piotrsob1

Spokojnie na próbę możesz odpiąć EGR, na pewno wywali błąd ale czy silnik nie wejdzie od razu w tryb awaryjny to tego nie wiem. Spróbuj to się przekonasz Możesz też odłączyć na próbę przepustnicę i zobaczyć jaka jest reakcja. Może coś w ten sposób wydedukujesz Na mojego nosa to właśnie problem jest we współpracy tych dwóch elementów, jeżeli któryś z nich nie trzyma parametrów lub reaguje z opóźnieniem to takie cuda mogą się dziać. Najprościej by było podmienić na próbę przepustnicę i EGR z jakiegoś BPW w którym szarpania nie ma. Jeżeli twoje ozdrowieje a dawca zacznie szarpać to będziesz pewny .. P.S. U mnie z kolei jest inny problem, od jakiegoś roku wpada mi w tryb awaryjny ale tylko podczas wypalania DPF-a ( pojawia się błąd przeładowania ) , jak jadąc delikatnie dokończę wypalanie to problem znika do następnej regeneracji cegły ... Puki co nie wymyśliłem co może powodować takie objawy

Jeżeli chodzi o sam słupek to spokojnie możesz kupić AWX-a czy AVF-a . Powinny pasować praktycznie P&P, mogą się różnić ewentualnie miską olejową ale wcale nie koniecznie Rozkład czujników jak i ich działanie powinno być takie samo jak w ATJ-cie, jak je uzbroisz w swój osprzęt to sterownik silnika nie zauważy żadnej różnicy i wszystko powinno działać jak należy

Jak tak patrze to ten błąd wcale nie musi być spowodowany przez przepływomierz powietrza , tylko jest skutkiem złego działania innego elementu układu dolotowego lub samego silnika Ale trochę teorii na początek, sterownik silnika jest sobie w stanie policzyć ile powietrza jest zasysane/wtłaczane do cylindrów nie używając do tego przepływomierza. Robi to dysponując danymi o pojemności skokowej , prędkości obrotowej silnika , ciśnieniu atmosferycznym i doładowania, temperaturze powietrza w dolocie , a także biorąc pod uwagę stopień otwarcia przepustnicy i zaworu EGR z ich własnych czujników Dokładnie nie znam logiki działania ECU, ale według mojej wiedzy to przepływomierz bardziej służy do potwierdzenia tego co ECU sobie policzy i kontroli poprawności działania całego systemu sterowania pracą silnika , niż faktycznego wpływania na nią ... Z danych wejściowych które są potrzebne sterownikowi silnika największy problem ma on z oszacowaniem stopnia recyrkulacji spalin ( dużo niewiadomych ) i to do korygowania jego wartości są sterownikowi potrzebne też dane z przepływomierza ( jak od tego co sobie policzył odejmie to co pokazuje MAF i standardowe przedmuchy z odmy , to resztę powinny stanowić spaliny ). W mapach ma zapisane jakie wartości MAF-u powinny odpowiadać bieżącej kombinacji wyżej wymienionych parametrów i jeżeli coś w układzie nie działa jak powinno ( np. przepustnica jest w innym położeniu niż wskazuje jej czujnik, przez EGR przepływa inna ilość spalin niż wynikałoby to z położenia jego czujnika albo w dolocie występuje znacząca nieszczelność ) to to co pokazuje MAF zaczyna odstawać na tyle od zapisanych w mapach wartości że sterownik wywala błąd który masz na zdjęciu Oprócz parametrów typowo "elekrtycznych" na to co pokazuje MAF wpływ ma też mechaniczny stan silnika ( choćby zużyty wałek rozrządu, nieszczelny któryś z zaworów ssących czy niestandardowe przedmuchy z odmy ) to będą one powodowały że wszystkie obliczenia które robi sobie ECU od razu mają błędne założenia i w konfrontacji z wartością przepływu z MAF-u już mogą być przyczyną tego błędu lub przynajmniej mocno podniosą ryzyko wystąpienia tego błędu .. Reasumując w twoim przypadku trzeba się przyjrzeć pracy wszystkich wyżej wymienionych systemów, problemem może być jeden z jego elementów, albo i kilka na raz .... A i sprawa równie ważna, jeżeli ktoś grzebał w osprzęcie silnika ( np. zaślepiony EGR, puszczona w atmosferę odma ) to przynajmniej teoretycznie powinno to mieć to konsekwencję w poprawkach softu by nie było jedną z przyczyn problemów z prawidłową i bezbłędną pracą silnika ... P.S. Oczywiście cały powyższy opis jest sporym uproszczeniem, ECU w swojej pracy uwzględnia dużo więcej parametrów ( prędkość obrotową, obciążenie , zawartość tlenu w spalinach , temperatury silnika , wydechu i jeszcze pewnie wiele innych ).

Jakie błędy się zapisują jak wywala checka ?

Wirnik faktycznie dostał jakimś ciałem obcym. Raczej wątpię by miało to coś wspólnego z drganiami motorówki .

Jak masz błąd zbyt małego ,przepływu przez EGR to powiększ otwór w kryzie do 9 mm. A żaden problem kryzę na jakiś czas wymontować i sprawdzić czy z tym zapełnianiem to się Ci tylko wydaje, czy jest to prawda...

Czy jest szczelna i nie przepuszcza płynu chłodniczego do części spalinowej ...

W BPW 2k PLN-ów to się wydaje na naprawy bieżące Jakby się coś mocniej sypnęło ( remoncik góry i dołu silnika, do tego pompki i turbo ) to 7k PLN-ów może nie wystarczyć Dla tego trzeba uważać i nie dać naciągać się na remonty i regenerację bez porządnej diagnozy, a jak już faktycznie motorówka , pompki czy turbo faktycznie kaput, to lepiej i taniej poszukać używanych .... Jak podczas rozgrzewania silnika kopci na biało i ubywa przy tym płynu, to pierwsze co do dokładnego sprawdzenia to chłodniczka spalin. Szczelność całego układu chłodzenia też bym sprawdził . Sprawny układ DPF-a nie podejmuje żadnych działań puki temperatura silnika nie osiągnie bodajże 80 stopni C, tak że jego raczej bym nie podejrzewał ...

EGR pracuje ? Chłodnica spalin też jest na swoim miejscu i działa ?

Olejowe poduszki pod silnik tylko ORI ( produkowane przez angielski AVON ) , nowe lub używane w dobrym stanie ( bez wycieków, odpowiednia waga ) Żadne zamienniki nie dają satysfakcjonującego tłumienia drgań ....

Jeżeli z dokładnej diagnostyki wyjdzie że trzeba by robić coś więcej niż wałek rozrządu, szklanki i uszczelkę pod głowicą to bym się na to nie decydował, auto jest za tanie by ładować w niego kilkanaście koła PLN-ów Jedyne rozsądne wyjście w takim wypadku to przekładka motorówki , ale zaznaczam , też tanio nie będzie, (chyba że zrobisz to sam)

Jakiś czas temu robiłem AVF-a bratanicy, raz jechał innym nie ( logi wyglądały bardzo podobnie do Twoich ). okazało się że przewód podciśnienia idący po silniku z trójnika przy vakum do N75 był przetarty na jakimś wsporniku, jak się do niego przyssał to się uszczelniał i wszystko śmigało OK, jak mu się to nie udało to nie było podciśnienia do sterowania gruchą turbiny i była lipa Po wymianie na nowy wszystko zaczęło działać prawidłowo...

Przed regeneracją tych dwóch ostatnich pompek był problem z wibracjami silnika podczas intensywnego przyspieszania na niskich obrotach silnika ? Jesteś w stanie wykonać logi według opisu który dałem parę postów wyżej ?

Do zwalenia pokrywa zaworów i weryfikacja prawdomówności sprzedawcy co do wymienianych elementów i ich ewentualnego zużycia, połączona ze sprawdzeniem ustawienia pompowtryskiwaczy Tak na moje ucho to ten wałek i szklanki są dopiero do wymiany, a sprzedający przerzucił problem na nabywcę bezczelnie wciskając mu kit... No ale mogę się mylić , słuchając tylko nagrania jak to BPW pracuje

Coś mi tu nie gra , opis na screenie sugeruje problem z przeładowaniem, a ten sam opis błędu z ROS-TECH zacytowany przez Kamila mówi o nie osiągnięciu zakładanej wartości doładowania ...

To są równomierne drgania nadwozia czy telepanie silnikiem powodujące dopiero drgania nadwozia ? Jak to drugie to może być problem z uszczelnieniem pompek. Ale dokładnie jak napisał Kamil , na początek trzeba zlogować motorówkę . Logowanie na jałowym grup 013, 018 i 023 na zimnym od momentu włączenia stacyjki przed porannym odpalaniem ( log ma trwać kilka minut ) i powtórne, takie same tylko że po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej ( włączasz logowanie po 30 -to sekundowym trzymaniu silnika na obrotach rzędu 2-2,5 kRPM i logujesz kilka minut ) powinny dać odpowiedź czy problemem są uszczelnienia pompek. Występowanie drgań przy przyspieszaniu ( pod obciążeniem ) zazwyczaj ma inną przyczynę ( przeguby wewnętrzne , wytarty wałek rozrządu i parę innych możliwości ) Ale nie wszystko naraz, zacznij od pierwszego problemu , jak nie chcesz więcej niepotrzebnie wydawać kasy ...

Przecież Ci napisałem że problem jest w uszczelnieniu pompek w głowicy , a nie z pompkami Miałeś dać konkretnie zrobione logi a zamiast tego zregenerowałeś kolejny raz dwie pompki To że jak napisałeś " pompki wariowały " to typowy objaw problemu z ich uszczelnieniem w gniazdach i o ile nie jest to wina zużycia samych gniazd , to powrót problemu po tak krótkim czasie od ich wymiany świadczy o o błędach popełnionych przez mechanika podczas montażu pompek .... A teraz najprawdopodobniej te ostatnio regenerowane pompki różnią się nieco wydajnością od tych regenerowanych wcześniej i to powoduje poszarpywanie o którym piszesz .....( zakładam że wcześniej tego problemu nie było, bo nic o nim nie wspominałeś ). Reasumując cały proces diagnozy i naprawy Twojego auta to przykład nieudolności , niechlujności i braku wiedzy mechanika , albo celowe naciąganie na koszty Wystarczyło zapewne na samym początku problemu wymienić uszczelnienia pompek i śruby je mocujące ( tylko trzeba było zrobić to porządnie zgodnie ze sztuką ) i problem by zniknął przynajmniej na następne kilka lat.... P.S. Sorry że Cię nie podnoszę na duchu, ale tak to wszystko wygląda Jakość i powtarzalność parametrów pompek po regeneracji jest w większości przypadków żenująca, od dawna powtarzam że ich regenerowanie to wyrzucanie pieniędzy w błoto ...( podobnie ma się sytuacja z regeneracją turbosprężarek ) Jeżeli po wnikliwej analizie wychodzi że problemem faktycznie jest któraś pompka ( wszystkie cztery nie padają na raz, chyba że ktoś nasikał do baku ) , to lepiej jest kupić jedną czy dwie używki na podmiankę , ale w większości podobnych przypadków problemem nie są same pompki tylko ich uszczelnienie....

Ja na Twoim miejscu to zainwestował bym na początek w tradycyjny bagnet do pomiaru ilości oleju w silniku ...... I sprawdził czy istotą problemu nie są przypadkiem fanaberie elektrycznego czujnika poziomu oleju ...

Podoginaj konektorki na pierwszej pompce , powinien problem zniknąć

Pany na pewno sprawny układ DPF sobie poradzi z wypalaniem jak kierownik nie będzie wnikał w jego działanie, niż wtedy gdy nie znając jego logiki działania, tylko na podstawie zasłyszanych lub wyczytanych bzdur, bez sprawdzenia poprawności jego działania będzie próbował zrobić mu dobrze .....

Załatwiłem dziada druciarską metodą .... Jeden z otworów do przestrzeni pomiarowej czujnika zaślepiłem kawałkiem gumowego węża i opaską na nim , przestrzeń pomiarową wypełniłem olejem za pomocą strzykawki po czym drugi otwór zaślepiłem małym wkrętem ....... Tak przygotowany powieszony w komorze silnika na trytytkach widzi to co chciałem i nie zawraca gitary P.S. Jak się kiedyś dokopie do wiedzy jak go wyłączyć to go stamtąd wywalę , ale nie mam już ciśnienia na to

Ori, fabryczny , może być używany, byle by nie był powycierany

Nie tylko luźne konektory pompek mogą powodować wypadanie zapłonów, równie dobrze przyczyną może być problem z uszczelnieniem pompowtryskiwaczy

No faktycznie , co ślepemu po oczach... Objawy typowe dla uszkodzenia termostatu...... Może odwrotnie zamontowany ??? Kiedyś się spotkałem z takim kwiatkiem Ma być tak: