piotrsob1

No właśnie , to może chociaż jakieś dziękuje dla nas by się znalazło Jak by Ci go wtedy wywieźli na tej darmowej lawecie to był byś dzisiaj pewnie lżejszy o drobne 5000 PLN-ów.....

No to jak wymieniałeś szklanki to i wałek trzeba było wymienić.... Warstwa powierzchniowego utwardzenia krzywek jest bardzo cienka i na tych krzywkach których brakuje chociażby po 0,2 mm już dawno jej nie ma Jednak takie zużycie nie powinno być przyczyną pracy silnika , którą można by porównać do działania sieczkarni Sprawdzałeś czy broki olejowe w wałkach dźwigienek pompowtryskiwaczy są na swoich miejscach ?

No to jak się kiedyś nie daj Bóg zacznie poszarpywanie to będziesz już wiedział od czego zacząć ...

Jeżeli tandem nowy , uszczelniacze wymieniane już trzy razy i oleju dalej przybywa, to raczej bym się nie łudził że czwarta ich wymiana coś zmieni Jeżeli po wymontowaniu pompek nie stwierdzisz mechanicznych uszkodzeń na o-ringach to problemem są prawdopodobnie zużyte gniazda pompek albo jakieś mikropęknięcie głowicy pomiędzy szyną paliwową a przestrzenią połączoną ze skrzynią korbową silnika ( co w tym motorze się praktycznie nie zdarza ). Jeżeli o-ringi będą pokrojone czymś ostrym to trzeba dopracować gniazda by tego więcej nie zrobiły Ostatnią deską ratunku mogą być nadwymiarowe uszczelniacze pompek , ale nie znam takich które na 100 % mógł bym polecić. W ostateczności jak nic już nie pomoże to pozostaje tulejowanie gniazd pompek albo wymiana głowicy P.S. na razie to nie widać by poziom oliwy przekroczył maxa

Na bank masz nieszczelność na tym szybkozłączu turbiny , to ono najprawdopodobniej jest przyczyną syczenia podczas przyspieszania i tego bałaganu pod spodem silnika

Poduszki silnika i ich mocowanie sprawdzone ? Bo to one jako pierwsze należało by dokładnie sprawdzić przy takim kangurowaniu, ( jeżeli pewny jesteś ze ze sprzęgłem jest wszystko OK) Wskaźnik temperatury na desce ma nieliniową charakterystykę i w przedziale od 80 do 100 stopni ( zakres normalnych , prawidłowych temperatur pracy silnika ) ma pokazywać właśnie 90 stopni właśnie dla tego by kierownik się niepotrzebnie nie stresował Niemiec nie przewidział tylko że po piętnastu z okładem latach każdy będzie mógł sobie podglądać grupy pomiarowe i będzie problem ze zrozumieniem tej logiki

To że po wymianie olej w dieslu jest czarny zawdzięczamy dużej ilości sadzy w tym co z silnika podczas wymiany nie zleciało Ale Ty podczas ostatnich kilkuset kilometrów wymieniałeś olej trzy razy to jaki ma niby mieć kolor ? Obserwuj na spokój poziom oleju, jak wzrośnie ponad maksimum to dopiero się bym martwił A bipami się nie przejmuj jak auto jeździ normalnie i nie zbliżają si do 100 na minusie ...

No OK, udało się Różnica jest tylko taka że ja po zamontowaniu według mojego opisu mogę swoją pokrywę demontować i montować siedem razy w tygodniu przez przez okrągły rok i będzie to bezproblemowe za każdym razem A nie wiem jak u Ciebie...

No to ja teraz też zgłupiałem , bo problem się przeniósł z trzeciego na czwarty ... Pojeździj trochę ( kilkaset km ) może się na mosiężnych podkładkach doklepią w gniazdach

Wręcz przeciwnie, żeby ta uszczelka się właściwie ułożyła do uszczelnianych powierzchni, to powinna być leciutko zwilżona olejem silnikowym i po załapaniu śrub mocujących ( przed dokręceniem ) dobrze jest zrobić nią kilka okrężnych ruchów w prawo i lewo Nie musi być wcale nowa, byle by nie była twarda albo uszkodzona ( i nie była popaprana silikonem ). Jak pokrywa prosta , tulejki dystansowe śrub i ich O-ringi mocujące nie są uszkodzone to nie powinno cieknąć To O-ringi ( na przekroju na czerwono) odpowiadają za prawidłowy docisk pokrywy do uszczelki i ich stan warto sprawdzić przed ponownym montażem . Prawidłowo zamontowana pokrywa nie powinna się bezpośrednio stykać z głowicą od strony uszczelki, jak i tulejkami śrub od góry ... I żadnych silikonów, co najwyżej ( ale wcale nie koniecznie ) cztery małe kropki nie wysychającej masy uszczelniającej w kącikach przy krańcowych stopkach wałka rozrządu

Pierwszy, drugi i czwarty jest OK Na trzecim dalej problem ze szczelnością dolnego uszczelnienia

Witam. Do obejrzenia wolnym czasem dla ciekawych budowy i bolączek silników 3,0 TDI na podwójnym łańcuszku Miłego oglądania

Najgorsze jest to że takie wynalazki potrafią pokazywać błędy całkiem z czapki wyjęte Zrób diagnostykę normalnym sprzętem ...

Jak teraz zamieniałeś pompki trzecią z czwartą to na tej z trzeciego nie wymieniłeś uszczelniaczy ? Jeżeli tak to najprawdopodobniej ich wina , że wysokie korekcje przeniosły się z 3-ego na 4-ty.... Sorry jakoś nie przeczytałem ostatnich dwóch postów , dla tego te dwa zdania z czapki powyżej ... Wymień wszystkie uszczelnienia ...

Trzeba się starać by fafrocle się do układu chłodzenia nie dostały , bardzo szybko mogą one zablokować termostat i problem gotowy

Jeżeli materiał odpowietrznika jest termoplastyczny to spróbuj wtopić w niego odpowiednio mniejszą śrubę zeszlifowaną na szpikulec o trójkątnym kształcie . Jak już zastygnie to próbuj wykręcić

W taką pogodę to próbował bym to ustalić bez mycia silnika A jeżeli jest to niewykonalne to poczekał bym aż się zrobi parę stopni na plusie ... https://www.ucando.pl/p/preparat-do-mycia-silnika-k2-akra-700-ml-k2-k2-akra-0-77/UC-U16C008D007-IT?cr_cid=224340910&gclid=Cj0KCQiAkMDiBRDNARIsACKP1FEIoSZfMHsCtGlaH2SPcd2FIQ4il3XwYrxsr7Mu4LAx38sTmRIcrgUaAoEjEALw_wcB

Bo ten typ tak ma Mam podobne i jest wszystko OK

Może też być problem z luzem na łożyskiach igiełkowych dźwigienki pompowtryskiwacza

Przy takich objawach to na pewno nie jest wina pompy tandemowej ...

No pamiętam. Tylko u Ciebie były jakieś dziwne odgłosy zacierania się ,a tu kolega nic nie pisze o jakichś dziwnych odgłosach Zresztą byłby pewnie problem z ciśnieniem sprężania na tym cylindrze ... Dodałem zdjęcie do tego co wcześniej napisałem .

No curva ciężki przypadek... Coś chyba musi być nie tak z gniazdem pompki w głowicy. Chętnie obejrzał bym logi grup 013,018 i 023 , jeden zrobiony rano z odpalania ,drugi na rozgrzanym silniku z 30 sekundową przegazówką na 2,5 k RPM po środku . Oba logi po kilkanaście minut długości . P.S. Przypomniał mi się jeden przypadek, który by pasował do tej sytuacji.. Spotkałem się kiedyś z głowicą , która miała wytłuczone dwa łoża panewek wałka rozrządu , było to na tyle duże wyklkepanie że nie można było wyciągnąć sąsiadujących z nimi szklanek popychaczy z głowicy Takie uszkodzenie też będzie skutkowało dużą korekcją na tym cylindrze, bo zanim pompka zacznie pompować to wałek musi skasować swój luz na tej panewce Żeby było jasne o czym piszę to zaznaczyłem miejsce problemu na zdjęciu :

Lekkie , nieregularne bujnięcia silnikiem na biegu jałowym to w tych silnikach w sumie norma . Jakbyś miał faktycznie wypadanie zapłonu to taki błąd by się w sterowniku silnika zapisywał. Do wszystkich objawów jakie miałeś i masz nadal najbardziej pasuje problem z uszczelnieniem pompowtrysków albo ich kijowa regeneracja . Według mnie największym problemem jest tutaj brak wiedzy mechanika i jego improwizacja w diagnozie i prowadzeniu naprawy Jeżeli masz założone pompki po regeneracji to w sumie nie wiadomo czego się można po nich spodziewać, przynajmniej połowa regenerowanych gorzej działa niż stare używki Oddał bym auto do mechaniora który na silnikach grupy VAG zęby zjadł ( najlepiej razem z tymi starymi pompkami ) powiedział mu co było robione i myślę że bez problemu temat ogarnie

Sprawdź w innym aucie czy interfejs działa

No nie widać by przez podkładkę spaliny się przedostawały ... W takim układzie oprócz zajął bym się wiązką pompowtryskiwaczy , jej słabym punktem jest miejsce gdzie łączą się ze sobą "masy" przewodów zasilających cewki pompowtrysków . Zaciśnięte tam przewody z upływem czasu łapią coraz większą rezystancję, co może się tak właśnie objawiać jak u Ciebie. Z czasem powinien się wtedy pojawić błąd . Co z tym zrobić napisałem tutaj: Jak nie pomoże to zamiana pompek , dopiero wtedy będzie wiadomo czy to wina pompki