Lishoo

Ja też obstawiam przewody, sprawdź klemy, kable od rozrusznika, od alternatora i co się da najlepiej sprawdź też kabelki multimetrem

Dokładnie zrób logi i się zobaczy co w trawie piszczy turbo na pewno dorzuciło swoje 5 groszy, ale posprawdzaj jeszcze rury od IC i wszystkie wężyki

Ehh a ja się mordowałem chyba z godzinę z tym wiskiem, bo wyczytałem że jest lewy gwint.. a okazało się że jest zwykły, czyli prawy A rolkę od wiska chwyciłem w klucz do filtrów, który już ktoś wcześniej polecił

OK jutro z samego rana będę szukał tego okienka, pytam ponieważ gdzieś wyczytałem coś takiego że w automacie nie patrzy się na znak na kole zamachowym tylko na jakiś dodatkowy znak na pompie czy coś takiego, no i sam się pogubiłem // No więc tak, po ściągnięciu górnej pokrywy silnika ustawiłem wałek tak, że zablokowałem go z tyłu liniałem, w tym położeniu widzę '0' na kole zamachowym mniej więcej po środku otworu, niestety nie ma tam żadnej strzałki ani nic co miało by świadczyć o jego dokładnym położeniu, zauważyłem też że na kole zamachowym oprócz '0' jest jeszcze pionowa kreska '|' jeżeli wałek ustawi się minimalnie inaczej. W każdym razie, jest '0' na kole zamachowym, wałek zablokowany' znaki pokrywają się z 'farbą' znaczoną przez mechanika czyli wszystko jest ok, tak? Tylko ten napinacz rozrządu źle pokazuje znak, czasami mija się z tym wycięciem, oznacza to zużyty napinacz, czy źle naciągnięty ?

Witam, mam pytanie Jak ustawić koła w pozycji '0' żeby sprawdzić czy rozrząd jest dobrze złożony? bo z tego co widzę to tak nie jest, na napinaczu ta wypustka mija się z tym wcięciem o jakieś 2/3 szerokości :| a na kołach są 2 'pisaki' jakichś móchaników, białe i czerwone Wrzuciłem na N, ale koła zębate stoją jak zablokowane Ktoś ma jakiś pomysł i wie jak ustawić dobrze rozrząd w automacie ? bo w manualu sprawa wydaje się o niebo prostsza, poza tym googlowałem dużo i kurcze nic a nic nie mogę znaleźć o rozrządzie w automacie //OK już ruszyłem założyłem 19 oczkową na koło zębate i z dużym oporem ale ruszyło, a teraz w miarę da się obracać, widocznie się coś zacięło Ale przy okazji, ktoś wie na jaki znak patrzeć zamiast na koło zamachowe ?

Całkiem dobry pomysł i cenna porada

To trzęsienie może powodować zabrudzony nastawnik ale przydały by się jakieś logi żeby dokładnie to zdiagnozować

A próbowałeś czyścić tę przepływkę? najpierw to ją dobrze wyczyść, a później szukaj jeszcze nieszczelności w dolocie, zazwyczaj na wężu będzie taka czarna plama, jakby olej, szukaj na wężykach od n75 i na tych grubych co idą do intercolera, mój szwagier miał też taki problem, okazało się że opaska na jednym wężyku nie trzymała prawie wcale

Witam, a co było powodem wymiany regulatora? i do czego ów regulator służy?

Hmm, mnie to wygląda na zaworek N75, tak jakby nie można było go dobrze wysterować, proponuje sprawdzić i ew. wyczyścić go na samym początku, ale zobaczymy co powiedzą inni.

A ja widzę ograniczenie dawki przez dymienie czy katalizator jeszcze dociąża Ci autko?

Drugi wtrysk może troszkę za dużo paliwa lać, jeżeli są wstawione mocniejsze wtryski to pewnie jest ok, jeżeli są oryginalne to pewnie wypadało by ustawić na nich ciśnienie. Ale ogólnie to chyba jest ok, gorzej jakby lały za mało. Myślę że kąt wtrysku poprawiłby tylko rozruch silnika. Na logach nie widzę nic co mogło by być przyczyną szarpania, chociaż przydało by się pewnie jeszcze parę logów dynamicznych. Więc obstawiam że to wina nastawnika. Ale niech wypowie się ktoś inny i wyrazi swoją diagnozę

Temperatura płynu chłodniczego wynosi 81.9 stopnie Celcjusza, jeżeli na liczniku miałeś równo 90, oznacza to że termostat trzeba wymienić, bo masz niedogrzany silnik tak na prawdę wtedy niektóre logi ulegną zmianie. Pytanie czy posiadasz kata, znaczy czy posiadasz jeszcze katalizator. Katalizator wytrzymuje do 80.000 km, a później traci już swoje właściwości o około 1/4. Więc jak masz już przejechane jakieś 160.000 km to obowiązkowo trzeba go wymienić, a lepiej wywalić ;D Wymiana termostatu pewnie nie usunie dziwnego zachowania, ale silnik będzie zdrowszy i być może spalanie się minimalnie zmniejszy. Na 013 nie ma 4 wartości, gdyż w starszych silnikach, komputer liczy dawkę odnoście wtrysku sterującego, czyli pozostałych 3 wtrysków. Trubo jak dla mnie to bardzo ładnie dmucha.

OK wracając do problemu, ja bym sprawdzić przepławkę czy dobrze mierzy, możesz najpierw ją wyczyścić, błąd 0575 to błąd działania zaworka n75, był wymieniony, pytanie czy na sprawny ? może pokaż jeszcze wszystkie logi statyczne. Sprawdź też czy jak pociągniesz wężyki od n75 to czy nie ześlizgują się, mogą być niedociśnięte. Błąd 0550, wymieniałeś nastawnik, mogłeś go troszkę źle ustawić, już 1/10 mm robi bardzo dużą różnice, na zgaszonym silniku, włączonym zapłonie zrób loga 001. Pomyślimy razem co to może być Pozdrawiam

No tak, ale jeżeli rura jest oryginalna i samochód jest bez wirusa to przecież wszystko powinno dobrze działać :| a może wydech ktoś zmienił na cichszy/mniejszy

Wygląda ok, tylko coś chyba na wydechu go dusi katalizator posiadasz?

Szczerze to nie do końca rozumiem Twoje pytanie, ale postaram się na nie odpowiedzieć No więc tak, najpierw odpinasz oba czarne węże i wtyczkę, później odkręcasz ten czarny pierścień w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara, czyli w lewo. No a później podnosisz to do góry, u mnie musiałem to lekko podważyć śrubokrętem bo było tak zassane, a jak już będzie luźne, to wyciągasz powolutku do góry pod skosem, później troszkę obracasz tym chyba do siebie i znowu do góry no i masz już wyciągnięte. A żeby rozebrać tego całego smoka to ten pręt co się tak rusza z takim czarnym plastikiem pchasz do tyłu żeby się wysunął z tego ruchomego elementu, a później ciągniesz do siebie żeby wyskoczyło z zatrzasków. Następnie ten ruchomy element wychodzi bez niczego, no i masz już wszystko rozebrane na części

Na sto dwieście procent to będzie zasyfiony nastawnik

Ja obstawiam to samo, czyli nastawnik, u mnie po wyczyszczeniu reaguje dużo lepiej na dodanie i upuszczenie pedału gazu W temacie zrób to sam jest instrukcja czyszczenia

Jeżeli masz nadal te rury ze starego wydechu, to po prostu to sprawdź! zerknij czy jest prześwit

Witam, Postanowiłem uzupełnić troszkę instrukcje czyszczenia nastawnika pompy VP37, którą można znaleźć na innych forach, dorzucić własne spostrzeżenia i uwagi. Dla kogo ta porada? -Dla każdego który lubi wiedzieć więcej -Dla osób które odczuwają szarpanie auta po upuszczeniu pedału gazu, lub podczas jazdy na 3 lub 4 biegu -Przypuszczam że dla każdego który ma na liczniku więcej niż 200 000km i nie miał czyszczonego nastawnika Zacznę od opisania problemu. Moje autko to Audi a4 1.9 TDi silniczek 1z 90 kucy z '95 roku w Automacie. Nastawnik postanowiłem wyczyścić gdyż najczęściej na 3 i 4 biegu po upuszczaniu gazu auto zaczynało mocno drgać, szarpało kierownicą, całym nadwoziem no i było słychać to w środku, ustępowało po dodaniu gazu, lub po puszczeniu całkowicie pedału gazu. Z rozebraniem nastawnika nie miałem jakiś większych problemów, na wszystko znalazłem jakiś sposób największym problemem było jednak zlutowanie styków, które za nic w świecie nie chciały się zlutować, przypuszczam że to była wina jednak słabej jakości cyny i kiepskiej lutownicy więc jakby ktoś stanął przed tym problemem to może warto wybrać się z tym do jakiegoś serwisu naprawy RTV czy coś w tym stylu by zajęli się zlutowaniem tego, ale oczywiście to tylko taka sugestia. Po wyczyszczeniu nastawnika, problem szarpania zniknął i co najważniejsze autko dostało kopa że ja pierniczę chociaż wcale nie liczyłem na to, gdyż nie czułem by było mułowate lub cokolwiek. Jednak teraz pedał gazu jest strasznie czuły, na zmianę położenia pedału gazu, auto reaguje natychmiast, no i jeszcze się nie przyzwyczaiłem do tego że dam mu troszkę więcej gazu, a autko przyśpiesza jak szalone Przy okazji przetestowałem przyśpieszenie do 100, na tym samym odcinku drogi. Przed czyszczeniem nastawnika było to 12,40s, po wyczyszczeniu 11,15s, zmierzone VAGiem podpiętym pod licznik. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- No więc zaczynamy! Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP37. Ten artykuł jest od Marcello, Rainer K. opracował ten tekst dla Społeczności i gdzie było to sensowne, poszerzył. Przedłożona wersja tego artykułu jest skompletowana przez Tuppiego z dodatkowymi zdjęciami i kolejnością montażu. Lishoo dodatkowo go uzupełnił i poprawił. Uwaga: Dla opisanych tutaj prac nie bierzemy żadnej odpowiedzialności! Każdy, kto przeprowadzi taka pracę na swojej pompie wtryskowej, jest sam za to odpowiedzialny. Auta, które zostaną naprawione jak tutaj opisano, "banglają" doskonale! Pewnie zamontowanie nowej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność. Szczególnie przy metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są jednakowe, a nawet lepsze. Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją przeprowadzić bez niej, w tym wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z interfejsem VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze. Ostrzeżenie! Prawidłowa naprawa w obu przypadkach wymaga dokładnego zachowania instrukcji i odpowiedniej ilości czasu, pośpiech jest wrogiem sukcesu. Zniszczone przy naprawie pompy można z łatwością zaleźć na Ebay. Zawsze mają tylko minimalne uszkodzenia. Co tam można zobaczyć, pokazuje poniższe zdjęcie: Zniszczony podczas naprawy nastawnik Tutaj brakuje odpowiedniej regulacji wałka pompy do nastawnika, który przez niewłaściwe zamontowanie nastawnika na pompie został zniszczony. Część jest przez to bezwartościowa. 1. Przygotowanie Czyli co nam będzie potrzebne -Dużo wolnego czasu, ciężko powiedzieć ile będzie potrzebne, jeden poradzi sobie szybciej, drugi wolniej, ale trzeba się liczyć że nawet 6h-9h -Klucze typu Torx -Klucz 7 i 2 klucze 10 -Nożyk lub szczypce boczne -Klucz do odkręcenia trójkątnej śruby, można go zrobić samemu z klucza oczkowego 7, jednak ja zauważyłem że ta śruba jest identyczna jak w kłódkach przy skrzynkach elektrycznych itp. więc jeżeli ktoś taki ma to może go użyć bez problemu, lub można pożyczyć od znajomego elektryka Oto klucz którego można użyć, nasadowy klucz 8 trójkątny (8mm TRIANGLE HOLLOW TEE-KEY) Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu możliwych do przesunięcia kierunkach, również z boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem VAG-a jest to bardzo ważne do ogólnego ustawienia. Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy, samochód nie odpali itp. Oba możliwe kierunki przesunięcia nastawnika, strzałka żółta i zielona [stosując VAG-COM] Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości mierzonych. Podana jest w voltach(V) i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika RSW. Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok. Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok. [bez VAG-COM] Kiedy auto wyposażone jest w komputer, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę, możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie. Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h. Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik. 2. Rozbiórka nastawnika Trójkątną śrubę na nastawniku (czerwony okrąg) odkręcić nasadową 8 trójkątną lub przy pomocy samodzielnie zrobionego klucza. Wygląda to tak, że z klucza nasadowego 7 mm wypiłujemy trzy boki aż do ich zaokrąglenia, lub przy pomocy szlifierki frezujemy trójkątną śrubę tak, żeby miała sześciokątny łeb. Również przychodzi do głowy rozwiercenie trójkątnej śruby lub dospawanie do tej śruby nakrętki, jeśli wszystko inne zawiedzie. Odpinamy kabel, złącze i przewody, potem luzujemy trzy dolne śruby typu TORX i wykręcamy (niebieski okrąg). Wyciągamy nastawnik do góry zwracając uwagę na uszczelkę i odkładamy do przygotowanego naczynia (misy). Uwaga, paliwo wycieka z ustawionej zwykle skośnie górnej części pompy, zatrzymać wyciek przy pomocy kawałka szmatki. Przez zdjęcie nastawnika i usunięcie z niego paliwa, można zapewnić czystość, gdyż zwykle znajduje się w nim paliwo. Wymontowany nastawnik Pozostające w nastawniku paliwo zlać do odpowiedniego naczynia. Odkręcić trzy śruby(żółty okrąg) pokrywy i zdjąć pokrywę. Zdjęta górna pokrywa (uwaga na uszczelkę) Otwarty nastawnik z widokiem na pierścień czujnika RSW. Widać tutaj półróżnicowy małozakresowy pierścieniowy czujnik z poruszającym się w małym zakresie pierścieniem. Ten czujnik zwraca ECU dokładną pozycję nastawnika dawki. [stosując VAG-COM] Położenie czujnika zanotować z grubsza. Do dokładnego ustawienia zostanie użyty później VAG. Dalsze precyzyjne pomiary nie są konieczne. [bez VAG-COM] Położenie czujnika (przesuwalna czarna wskazówka) powinno zostać dokładnie oznaczone lub zmierzone, gdyż nie ma on oznaczonego położenia na pierścieniu. Dobrze posłuży tu również aparat cyfrowy. Widok szczegółowy: czujnik drogi przesuwu regulacyjnego Następnie usunąć śrubę typu Torx(czerwony okrąg) na środku. Kluczem 10 chwycić śrubę na środku(żółty okrąg) i drugim kluczem 10 chwycić wystającą część od spodu nastawnika (to co wchodzi w ten pierścień w pompie), delikatnie obrócić w lewo lub prawo, aż czujnik będzie można swobodnie poruszać. Uwaga: nie uszkodzić czujnika przez użycie zbyt dużej siły podczas poluzowania ramienia czujnika. Kolejno usunąć obie widoczne z lewej sześciokątne śruby (niebieski okrąg) plastikowej osłony i ją zdjąć, pod tym widoczne są połączenia elektryczne. Są one fabrycznie punktowo ściśnięte. Aby to poluzować, można między połączeniem i blaszkami wbić igłę maszyny do szycia. Przewody poluzują się bez dalszego niszczenia blaszek. U mnie jednak były tak mocno ściśnięte że ani nożyk, ani igła, ani śrubokręt nie dał rady, użyłem tutaj szczypcy bocznych i bardzo ładnie rozchodziły się te blaszki. Najpierw trzeba podważyć te druciki od kabla lekko np. śrubokrętem, a później chwycić blaszkę szczypcami tak aby ściskając szczypce oddzielało blaszkę od druta. Szczypce boczne Rozdzielone połączenia płytki elektrycznej i sposób w jaki należy chwycić blaszkę szczypcami Widok bez ochronnej pokrywki - połączenia zostają zdemontowane Dalej odkręcić śruby po lewej (czerwone okręgi)(uwaga: w zależności od wersji śruby mogą mieć lewe gwinty!) i połączenia do cewki nastawnika odsunąć na bok. Potem zdjąć pozostałe śruby sześciokątne(zielone okręgi), które trzymają całą płytkę i wyjąć ją do góry. Wymontowana płytka elektryczna Otwarty nastawnik: magnes obrotowy i elektromagnes Tutaj widać nastawnik z obrotowym magnesem i przyczynę szarpania: opiłki metalu zbierają się między induktorem (elektromagnes) a magnesem obrotowym (wirnikiem), co prowadzi do utrudnionego poruszania się nastawnika. Aby rozebrać nastawnik trzeba zdjąć sprężynki zwracając uwagę na ich położenie montażowe, potem odkręcić 3 śruby z bolcem i czwartą normalną. Uważać przy tym na nie zamienianie śrub ze sobą, gdyż jedna z trzech śrub jest minimalnie dłuższa. Potem można przekręcić odpowiednio wirnik i wyjąć induktor. Wirnik jest mocno połączony z wałkiem i pozostanie podczas czyszczenia w obudowie. Czyszczenie nastawnika Tylko wirnik zostaje w obudowie Teraz można porządnie wyczyścić zarówno wirnik jak i pole elektromagnetyczne, również punkty pod magnesem i w obudowie, w szczególności dobrze usunąć opiłki z otworu wejściowego na dnie. Do tego przydatne są niestrzępiąca się bawełniana ścierka i waciki. Otwór wejściowy na paliwo na dnie nastawnika (tu także magnes) Elementy zaznaczone czerwonymi okręgami, należy dodatkowo porządnie przetrzeć lekkim papierem ściernym (ja użyłem 2000). Po czym należy ładnie przetrzeć szmatką wyczyszczone powierzchnie, a następnie całość przedmuchać sprężonym powietrzem, lub wypłukać w benzynie ekstrakcyjnej. Jeszcze raz wszystkie pojedyncze części nastawnika Składanie powinno się odbywać w odwrotnej kolejności. Ważne: zwrócić uwagę na ustawienie trochę dłuższej śruby z bolcem, ta przychodzi przy lewej stronie w górę od czujnika temperatury! Połączenia elektryczne mogą zostać znów przymocowane przez przylutowanie, przy tym powinno się użyć mocnej lutownicy kolbowej, żeby przewody się dobrze połączyły z blaszkami. 3. Ustawianie czujnika przesuwu RSW Obrotowe ramię czujnika drogi przesuwu regulacyjnego ponownie najdokładniej ustawić na swojej pozycji. Przeprowadzić to odpowiednio z pomocą VAG-a lub optycznie przy pomocy ręcznie zrobionych oznaczeń. [stosując VAG-COM] Otwarty, wstępnie zamontowany nastawnik połączyć z ECU. Włączyć zapłon, jednak nie uruchamiać silnika. Na Vag-u, jak to wyjaśniono w przygotowaniach, obserwować napięcie czujnika (blok 1 wartość 3) i przesuwać ramię obrotowe czujnika aż do uzyskania wartości wcześniej zanotowanej. Kiedy wartość ta zostanie osiągnięta, śrubę Torx lekko dokręcić i założyć górną pokrywę. Wartość zmieni się przy tym lekko (pomiar indukcyjny). Przesunąć więc ramię o wartość błędu tak, żeby przy zamkniętej pokrywie uzyskać właściwą odczytaną wcześniej wartość. Wtedy dokręcić śrubę Torx właściwie i dokręcić dobrze pokrywę nastawnika. [bez VAG-COM] Ustawić ramię obrotowe czujnika przy pomocy zrobionych zdjęć, znaków itp. Najdokładniej jak to tylko możliwe i śrubę Torx lekko dokręcić. Zamkną pokrywę i połączyć nastawnik z ECU. Włączyć zapłon, ale nie uruchamiać silnika. Ramię jest z grubsza ustawione, jeśli nie miga lampka świec żarowych. Kiedy test przebiegnie pozytywnie, ponownie zdjąć pokrywę i dokręcić właściwie śrubę Torx oraz dobrze dokręcić pokrywę nastawnika. 4. Montaż na pompie wtryskowej Przy ustawianiu nastawnika na pompie koniecznie zwrócić uwagę na to, że wałek nastawnika na pokazanym poniżej otworze wszedł w zagłębienie poruszającego się pierścienia. Przez nieuważne próbowanie pierścień może się łatwo przekręcić lub zeskoczyć i prawidłowo funkcjonująca pozycja nie dojdzie na właściwe miejsce, a nawet gorzej wałek może przy próbie rozruchu się ślizgać lub całkowicie zniszczyć, co czyni bezwartościowym właśnie naprawiony nastawnik. W tym otworze w kółku musi pozostawać wałek nastawnika Kiedy jest pewność, że wałek właściwie pracuje (przez montaż tak dobry jak to tylko można zaobserwować przez szczelinę) nastawnik spasować z ze wszystkich stron zrobionymi znakami i dobrze dokręcić. Połączyć przewody paliwowe i połączenia elektryczne. [stosując VAG-COM] Nie uruchamiać jeszcze silnika. Ostatnią pewność o właściwym położeniu wałka nastawnika daje znów VAG. Tutaj przywołać znany blok 1 i wartość 3 i przy włączonym zapłonie odczytać napięcie czujnika. Wartość ta w żadnym wypadku nie może się zmienić, to znaczy pompa nie może stawiać żadnej siły na wałek. Jeśli wartość w stanie złożonym różni się, w żadnym wypadku nie uruchamiać silnika, znów wymontować nastawnik i prawidłowo zamontować. [bez VAG-COM] Aż do optycznej kontroli połączonych razem elementów dalsze testy nie są możliwe. 5. Próba działania Zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć wysoki bieg, wcisnąć sprzęgło. Uruchomić silnik. Może zająć kilka sekund zanim pompa się odpowietrzy i silnik uruchomi. W idealnym wypadku silnik powinien zacząć pracować, po kilku sekundach pracować czysto i równo na wolnych obrotach i jak zwykle zmniejszać obroty. Jeśli wszystko działa bezbłędnie, to można wyłączyć bieg i przy pracującym silniku sprawdzić pompę pod kątem wycieków. Jeśli silnik przy starcie osiągnie niekontrolowane wysokie obroty, natychmiast wyłączyć zapłon, żeby uniknąć zniszczeń w silniku i pompie. Ewentualnie nie da się wyłączyć zapłonu i trzeba będzie silnik zdławić wysokim biegiem. Potem wymagane jest sprawdzenie oznaczeń na pompie i nastawniku. Kiedy są one właściwe, wałek nastawnika został błędnie umieszczony i znajduje się tuż przed lub pod pierścieniem. Szukanie błędu W wypadku błędu nastawnik ponownie wymontować i wykorzystując zdjęcia właściwie osadzić tak, żeby ustrzec się ślizgania się wałka. Możliwe, że wałek uległ lekkiemu przesunięciu, można go delikatnie doprowadzić do oryginalnego położenia lekkim uderzeniem młotka. Jeśli wyjęty wałek nie zostanie po sprawdzeniu błędów (wałek nie jest w otworze na pierścieniu) ponownie wepchnięty, a nastawnik będzie funkcjonował nieprawidłowo i nie reagował na dawanie gazu, obroty będą rosły w sposób niekontrolowany. 6. Zasadnicze ustawianie Głośna praca na wolnych i podwyższone obroty po montażu wskazują na zbyt wysoką dawkę wtrysku, nastawnik trzeba przesunąć na pompie w stronę koła rozrządu. Jeśli silnik po złożeniu nie startuje lub pracuje głośno na wolnych i ze zbyt niskimi obrotami, wskazuje to na zbyt małą dawkę, a nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w kierunku części wysokociśnieniowej. Jeśli wolne obroty są przy tym stabilne i silnik nie kopci, można uważać ustawienie zasadnicze za zakończone sukcesem. 7. Ustawienia precyzyjne Przeprowadzić jazdę próbną i doprowadzić przy tym silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć klimatyzację. Obie sprawy są tutaj równie ważne. Potem przestawić nastawnik tak, żeby dawka znów wynosiła wartość oryginalną przed rozebraniem pompy. [stosując VAG-COM] Pozostawić silnik na wolnych obrotach. W 1 bloku wartości mierzonych skontrolować wartość 2 (dawka) i porównać z wartością mierzoną zanotowaną przed naprawą. Jeszcze lepiej mieć obie zapisane w pliku dziennika (LOG), wtedy można je wygodnie porównać. Przy różnicy przekraczającej +/- 0,5 mg/skok wyłączyć silnik. Poluzować lekko śruby, nastawnik przesunąć bocznie na pompie, śruby dokręcić, przeprowadzić nowy pomiar. Nigdy nie luzować śrub przy pracującym silniku! Przy ustawianiu okazuje się, że: - pokazywana jest za wysoka dawka: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej. - pokazywana jest dawka za mała: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu. Przeprowadzenie ustawienia musi być za każdym razem bardzo precyzyjne, już tak niewielkie przesunięcie jak 1/10 mm przynosi duże zmiany. Zawsze trzeba orientować na początkowo zrobione oryginalne oznaczenia. Różnica większa niż 1 mm jest trudna do uzyskania. [bez VAG-COM] Przy rozgrzanym silniku i wyłączonej klimatyzacji powtórzyć jazdę testową, którą opisywano w przygotowaniach, przy możliwie identycznych warunkach. Osiągnięte przy tym średnie spalanie w porównaniu do oryginalnej jazdy pomiarowej jest miarą korekcji położenia nastawnika. - pokazywane jest za wysokie spalanie: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej. - pokazywane jest zbyt małe spalanie: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu. Przez zastosowanie skomplikowanej metody pomiaru lepiej jest wszystko notować, aby nie dojść do wniosku, że testowa trasa jest znana na pamięć. Gdy w wyniku pomiarów, wskazania błędu będą poniżej +/- 5%, mogą zostać zaakceptowane, poprawa będzie rzadko osiągnięta. Ewentualne skorygowanie błędnych wskazań komputera pokładowego Przez długotrwałe porównanie rzeczywistego zużycia paliwa ze wskazaniami komputera pokładowego można otrzymać ewentualny błąd wskazania w procentach. Kto posiada system diagnozowania VAG, może samodzielnie lekko zaadoptować wskazania spalania, a kto go nie posiada, może pozostawić ustawienie dla warsztatu. Zakres ustawienia mieści się w przedziale +/- 15% z krokiem 5%. Większa różnica wskazuje na podstawowy błąd w ustawieniu nastawnika. Powodzenia w naprawach.

Hehe nie no tego się domyśliłem chodziło mi raczej o to czy turbo zmienił na zmienną geometrię czy naprawdę da się tyle wycisnąć z turbo bez zmiennej Bo ja myślałem że więcej niż 2000mbar to turbo nie wytrzyma, a tam widać że załadowało 2100mbar, ale może temu nie ładuje więcej bo nie da rady tyle zrobić

Hmm może ten nastawnik jest jakiś felerny? no chyba że sama pompa ----------------------------------------------------------- Przyglądnąłem się bliżej i żądanie mapy na turbinie dochodzi do 2172.6 mbar, a turbina ładuje 2101.2 max, szczerze to jestem zaskoczony, jeżeli masz oryginalne turbo to ja myślałem że to jest nie możliwe tyle wycisnąć bez zmiennej geometrii więc jak tego dokonałeś??

Hmm a to przeładowanie przy 2100 - 2800 RPM to nic takiego? Może zaworek N75 do czyszczenia? ;>

Hmm, a mnie zastanawia napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego, waha się na wolnych od 1,22 V do 1,32 V, a według tabeli wartości zmierzonych powinno być w przedziale 1,25V do 1,7V. Co może być tego przyczyną i jakie mogą być objawy ?? ------------------------------------------------------------ Hehe sprawdziłem u siebie w 1z i też mam wahania od 1,22V do 1,32V :>