnieniem jest tylko na zimnym silniku , jak się motorówka rozgrzeje to materiał o-ringów robi się miękki i pompka się uszczelnia . Tłumaczy to też zapowietrzanie się układu paliwowego podczas dłuższego postoju, nieszczelność w tym miejscu powoduje że paliwo się grawitacyjnie cofa do zbiornika, bo ma którędy zassać powietrze . Żeby to potwierdzić potrzeba loga grup 013, 018 i 023 , robionego rano na zimnym silniku ( musisz go ładnie poprosić by odpalił , jak zaskoczy to wyłącz silnik ) , włącz stacyjkę , uruchom logowanie powyższych grup i uruchom silnik ponownie. Loguj na biegu jałowym chociaż z 10-15 minut. Loga wrzuć na vaglogi.pl i daj tutaj linka

Robiłeś próby z wyjętą kryzą , jak i z rozwierconą na fi 10 mm? Jeżeli ten błąd przy wyjętej jak i rozwierconej będzie się dalej pojawiał to nie będzie jej wina. Niewiarygodny sygnał z przepływomierza może się pojawiać też przy problemach z EGR-em i przepustnicą , obydwa mogą powodować takie wartości na MAF-ie że ECU może krzyczeć że wyniki przepływki są z sufitu

Błąd wskazuje raczej na problem z przepływką. Daje się skasować i nie wraca ?

Zrobiłeś tyle rzeczy na raz że nie wiadomo co pomogło , ważne że pomogło Najbardziej ciekawi mnie w jaki sposób przestawiłeś w PD-ku kąt wtrysku paliwa .... Bo kręcenie synchronizacją wałka rozrządu na pewno na niego wpływu nie ma .... P.S. Korekcja 1,2 na plusie to nie jest już norma, sytuacja korekcjami się poprawiła ale trudno oczekiwać by na dłuższą metę problem został rozwiązany

Nie bez kozery napisałem wcześniej że po wymianie uszczelniaczy silnik powinien chodzić tak samo jak przed , tylko oleju nie powinno już przybywać ( oczywiście jeżeli to one były przyczyną.. ) I nie wziął bym się za wymianę czegokolwiek innego co nie było podczas tej roboty ruszane dopóki auto nie zacznie jeździć jak przed wymianą , bo to wprowadza coraz więcej niewiadomych do procesu dochodzenia przyczyny .... A jeździło bo pewnie wszystko pod pokrywą było jeszcze po fabrycznym montażu , jak już "nasi tu byli " to się zrobił problem Ja się tak czasem zastanawiam co będzie za lat dziesięć jak dzisiejszą technikę trzeba będzie naprawiać, jakoś nie widzę dzisiejszej młodzieży w roli mechaników którzy będą w stanie to ogarnąć i czy w ogóle będzie opłacalne grzebanie w takich starych jednorazówkach ..

No to chociaż dobrze Jakbym miał jakieś podejrzenia co do pompek to wolał bym kupić ze dwie nie ruszane używki niż oddawać pompki do regeneracji. Jeżeli przyczyna wysokich korekcji tkwi w pompkach, to zazwyczaj w jednej z nich , po jej wymianie problem znika .... Trzeba brać pod uwagę że nasze padła mają już grubo ponad dziesięć latek i pakując się w konkretne naprawy można popłynąć na połowę wartości auta Nie jeden już się na forum przekonał , że grube naprawianie BPW, BRB to tak jak rzeźbienie w gównie , worek kasy wydany a efekty więcej niż mizerne Szczególnie jak mechanik - wymieniacz zgaduje...

Przecież po zamianie pompek miejscami wyszło że problemem nie są pompki, bo wysoka korekcja została na cylindrze.. Żeby się tylko nie skończyło na wyczyszczeniu kieszeni , jak Ci dobre pompki zregenerują Większość zakładów regenerujacych pompki takiej okazji nie odpuści , bedą przekonywać że pompki nadają się do regeneracji ... Jeżeli nic nie pokręciłeś pisząc w tym temacie , to w tej naprawie popełniono sporo błędów , a z przeprowadzonej diagnozy nie wyciągano logicznych wniosków pozwalających na poznanie przyczyny problemów ... Tego co teraz napiszę oczywiście Ci nie życzę, ale co będzie jak po regeneracji pompek nic się nie poprawi , albo będzie jeszcze gorzej niż przed ? Mechanik zapłaci za swoje zgadywanie ?

To jest link ? Jak tak to nie działa Kupuj graty tylko u sprawdzonych sprzedawców, na rynku jest tyle podrób że kupowanie nawet u nich nie zawsze daje gwarancję że kupisz produkt firmy którą masz na etykiecie. A kupując na portalach aukcyjnych szanse że kupisz podróbę są duże, szczególnie jak cena jest bardzo dobra ... PS Rozrzedzony paliwem olej zdecydowanie pogarsza właściwości smarne oleju , myślę że to jest dla wszystkich oczywiste bez zbędnego rozpisywania się

Żeby ta rurka ( i poprzednie też ) pękały na na harmonijce to elementy przymocowane do jej końców muszą się wzajemnie przemieszczać wiele tysięcy a może i milionów razy przez dłuższy czas ( nie jest łatwo zmęczyć cienką i tak uformowaną stal kwasoodporną ) Sprawdź mocowanie chłodnicy spalin i kolektora dolotowego

Jakość gratów stosowanych przez fabrykę w silnikach po 2005 roku jest dużo niższa niż w tych wcześniejszych ( AVB,AWX, AVF). Wałek i szklanki są tu najlepszym przykładem, ale nie tylko ( Kamil sam wiesz jak w niektórych TDI-kach z tego okresu wygląda trwałość układu korbowo-tłokowego ) O ile auto jest systematycznie ( co dzień ) użytkowane to problemu zazwyczaj nie ma . Ale sytuacja gdy auto stoi kilkanaście dni a czasem i tygodni, po czym kierownik wsiada , odpala i zaczyna w miarę żwawo jechać, to dla suchego, obciekniętego z oliwy wałka rozrządu jest już nie lada wyzwaniem które często kończy się tak jak na zdjęciu powyżej ... Należy zauważyć że na ostatnim zdjęciu ślady zacierania się są widoczne na powierzchni krzywki w miejscu gdzie naciski na jednostkę powierzchni są dużo mniejsze niż na wierzchołku krzywki, co według mnie potwierdza problemy ze smarowaniem. Dla tego ważne jest według mnie stosowanie czegoś co spowoduje zmniejszenie tarcia , w sytuacji gdy wałek pracuje na sucho. To co ja mogę polecić to dodatek do oleju MILITEC1, środek sprawdzony przez mnie na przestrzeni ostatnich dwudziestu paru latek W konkretnym przypadku to albo dokładnie sprawdzić na czym stoimy ( pomierzyć , obejrzeć ) i podjąć decyzję w zależności od stopnia zużycia wałka i szklanek. Albo lejemy dodatek do oliwy i jeździmy dalej ( przy niewielkim zużyciu ) , albo wymieniamy wałek i szklanki na nowe , gdy zużycie jest duże . Wymiana samych szklanek i zostawienie starego wałka w takim stanie jak na zdjęciu to raczej sensu nie ma, szkoda roboty...

Dokładnie, jak wszystko się kupy trzyma i jej wstępne naprężenie po montażu nie jest duże, to powinna praktycznie przez całe życie auta służyć bezawaryjnie

No kolega tak to opisał że ja to zrozumiałem odwrotnie Zmienia to oczywiście od razu wnioski które da się z tego wyciągnąć . Ale patrząc na ostatnie korekcje szału nie ma , ale nie ma też i dużego problemu, prawie się mieszczą się w górnych granicach normy . Chociaż na podstawie jednego screena wyciąganie daleko idących wniosków nie jest dobrym pomysłem , powinien być do wglądu log , chociaż kilkuminutowy.. Wtedy powinno być widać gdzie szukać przyczyny . Oczywiście że tak. ECU wyłapuje,że ten cylinder niedomaga i dlatego podlewa go paliwem. Stąd tak wysoka korekcja. Tylko dlaczego wcześniej było ok i była moc, szedł jak zły Mechanizm korekcji nie reaguje na ilość podawanego do cylindrów paliwa tylko na równomierność kątowej prędkości wału korbowego. Jego zadaniem jest tak dodawać lub ujmować paliwa na poszczególnych cylindrach by prędkość kątowa wału w czasie suwu pracy na wszystkich cylindrach była z grubsza taka sama . Zakres jego działania to ok. +/- 3 mg/suw i to co widzimy w grupie 013 odzwierciedla właśnie dokładnie jego pracę . Wbrew pozorom w zakresie obrotów w których ECU kontroluje bieg silnika pod względem jego równomierności ( to jest do ok. 1600 obr/min ) , to czy wałek ma nieco wytarte krzywki sterujące zaworami ma niewielki wpływ na bieg silnika i korekcje . Dynamika przepływu gazów nie jest wtedy na tyle duża by o ok 10 % mniejsze otwarcie zaworów powodowało na tyle duży rozrzut w mocy generowanej na poszczególnych cylindrach, by korekcje musiały przez to osiągać jakieś krańcowe wyniki ... Większy wpływ będzie miał np. uszkodzony , nietrzymający hydropopychacz, bo będzie skutkował zmianą faz rozrządu ( oprócz mniejszego otwarcia będzie opóźnione otwarcie i wcześniejsze zamknięcie zaworu ) Tylko w tym przypadku wymiana popychaczy może poprawić znacząco sytuację z korekcjami. Tylko żeby tak było to właśnie w czasie roboty by musiało się coś stać ze szklankami , a to już by był trochę duży zbieg okoliczności P.S. Mecher pomierzył krzywki ? Na ile ich zużycie jest duże i nierównomierne na poszczególnych cylindrach ? Na tym starym wałku i szklankach powinno się dać tak temat ogarnąć, by silnik chodził jak przed ingerencją mechanika.

Temperatury cieczy chłodzącej z przedziału od 80 do 100 stopni C są normalnymi temperaturami występującymi we współczesnych układach chłodzenia i dla tego charakterystyka wskaźnika na blacie jest taka że pokazuje wtedy kierownikowi 90 stopni by się niepotrzebnie nie stresował Sprawny ( szczelny ) układ chłodzenia wypełniony płynem zalecanym przez producenta auta nie powinien się zagotować w temperaturze poniżej 115-120 stopni Celcjusza. W mocno wysilonych silnikach przy nagłych zmianach jego obciążenia problemem staje się bezwładność termostatu, co mogło by powodować chwilowe wzrosty temperatury powyżej tej granicy , wtedy stosuje się termostaty podgrzewane elektrycznie ( przykład : 1,8T VW ). Podgrzewaniem steruje ECU, jak silnik jest rozgrzany i kierownik zaczyna pałowanie to sterownik od razu grzeje termostat powodując jego wcześniejsze otwarcie by nie dopuścić do miejscowych niebezpiecznych wzrostów temperatury

Nieoryginalne sprzęty diagnostyczne, szczególnie te najtańsze mają czasem dziwne opisy błędów , a niekiedy pokazują błędy całkiem z czapki wyjęte Zweryfikuj innym sprzętem czy na pewno o ten błąd chodzi, jeżeli tak to przyczyn może być dużo , głownie chodzi o nieszczelności w układzie dolotowym. Ale na początek by wyeliminować możliwość że to kryza coś miesza to zacznij od jej wyjęcia , pojeździj i jak błąd nie będzie wracał to rozwierć otwór w niej na fi 10mm i zobacz czy problem zniknie ( przydał by się log z pracy przepływomierza , grupa 003 ) Jeżeli bez kryzy jak i z kryzą fi 10 dalej będzie problem występował, to dokładnie sprawdź szczelność dolotu od przepływomierza po sam kolektor dolotowy ( łącznie z tym czy sam kolektor jest dobrze dokręcony do głowicy ). P.S. Jak długo jeździłeś z zamontowaną kryzą i czy do tej pory gdy była zamontowana nie było żadnych błędów i problemów ?

Nie wiem co mechanik zrobił nie tak, ale " od położenia pompek na stole " na pewno nic im się nie powinno stać . Jak po zamianie miejsc korekcja poszła za pompkami to problem jest w pompkach, jak nie było takiego problemu przed wymianą uszczelnień to coś się z nimi stało podczas roboty . Z przyczyn obiektywnych , które mogły by powodować takie problemy to tylko wżery na powierzchni pompki przylegającej do podkładki mosiężnej ( widać je z prawej strony na zdjęciu , z lewej ich nie ma ? Albo nagar który nie został usunięty z jej okolicy . Ale by tak było to szansa jest naprawdę mała , chyba że same podkładki mosiężne mają jakąś wadę .

Wychodzi na to że ten Twój mechanik to się dopiero uczy na Twoim aucie , jak prawidłowo zrobić wymianę uszczelniaczy Te problemy nie wzięły się znikąd, to wynik błędów popełnionych przy tej robocie Wystarczy że pojechał szmatą po sitkach pompek i je pozatykał , albo nie wyczyścił dokładnie gniazd po zbieraniu ostrych krawędzi i efekt może być taki sam. Na zdjęciu na czerwono zaznaczone miejsce gdzie sitka się na pompkach znajdują : Następnym błędem który popełniają co niektórzy to czyszczenie końcówek rozpylających drucianą szczotką na wiertarce.... Takich niuansów w tej robocie jest więcej , dla tego powinno się to robić u ludzi którzy mają o tym pojęcie P.S. Co on tam dmuchał w tych pompkach ? Tam nie ma co dmuchać , wystarczy zachować chirurgiczną czystość by nie było problemów ... Te screeny z ELSY to mu dałeś przed czy po pierwszym podejściu ? Wałek rozrządu nosi ślady średniego zużycia krzywek, jak były zdemontowane wałki dźwigienek pompek to trzeba było pomierzyć wszystkie krzywki, wtedy by było wiadomo czy trzeba się z jego wymianą śpieszyć , czy można się na spokój przygotować do jego wymiany ( nie zużyte krzywki mają po 61,7 mm )

Tego się dowiesz dopiero jak pokrywę zdemontujesz ... Jeżeli nikt starej uszczelki nie popaprał do tej pory silikonem i nie znęcał się przy dokręcaniu pokrywy to nie powinna nie powinna sprawiać problemów ze szczelnością

To dobra marka, pytanie tylko czy to nie podróba Wszystko wskazuje na to że problemy to jego sprawka.... Spróbuj zaślepić na próbę dopływ spalin do niego ( poluzuj połączenie rurki EGR-a przy kolektorze wydechowym i wsuń tam pasek cienkiej blaszki, skręć delikatnie ). Napisz jak się będzie sprawowało auto , błędami się nie przejmuj , po wyjęciu zaślepki choinka na blacie powinna sama zniknąć ...

Jeżeli opis błędu by był w rodzaju " zbyt mały przepływ powietrza przez EGR " to mogła by jego przyczyną kryza . Taki opis jaki zacytowałeś raczej świadczy o tym że przepływomierz podaje do ECU wartości które nie mają prawa się pojawić podczas pracy silnika A to zazwyczaj oznacza jego uszkodzenie ... Możesz podać konkretnie numer błędu ? Wtedy będzie łatwiej , bo w dywagacjach będziemy się opierać na konkretach

Dobra robota Jest tylko małe ale.... Jej wartość to 1/8 wartości samochodu A to dopiero pompki w aucie w którym jeszcze dużo się może popsuć ... Trzeba już na prawdę mocno uważać by przy odrobinie pecha i nieuwagi nie podwoić sobie wartości auta ...