MarEsp

Słuchajta a może to akumulator siada - stąd początek kłopotów od porannych chłodów Razem z wyżej opisanym pojawieniem się na krótko po rannym odpaleniu ikonki czerwonej (koła z wykrzyknikiem) pojawiło sie również zjawisko resetowania średniego zużycia paliwa i zerowanie jednoczesne licznika kilometrów - tak jakby za mały prąd rano popłynął przy odpalaniu - aż zresetował w/w zapisy dobrze kumam czy też źle ?

Ło mata link główny do opisów świec Boch (ale i tak trzeba otworzyć inne linki w dziale nawigacja po prawej stronie strony) http://rb-aa.bosch.com/boaa-pl/Category.jsp?ccat_id=26&language=pl-PL&publication=1 I ło mata link do opisów świec NGK (trzeba wybrać i kliknąć dział technika i podświetlony odnośnik do świece zapłonowe a rozwinie się podświetlenie do problematyki świec NGK) http://www.ngkntk.pl/

Może komuś się przyda efekt moich poszukiwań, a i przed wymianą świec warto poczytać co wybrać Boscha 4 elektrodowego ale wymieniać go co 20 tys km czy NGK platynkę PFR 6Q wymieniane co 60 tys. z 1 elektrodą Są tu wady i zalety (nie wkleiły się obrazki a szkoda): Historia NGK jest największym w świecie producentem świec zapłonowych, posiadającym swoje fabryki i przedstawicielstwa we wszystkich częściach świata. Holding NGK Spark Plug Co. Ltd 1936 Bazując na doświadczeniach japońskiego przemysłu ceramicznego NGK rozpoczyna produkcję wysokiej jakości świec zapłonowych dla przemysłu samochodowego. 1949 Stworzenie „nowych ceramik” pod nazwą marki NTK. Częścią tej grupy produktów są sondy lambda, które trafiają do producentów samochodów na całym świecie. Rok budżetowy 2003 - Obrót 1.486 mln euro przed opodatkowaniem - Zyski z podatków 76 mln euro - 5.441 pracowników - 7,0 % obrotu firmy wyłożone na prace badawczo-rozwojowe Historia międzynarodowego sukcesu – NGK Spark Plug działa na wszystkich kontynentach posiadając 8 central sprzedaży, 11 fabryk i 14 przedstawicielstw. NGK Spark Plug Europe GmbH 1975 Otwarcie pierwszego oddziału europejskiego w Anglii. 1979 NGK rozpoczyna drogę do sukcesu w Niemczech. 1990 Otwarcie europejskiego centrum technicznego w Ratingen pod Düsseldorfem. Linia kontrolna o łącznej powierzchni 2.200 m2 służy do technicznego wsparcia europejskich producentów samochodów w zakresie testowania silników i podwozia, symulacji warunków niskich temperatur oraz specjalistycznych badań spalin. Łączne koszty: ponad 10 mln euro 1991 Otwarcie europejskiej fabryki produkcyjnej w pobliżu Orleans we Francji. Inwestycja początkowa: ponad 10 mln euro Obroty europejskie w roku budżetowym 2002 - 330 mln euro. Platyna wkracza do przemysłu motoryzacyjnego Nowe półślizgowe świece zapłonowe NGK do wszystkich silników VR 6 montowanych w samochodach marki Volkswagen. Od września 1995 roku Volkswagen montuje w swoich silnikach VR6 w modelach Golf, Passat, Sharan, Vento i Bus T4 nowej generacji półślizgowe świece zapłonowe NGK z platynową elektrodą środkową typ BKR 5 EKUP. Te wysokiej jakości świece zapłonowe posiadają pierścień platynowy na elektrodzie środkowej, który przyspawany jest za pomocą specjalnie opracowanej technologii laserowej. Dzięki tej specjalnej technice żywotność świec wydłuża się z 30.000 km do 60.000 km. Jednocześnie świece zachowują wszystkie zalety sprawdzonej koncepcji półślizgowej (równomierny bieg jałowy, pewny zapłon i ochrona katalizatora). Dlaczego koncern VW zdecydował się na świece półślizgowe NGK. Wyjątkowe czynniki, takie jak dzisiejsze nadmierne natężenie ruchu, mogą prowadzić w normalnych świecach zapłonowych do powstawania sadzy. Tworzące się w ten sposób osady na stożku izolatora świecy zapłonowej umożliwiają przewodnictwo elektryczne pomiędzy elektrodą środkową, a wnętrzem korpusu świecy zapłonowej. Może to prowadzić do bocznikowania, a w konsekwencji do braku iskry, co objawia się nierówną pracą silnika. Rezultat: Nie wypalona mieszanka paliwowo-powietrzna może dostać się do katalizatora i na skutek przegrzania spowodować jego uszkodzenie. Jak działa technika iskry półślizgowej. Zasada działania świec zapłonowych z iskrą półślizgową polega na tym, że iskry zapłonowe ślizgają się po stożku izolatora i usuwają ewentualne osady sadzy. Dopiero wtedy ma miejsce przeskok iskry ze stożka izolatora na elektrodę boczną i dochodzi do bezpiecznego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Świece wieloelektrodowe Dlaczego wymyślono świece zapłonowe z kilkoma elektrodami bocznymi? W trakcie każdego zapłonu z materiału elektrodowego uwalniane są molekuły. Zjawisko to określa się jako erozja iskrowa. Zgodnie z przysłowiem "cierpliwa kropla drąży skały", zjawisko to prowadzi do stopniowego usunięcia materiału, z którego wykonana jest elektroda i w konsekwencji do zwiększenia odstępu między elektrodami. Zwiększenie odstępu dopuszczalne jest tylko do pewnej granicy, ponieważ w przeciwnym wypadku wymagane napięcie zapłonowe, zależne w znacznej mierze od odstępu między elektrodami, będzie zbyt duże, co będzie powodowało wypadanie iskry. W nowoczesnych silnikach wypadanie iskry nie może mieć nigdy miejsca, ponieważ powoduje to zwiększenie emisji spalin, ograniczenie mocy silnika i uszkodzenia katalizatora. Aby przedłużyć żywotność świec zapłonowych, można np.: stosować świece z elektrodami wykonanymi z materiałów bardziej odpornych na erozję (platyna itd.) lub zawierające większą ilość elektrod bocznych (2, 3 lub 4). Oba działania mają na celu zagwarantowanie przedłużonej żywotności świecy zapłonowej oraz niezawodnej pracy silnika. Wymagania stawiane ze strony przemysłu samochodowego w stosunku do dostawców części do produkcji w ostatnich latach wyraźnie wzrosły, ponieważ podstawowym kryterium decydującym o zakupie samochodu stało się wydłużenie okresów międzyprzeglądowych. Jeśli w latach 60 okresy międzyprzeglądowe wahały się między 5-10.000 km, to obecnie stosowane świece wytrzymują przebieg 60.000 km. Aby rozwiązać konflikt pomiędzy niezawodnością, długą żywotnością i niskimi kosztami, firma NGK zdecydowała się na produkcję świec zapłonowych z kilkoma elektrodami bocznymi. Firma NGK należy do jednych z pierwszych dostawców tego typu technologii, stosowanej w produkcji seryjnej i znajdującej uznanie wśród największych koncernów motoryzacyjnych (BMW, VW/Audi). Współpraca partnerska w zakresie rozwoju technologicznego pomiędzy producentami samochodów, a firmą NGK zaowocowała stworzeniem wysokiej jakości świec zapłonowych, oferujących klientom końcowym szereg zalet: obniżenie kosztów eksploatacyjnych, wzrost ochrony środowiska i niezawodność pracy silnika. Jak rozgryźć kod NGK... Właściwie już wcześniej otrzymywaliśmy pytania dotyczące znaczenia poszczególnych liter, liczb i kombinacji na świecach NGK i opakowaniach. Każda kombinacja liter i liczb podana na świecy NGK nie oznacza wyłącznie typu, lecz stanowi logiczny wzór zawierający najważniejsze informacje na temat sposobu działania danej świecy. Podobne wzory oznaczenia świecy obowiązują dla wszystkich produktów NGK, dzięki czemu możliwe jest łatwe opisanie właściwości charakterystycznych danej świecy. Odpowiednie oznakowanie świecy ułatwia użytkowanie i prawidłowy dobór świec NGK, zarówno w fazie wytwarzania samochodu w fabryce producenta, jak również później w handlu, warsztatach i u klienta. Typowe oznaczenie ma następującą postać: Kombinacja liter (1-4) przed wartością cieplną informuje o średnicy gwintu, szerokości klucza do śrub z łbem sześciokątnym oraz rodzaju budowy. Pozycja 5 (liczba) oznacza wartość cieplną. 6 litera oznacza długość gwintu. 7 litera oznacza cechy charakterystyczne w konstrukcji danej świecy zapłonowej. 8 pozycja, ponownie liczba, oznacza szczególne odstępy elektrod. Wskazówka: W celu prawidłowego zastosowania świec zalecamy korzystanie z wykazu zastosowania NGK. Gwarantuje on prawidłowe dobranie świecy. Na życzenie klienta przyślemy bezpłatnie aktualny katalog z naszymi produktami. W wypadku dodatkowych pytań prosimy zgłaszać się do naszego pracownika. Wartość cieplna i wskaźnik cieplny Współczesna świeca zapłonowa musi być zaprojektowana dla konkretnej konstrukcji silnika oraz odpowiednich warunków jazdy. Nie jest możliwe skonstruowanie takiej świecy, która działałaby prawidłowo we wszystkich typach silników. Temperatury osiągane w komorach spalania poszczególnych typów silników różnią się od siebie i z tego względu do każdego typu silnika stosuje się świece z różnymi wartościami cieplnymi. Wartość cieplną wyraża się za pomocą tak zwanego współczynnika cieplnego. W starych jednosezonowych typach świec, do podawania różnych wartości cieplnych stosowano dwu- lub trzycyfrową kombinację. Wartości te, wyrażane poprzez współczynnik cieplny, przedstawiają średnią i odpowiadającą określonemu obciążeniu silnika temperaturę, mierzoną na elektrodach i izolatorze. Temperatura robocza na stożku izolatora powinna wahać się między 400°C a 850°C, przy czym korzystniejsze są temperatury powyżej 400°C, ponieważ zapewniają one wówczas samooczyszczenie się świecy z sadzy i osadów węgla, odkładających się na stożku izolatora. Temperatura na izolatorze powyżej 850°C jest niekorzystna z tego względu, że powyżej 900°C może dochodzić do występowania samozapłonu. Poza tym przy bardzo wysokich temperaturach elektrody narażone są dodatkowo na działanie chemicznie żrących związków oraz inne uszkodzenia. Wszystko to nie tylko doprowadziło do rozwoju nowoczesnych świec zapłonowych odbiegających jakością i wytrzymałością znacznie od starych jednosezonowych, ale również miało więcej konsekwencji: Bezpośredni wpływ na wytworzenie nowych materiałów w szczególności do izolatorów lub też zapoczątkowanie stosowania wysokiej jakości rdzeni miedzianych w elektrodach środkowych, które są w stanie sprostać obecnym wymaganiom jakościowym odnośnie wartości cieplnych. Wymienione powyżej zalety techniczne doprowadziły do zmiany sposobu oznaczania świec zapłonowych. Nowoczesne wielosezonowe świece zapłonowe czołowych producentów, wśród których znajduje się NGK, rozróżniane są wyłącznie za pomocą jednej lub dwóch cyfr. Nowe oznaczenia nie wskazują już na "stary" współczynnik cieplny. Jednocześnie dokumentacje sprzedaży dla każdego silnika wskazują na odpowiedni typ wielosezonowej świecy zapłonowej. Świece zapłonowe NGK oznakowano są według ścisłej reguły: Niski współczynnik wartości cieplnej (np.: BP4ES) tak zwana "świeca gorąca" duże wchłanianie ciepła, uwarunkowane długim stożkiem izolatora. Wysoki współczynnik wartości cieplnej (np.: BP8ES) tak zwana "świeca zimna" małe wchłanianie ciepła, uwarunkowane krótkim stożkiem izolatora. Momenty dokręcenia świec zapłonowych O momencie obrotowym mówimy wówczas, gdy na punkt obrotu za pośrednictwem drążka działają określone siły. Zasada ta dotyczy również montażu świec zapłonowych. Będzie wtedy chodziło o moment dokręcenia. Moment ten wskazuje, jak mocno dokręcona jest śruba. Moment dokręcenia musi być ustalony w taki sposób, aby w żadnym z występujących stanów roboczych połączenie nie zostało poluzowane. Dlatego też ważne jest, aby podczas wymiany świec zapłonowych przestrzegać przewidzianych momentów dokręcenia i wskazówek montażowych. Zostały one szczegółowo przedstawione w katalogu głównym NGK. Jak wynika z doświadczenia, wiele spośród zdarzających się stosunkowo rzadko strat temperatury i usterek wibracji spowodowanych jest nieprawidłowym momentem dokręcenia, czyli błędem montażowym. Szczególnie czułe na tego typu niedopatrzenia są nowoczesne silniki. Zbyt małe momenty dokręcenia mogą być przyczyną spadku stopnia sprężania, poluzowania elektrody środkowej i strat temperatury na skutek odprowadzania ciepła. W niektórych wypadkach może nawet dojść do samoistnego poluzowania się świecy zapłonowej. Jeśli momenty dokręcenia będą zbyt duże, istnieje zagrożenie uszkodzenia głowicy. Ponadto zbyt duże siły działające na świecę mogą prowadzić do zerwania gwintu. Moment dokręcenia można w późniejszym czasie ustalić poprzez pomiar wysokości (siły) pierścienia uszczelniającego. Świeca zapłonowa, której pierścień uszczelniający nie jest ściśnięty, została dokręcona zbyt małym momentem. Jeśli zaś pierścień uszczelniający jest zgnieciony, to moment dokręcenia świecy jest za duży. Podsumowując, należy przestrzegać trzech zasadniczych punktów: Prawidłowy montaż świec zapłonowych wymaga ścisłego przestrzegania momentów dokręcenia, a także instrukcji montażu. Momenty dokręcenia można ustalić również w późniejszym czasie. Nowoczesne silniki są szczególnie podatne na błędy montażowe. Momenty dokręcenia świec zapłonowych z płaskim gniazdem (z uszczelką): 18 mm 14 mm 12 mm 10 mm Momenty dokręcenia świec zapłonowych z płaskim gniazdem (z uszczelką): 35-45 Nm 25-35 Nm 15-25 Nm 10-15 Nm Głowica aluminiowa 35-40 Nm 25-30 Nm 15-20 Nm 10-12 Nm Aby zamontować nowe świece bez pomocy klucza dynamometrycznego, należy je najpierw nasadzić ręcznie aż do momentu przylegania pierścienia uszczelniającego (pasta montażowa nie jest wymagana), a następnie dokręcić kluczem do świec o 1/2 do 2/3 obrotu. Świece zapłonowe z dodatkową drogą iskrzenia Świece NGK z dodatkową drogą iskrzenia dla VW i Audi. Najwyższe bezpieczeństwa zapłonu dla równomiernej pracy silnika i optymalnej ochrony katalizatora. Zanieczyszczone nagarem świece to już przeszłość. Standardem są obecnie świece zapłonowe posiadające możliwość samooczyszczania. Cechą szczególną "inteligentnych" świec z dodatkową drogą iskrzenia, opracowanych przez NGK dla VW i Audi jest to, że zawsze "wiedzą" dokąd powinna być podawana iskra. W normalnym przypadku iskra zapłonowa przeskakuje z elektrody środkowej na elektrodę boczną, powodując przez to zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej (1). Jeśli na skutek mocnego zanieczyszczenia iskra nie ma możliwości przeskoczenia, to napięcie zapłonowe zaczyna przepływać niepotrzebnie przez izolator, który na skutek nagromadzenia na nim sadzy przewodzi prąd, a zassana przez tłok częściowo nie wypalona mieszanka paliwowo-powietrzna przy następnym takcie zostanie wypchnięta przez zawór wylotowy. Sytuacja taka może spowodować uszkodzenie katalizatora. Proste rozwiązanie tego problemu oferują świece NGK z dodatkową drogą iskrzenia. W świecach tego typu w wypadku nagromadzenia dużej ilości sadzy napięcie zapłonowe przepływa najpierw przez stożek izolatora, następnie na skutek wytworzenia się iskry zapłonowej przeskakuje w położenie, w którym korpus świecy przybliżany jest (2) do stożka izolatora. Wynik: Mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się bez problemu, a silnik szybko się uruchamia. Po osiągnięciu temperatury do samooczyszczenia stożka izolatora wynoszącej ponad 350 stopni Celsjusza, sadza zostaje usunięta, a przeskok iskry powraca do "normalnej" sytuacji, czyli z elektrody środkowej na elektrodę boczną. Głównym założeniem firmy NGK jest zagwarantowanie niezawodnego działania świec zapłonowych w silniku– również w warunkach ekstremalnych. Świece okazują się być nie tylko przyjazne dla środowiska, ale również wpływają w znaczącym stopniu na zmniejszenie zużycia paliwa. Dzięki wykluczeniu zjawiska wypadania iskry zapewniają one optymalne wykorzystanie benzyny. Świece NGK są ponadto oszczędne w eksploatacji i nieszkodliwe dla środowiska. Świece zapłonowe Bosch Super 4 Kolejny produkt Bosch, który zwiększy wydajność Twojego silnika. Kolejny wynalazek firmy Bosch. Bosch Super 4 są oparte na technologii iskry powietrzno-ślizgowej i jako pierwsze świece zapłonowe posiadają cztery cienkie elektrody masowe oraz zaostrzoną i pokrytą srebrem elektrodę środkową. Jest to połączenie jedyne w swoim rodzaju i posiada szereg zalet. W zależności od obciążenia silnika iskra wybiera zawsze optymalną drogę przeskoku zapewniając w każdym przypadku zapłon mieszanki paliwowej. Przewaga techniczna - teraz dostępna równiez dla Twojego samochodu. Świece Bosch Super 4 to znacznie więcej niż zwykła świeca zapłonowa. Zapewniają większą wydajność. We wszystkich sytuacjach, przez cały okres eksploatacji. Zalety Bosch Super 4: Widoczna poprawa przyspieszenia Poprawa kultury pracy silnika Wzrost elastyczności silnika Ustawiony fabrycznie odstęp między elektrodami Świeca zapłonowa Bosch Super: udoskonalona wysoko-wydajna świeca zapłonowa. Itr- to 50% większa trwałość Technologia sprawdzona na torach wyścigowych całego świata. Wieloletnie doświadczenia w sporcie potwierdziły wyjątkową trwałość świec wykonanych z unikalnego stopu Itru. Obecnie jest stosowany w świecach SUPER plus, co sprawia, że są one wyjątkowo odporne na korozję i wysokie temperatury. Decydujący Plus - teraz dostępny do wszystkich pojazdów. Zalety świec Bosch Super Plus: Wyjątkowa odporność na korozję, nawet do 50% większa trwałość, dzięki unikalnemu stopowi Itru Lepsza skuteczność zapłonu podczas rozruchu zimnego silnika dzięki wcięciu V w elektrodzie masowej Rezystor przeciwzakłóceniowy,Gwarantuje sprawne funkcjonowanie wszystkich systemów elektronicznych w pojeździe (np. ABS, ESP) Żebrowany profil izolatora, zapobiega wypadaniu zapłonów, jako bariera przeciwko przeskokom powierzchniowym iskry. Świece zapłonowe Bosch Super - Numer 1 w Europie! Obojętnie czy w ruchu miejskim, czy w czasie podróży na autostradzie, świece zapłonowe Bosch Super w sposób decydujący wpływaja na sprawność działania Twojego silnika. Nie bez powodu Bosch Super jest najlepiej sprzedającą się świecą zapłonową w Europie: Szybko osiągana temperatura pracy. Bezbłedna reakcja na często zmieniające się warunki pracy np. w ruchu miejskim. Długotrwała wydajność nawet przy wysokich temperaturach silnika. Oszczędza paliwo, stąd bardziej ekonomiczne w użytkowaniu i mniej szkodliwe dla środowiska.

Plecionka to raczej pada od uszkodzenia mechanicznego - jak najedziesz na krawężnik lub kamień w polu. Ale jak masz oryginał 12 lat to znaczy że jest nierdzewny ale czemu zamierzasz wymieniać - co ci się sypnęło ? Jak wymienisz na polski zamiennik Bosala to za 2 lata będzie grzechotka od wewnętrznej i dziurawka od zewnętrznej rdzy - warto wymieniać ?

Jak w temacie (1,8T AEB 1997) pytanie do praktyków o odczuwalne różnice w świecach, a konkretnie czy warto wydawać 40 zł. x4 na świece platynowe NGK PQR6 - czy jakoś inaczej (chodzi o oryginały), czy są odczuwalne różnice podczas jazdy z innymi świecami - na przykład z trzyelektrodowymi Boschami dedykowanymi do 1,8T , bo jak nie ma różnic to po co przepłacać ? A może ktoś ma doświadczenia z jeszcze innymi świecami ? Chodzi mi o opinie praktyków, którzy sami używali w/w świece, a nie o odpowiedzi typu "Myślę że NGK są lepsze"...choć nie porównywał nigdy z Boschami.

Jak w temacie (1,8T AEB 1997 r) Mam komputer i wyświetlacz Fis. Po włożeniu kluczyka świecą się wszystkie ikonki i gasną pojawia się na Fis OK i wówczas zapalam i natychmiast po odpaleniu zapala się na około 1 sekundę ikonka układu hamulcowego (ta czerwona z wykrzyknikiem w środku) zaraz gaśnie i wszystko jest OK. W czasie jazdy nie zapala się już żadna informacja czy ikonka o jakiejś niesprawności. Dodam że to zapala się tylko rano lub po długim postoju od około miesiąca. Od pierwszych chłodów. Pynu hamulcowego jest w normie i nie ubywa. Szto eta ? Miał ktoś coś takiego ? Nie zwracać na to uwagi ? Czy raczej coś z tym zrobić . Nie piszcie odpowiedzi typu jedź na VAGa - bo jak bym pojechał na VAGa - to bym Was nie pytał... :>

A ten tłumik to jest ksiakiś rozkręcalny ? Po kiego wymyślać tłumiki z blachy nierdzewnej - jak co kilka lat wewnątrz tłumika zgnije metalowa rurka z dziurkami i wówczas trzeba kupić cały nowy tłumik w całości na zewnątrz nierdzewny a wewnątrz rdzewny. Nie podejrzewam o taki idiotyzm Niemców (chyba że... zasada "kup zużyj - wyrzuć i kup od nas drugi" też tam obowiązuje od niedawna)

To co ile lat w benzyniakach z lat 1995-1999 wymieniacie tłumik końcowy ? Kupujecie zamiennik gównowarty z blachy (ale tani) czy oryginał w ASO ? Co się bardziej opłaca ? W BMW w niektórych modelach tłumiki są z blach nierdzewnych i w ogóle się ich nie wymienia

Jak w temacie (AEB 1,8T luty1997 Avant) Czy tłumiki wydechu mam w niuni ze stali nierdzewnej ? Czy też czeka mnie co kilka lat ich wymiana ?

Ktoś stosował te uszczelniacze dolewane do płynu ? Jaki był efekt ? Mają jakieś wady - typu parcieje guma, zapycha się chłodnica itp. ? Jakiej firmy te uszczelniacze są dobre a jakiej nie polecacie ?

Ad 4

Dodałbym Gard lej obowiązkowo syntetyk jak masz turbo !!!! Bo zamin półsyntetyk dojdzie do turbo zwłaszcza zimą to przy awaryjnie szybkim przegazowaniu na zimnym możesz błyskawicznie uszkodzić turbinę. To samo przy stygnięciu turbiny po ostrzejszej jeździe tylko pełny syntetyk zapobiegnie zwęgleniu się w dużej temp. oleju i zablokowaniu turbiny. Ja aż do śmierci silnika z turbo będę lał tylko pełny syntetyk nawet jak będzie chlał olej. Najwyżej zrobię wymianę uszczelniaczy zaworów a ostatecznie szlif.

cały króciec plastikowy był wymieniany w marcu ale oringi ćwoki wzięli stare bo z króćcem nie było ich. Na razie wytarłem osad z wyschniętego płynu i sprawdzam czy wyciek jest tam czy w innym miejscu. A czy możliwy jest cud że samo się uszczelni jak wyciek jest mały 0,5 litra na 2 miesiące ? Możliwy jest jednorazowe wywalenie trochę płynu ? Na razie na zimnym silniku mam 0,5 cm poniżej mimimum w zbiorniczku - po rozgrzaniu płynu jest dokładnie na kresce mimimum i nie ubywa zauważalnie może mniej płynu - mniejsze ciśnienie i nie wywala gdzieś na opasce wężyka ? Dobrze kumam ?

Konbinerki i odpinasz a potem zapinasz A poza tym autor wątku ma QUATTRO a tam wszystko jest inne od spodu..

Jak w temacie (1,8T AEB 1997 r.) Króciec z czujnikiem temperatury cieknie płyn chłodniczy. Wymieniałem na nowy po zakupie auta (stary był wykrzywiony od temp) po 2 tyg leciało ciurkiem bo jakiś zły oring dopasowali Poprawili fuszerkę za darmo ale teraz cieknie z drugiej strony czy jakoś z pod czujnika temperatury. Pytanie czy rozebrać i dobrym silikonem posmarować i skręcić ale ile to musi schnąć Mogę to zrobić po pracy u kumpla ale wieczorem muszę wrócić - czy wystarczy czasu do wyschnięcia silikonu Znacie jakiś specjalny silikon ? Miał ktoś taki problem - będę miał jakieś nbiespodzianki ?

"Działa bo rozgrzewa się do czerwoności" - toż to objaw niepokojący !!

To akurat mnie nie zdziwiło, wystarczy logiczne rozumowanie, iż w 1,8 bez turbo marnowana jest moc wylatujących spalin - natomiast w 1,8 turbo ta moc nie jest marnowana lecz napędza "dmuchawę" wtłaczającą powietrze do komory spalin - jak w kuźni kowalowi miechy wtłaczają w palenisko powietrze co by lepiej siem hajcowało. Wyobraź sobie że cylinder jest strzykawką lekarską - jak zwiększysz przepływ i szybkość zasysania i wydalania płynu przez strzykawkę ? Możesz po pierwsze zrobić dodatkowe dziurki na przedniej ściance strzykawki - wówczas szybciej płyn nabieszesz odciągając tłoczek w strzykawce i szybciej usuniesz płyn. Po drugie możesz wodę wtłaczać pod ciśnieniem do strzykawki, a najlepiej jak jednopczesnie zrobisz dodatkowe dziurki w strzyklawce i jednocześnie pod ciśnieniem wtłoczysz płyn... I tu dochodzimy do czegoś co wymyślono w silniku 1,8 turbo bo jednocześnie zwiększono liczbę dziurek (pięć zaworów na cylinder) i jednocześnie powietrze wtłaczane jest do cylindra pod ciśnieniem , Oczywiście jak 1,8 T będziesz wykorzystywał do jazdy bardziej sportowej niż turystycznej to 1,8 T spali więcej od 1,8 bez turbo, ale przy zwykłej jeździe turystycznej 1,8 turbo spali mniej z powodów o których pisałem powyżej.

Jeden pod aku a drugi gdzie ? Ma ktoś wykres lub rysunek albo zdjęcie tych otworów ? Aby wkleić w tym wątku ?

Jak w temacie (B5 1,8 T 1997 Avant) Pod akumulatorem stoi woda, da się otwór przeczyścić bez odłączania aku ? Może ksiakoś od spodu ?

Jak w temacie Czy sprawdzał ktoś czy na Wikipedii nie ma błędów o Audii A4 ? Sprawdź tu http://pl.wikipedia.org/wiki/Audi_A4[br]Dopisany: 07 Październik 2007, 20:34 _________________________________________________na samym dole jest link do naszego klubu :th:

Nimam takich objawów ale skoro profilaktycznie wystarczy czymś rozruszać aby siem nie zapiekło to bym poruszał ale nie wiem za co szarpać bo turbo w benzynie jest prostrze w konstrukcji daje mniejsze ciśnienie jest chłodzone płynem - spaliny w dieslu mają dużo sadzy (filtry cząstek stałych w wydechu - sadza konserwuje od wewnątrz wydech w dieslu i tak nie rdzewieje jak w benzynie - gdzie w wydechu zbiera siem woda) W benzynie 1,8T tylko chyba tylko grucha uchyla klapkę gdy za duże ciśnienie jest podawane i to wszystko. Ktoś napisał że w benzynie kierownice spalin są tylko w Porsche

Ponawiam pytanie czy w silnikach benzynowych 1,8T również występuje ten problem czy tam są w ogóle ksiakieś kierownice. Zapieczenie wynika ze spalania oleju napędowego (syf w zakamarkach) a benzyna spalona nie pozostawia takich rzeczy ?

Widzem, ze potrzebny jest jeszcze jeden przyrząd w postaci dentystycznego druta z haczykiem wydoczne na zdjęciach do wyskrobywania syfu. (Zakup w sklepie medycznym czy Albo poprosić czy ma na zbyciu stare lub kupić od dentysty ? Albo ostatecznie umówienie się do dentysty na usuwanie kamienia i wykorzystanie chwili nieuwagi ? ) A na poważnie to w silniku benzynowym 1,8T też cóś takiego trza czyścić czy tam jest prostrza konstrukcyja ?

Nie używałeś sprężonego powietrza ?

W jakim mieście to robiłeś, gdzieś na Śluunsku ?