trepek

Tak sam z siebie silnik olej wyrzucił bez żadnych, towarzyszących temu, aspektów akustycznych? Chwytałeś za oś wirnika? Odpal silnik z odpiętym wydechem i zdjętymi wężami od turbiny, przyłóż kartki papieru i będziesz wiedział, czy turbo pluje olejem.

Pewnie docisk z łożyskiem wyciskowym swoje odgłosy daje :-)

To jest rzeczą oczywistą, że przy tych obrotach taki silnik jak 1.9 TDI wpada w rezonans. Występuje wtedy buczenie itp. Ale buczenie to nie może, jak w moim przypadku, być za głośne i mieć delikatny, metalowy pogłos.

Zobacz czy nie masz pozamienianych ze sobą węży idących od baku, zasilanie z powrotem. Jak zamienisz to nie odpalisz a jak odpali to na parę sekund :-) I to z trudem.

Sprawdź połączenie węży czy nie pomyliłeś kolejności. Sprawdź również czy pompa zassysa paliwo czy powietrze. Kopci bo ciśnienia nie ma w pompie, ureguluje się samo po paru minutach pracy.

Mam podobny objaw buczenia przy obciążeniu, głównie na 5 biegu przy ok 1700-2000 obr. Występuje buczenie i delikatnie metaliczny pogłos. Oglądałem dzisiaj wydech od spodu (od silnika do mniej więcej połowy samochodu) i wydech wyglądał ok. Co ciekawe, buczenie pojawiło się po ustawieniu silnika na fabryczne nastawy (po kupnie zajrzałem do nastawnika ale był czysty, skorygowałem dawkę i kąt wtrysku, bo kąt tak późny że VAG 0 pokazywał nawet przy lekkim zwiększeniu obrotów). Oglądałem też przeguby i na jednym wewnętrznym manszeta była wklęsła, jakby jakieś podciśnienie zadziałało na nią. Parę kropelek oleju było w miejscu oringa uszczelniającego, tam gdzie drążek zmiany biegów wchodzi do skrzyni. Tak to sucho. Być może winą jest sprzęgło lub docisk bo czasami mam objaw szarpania przy ruszaniu na półsprzęgle. Trzeba szukać :-)

Sprawdź czy przy N108 nie przerwał się kabelek.

Niektóre 1.9 TDI miały czujnik wody w filtrze paliwa i objawy były identyczne.

Znaczne zużycie oleju to jest ponad 1l na 1000km. Wymień uszczelniacze zaworowe to zniknie dym podczas porannego odpalania. Przez noc olej ścieka po zaworach.

Nic a nic. Wtryski mam od znajomego, sprawdzone ciśnieniowo i każdy wtrysk trzyma przynajmniej 186 bar (na ori końcówkach). Turbinę mam ori, T15. Jeszcze jest w dobrym stanie Jak Ci dymi to może delikatnie dawka paliwa do korekcji. ---------- Post dopisany at 23:04 ---------- Poprzedni post napisany at 22:48 ---------- W sobotę byłem samochodem na ślubie znajomej więc zrobiłem parę fotek tuż przed wyjazdem ;-) Dywaniki to orginalne dywaniki z audi 80.

Poranna kawa chyba jeszcze nie zadziałała B5 AFN.

Przy uszkodzeniu N108 nic się nie stanie, nie będzie przyśpieszał kąta wtrysku. Regulator ilości paliwa, hmm... nie ma nic innego niż nastawnik. Trzeba przynajmniej ściągnąć górny dekiel i zobaczyć połączenia 7 pinów w nastawniku. Może był już regenerowany i lut puścił.

potwierdzily sie moje najczarniejsze podejrzenia.... tak, wolne obroty to zguba - od dzis bede trzymal auto w okolicy 2tys czekajac na zielone na skrzyzowaniach by oszczedzac silnik i paliwo No proszę Cię... jesteś naprawdę tak idiotyczny czy Ci za to płacą? Ja wiem, że parę lat temu na maturze z polskiego czytanie ze zrozumieniem wypadło najgorzej i stąd była amnestia Giertychowska ale wyraźnie napisałem: "Oszczędna jazda" a nie oszczędne spalanie paliwa na biegu jałowym. To diametralna różnica. Ehh... "a to w sumie nie ja wymyslilem. Niektorzy nawet zyja z naprawiania turbin... a bo sie luzy robia, a bo sie wypalaja lopatki.." Trochę silników narozbierałem, swoje widziałem. Z ręką na sercu, ile głowic zdjąłeś własnoręcznie? Łopatki wypalają? W dieslach? Na jakich to rezystorkach jeździ Bo piszący program musiałby się kompletnie nie znać na silnikach o ZS, żeby doprowadzić do takiego EGT. Co do turbin to moje zdanie nie jest odosobnione ale podzielają je również takie osoby, które np. na ostatniej majóVWce wystawiły swoje podrasowane 1.9 TD przeciwko RS4 w budzie b5. Kto był ten pewnie pamiętam zielonego golfa II. "Proponuje obserwowac chwilowe zuzycie jadac na 6te na tempomacie np 60km/h" I? Hamując silnikiem powyżej pewnych obrotów ECU obcina dawkę paliwa całkowicie. Jakie to ma znaczenie? Żadne. Teoria a praktyka to dwie różne rzeczy a komputery to bezmyślne maszyny wykonujące jedynie algorytmy wprowadzone przez człowieka. Nie zawsze to, co ma zaprogramowane ECU jest najzdrowsze dla silnika (a'ka Toyota i ich silniki D4D 2.0).

Oszczędna jazda to utrzymywanie takich obrotów, aby być w zakresie maksymalnego momentu obrotowego. Wtedy silnik ma największą sprawność przy spalaniu danej mieszanki paliwowo-powietrznej. W tej materii nie zmieniło się nic od przeszło 100 lat. Dodatkowo silniki zaprojektowane są tak, że w zakresie maksymalnego momentu obrotowego silnik pracuje w środowisku dla siebie optymalnym (odpowiednie smarowanie, ciśnienia, naprężenia, drgania itp). Kolega Przemek4net napisał, że turbiny padają od tego, że się kręcą. Hmm... przecież to urządzenie zostało wykonane do tego by się kręcić. Nie masz łożysk tocznych w turbinie, coby się miały zużywać od normalnej pracy, masz łożysko hydrokinetyczne, dla którego tarcie jest praktycznie żadne. Przy odpowiednim smarowaniu wirnik może się obracać latami i to z prędkościami po 60-140 tys obr. Turbiny padają z różnicy ciśnień na stronie zimnej i gorącej. Powodują one naprężęnia w osi łączącej dwa wirniki, wibracje, odchyłki od ruchu idealnego itp. Zainteresowanych odsyłam do pojęcia "sourge line". Tłoki i zawory w samochodzie również są zaprojekowane do pracy ciągłej. Czy to 1500 obr, czy 2500 obr to wsio ryba. Ważne aby naprężenia za duże nie były, wibracje ani drgania. Też nie można jeździć jak dziadek i wbijać 5 bieg przy 1200 obr i dodawać cały gaz. Obecne samochody maja VNT więc turbina przy niskich obrotach może dmuchnąć, wtryski podleją paliwem i nad wolno obracającym się tłokiem robi się olbrzymi kocioł. A biedny tłok nie ma gdzie iść skoro od dołu ogranicza go wolnoobracający się wał i biedaczek kolebie się na boki. Później mamy jajowatość tłoków, zjechane pierścienie i brak panewek na wale.

Zmień mechanika. Może jakaś płukanka?

Kończymy porządki ;-) Pompa na nowych uszczelkach, nastawnik też przeczyściłem. Wszystko poustawiałem, posprawdzałem. Podciśnienie od EGRa wyrzuciłem a otworek w serwie zaślepiłem ;-) Hamulce żylety teraz mam Chłodnica ori, wszystkie obudowy lamp też ori. Uszczelka pod głowicą ori. Pompa wtryskowa również ori (zaplombowana jeszcze była!) i przebieg jak najbardziej te licznikowe 260 tys km (rozebrałem pompę, wszystko czyste, opiłków brak, nowe uszczelki dałem, zamknąłem). Czego chcieć więcej? ---------- Post dopisany 13-08-2012 at 20:56 ---------- Poprzedni post napisany 08-08-2012 at 22:03 ---------- Dzisiaj trafiły wtryski od AFN. Oraz zdjęcie radia, które już trochę u mnie siedzi: Po ostatnich regulacjach i na nowych wtryskach samochód ma bardzo fajny dół lecz od 2200-2500 obr jeszcze nie jest tak jakbym tego chciał ;-) Jedzie ale dalej za mało plecy masuje. Niedługo fotel kierowcy pójdzie na wymianę bo lekko przetarty. Gałkę drążka zmiany biegów muszę zmienić (tylko na jaką? może polift?), ręczny w skórze by się przydał i muszę plastik z konsoli środkowej wymienić na taki bez rys. To w pierwszej kolejności chcę zrobić.

Na kąt wtrysku może mieć również wpływ N108 i skaczące ciśnienie w pompie. @danu44 Zmieniałaś uszczelki w swojej pompie? Coś mi wpadło do głowy ale muszę pooglądać jutro goły korpus pompy :-)

ECU widzi, że wszystkie wtryski są takie same jak wtrysk sterujący i tak się zachowuje. Nie będzie to działać, dopóki nie ustawisz takich samych ciśnień. Jak końcówki takie same sa to przełóż dwie dobre końcówki z wtrysków 220bar do wtrysków 190bar.

Sprawdź połączenie impulsatora w skrzyni biegów oraz sam impulsator.

Zrób logi dynamiczne. Może przeładowuje?

Takiej kombinacji z wtryskami jeszcze nie widziałem... nie dość, że różne pierwsze ciśnienia to końcówki pewnie też inne? :/ załóż na lewą stopę but sportowy a na prawą but na obcasie, wygodnie nie będzie ;-) Czym prędzej wymień 2 wtryski na takie, jak trzeba. W dieslach wtryski to rzecz święta.

Za dużo na śniadanie jesz Generalnie opory zależą od wysokości fali i twardości głównych sprężyn. @danu44 Co do Twojego pytania - nadgorliwość gorsza od faszyzmu Nie cieknie z tego oringa to niech sobie siedzi, najwidoczniej dobrze mu tam A jakby już przyszło do zmiany to obligatoryjnie do serwisu po nową śrubę i dokręcać zgodnie z zaleceniami producenta, ni niutona mniej, ni więcej. Jest jeszcze taki klej do śrub, też można posmarować, Loctile czy jakoś tak. Co do wymiany samego koła zębatego to nie ma takiej potrzebny. Orginalny stop jest bardzo twardy i wytrzymały, bez widocznych oznak zużycia nie ma co ruszać. To jeszcze są stare, dobre, niemieckie stopy. A zamienniki w sklepie są jak z papieru, pilnikiem do paznokcie można by piłować...

rozrzad spokojnie wytrzyma 100 do 150 tys km wiec wymiana co 60 - 70 tys to naciagactwo i tyle wszystko wytrzyma tyle ile wytrzyma pompa wody i rolki a to okolo 150 tys km sam wymieniam miedzy 120- 130 bo co 60 to musial bym wymieniac co roku , znam takie przypadki ze ludzie wymieniaja co 200 tys km i nic sie nie dzieje Nie mąć ludziom w głowach bo pojęcie masz blade. W 1.9 TDI na rozdzielaczowych pompach wtryskowych jeden pasek rozrządu synchronizuje ze sobą 3 koła. Wymiana takiego paska to po pierwszych 90 tys km a później interwał wynosi 60 tys km (chyba, że w serwisie wymieniasz na ori paskach, to wtedy 90 tys) ale nie dłużej niż chyba 3 lata. W samochodach, w których masz dwa paski rozrządku (jak np. stary AEL 2.5 TDI R5) wymiana paska napędzającego pompę jest co 120 tys km (ale nie dłużej niż 5 lat) a paska napędzającego wałek z krzywkami to 150 tys (ale nie dłużej niż 7 lat). Jedynie w silnikach z pompą 11mm (jak AAH albo automaty) rozrząd wymienia się nawet co 45-50 tys km. Opory, jakie stawia pompa w tych silnikach (11mm tłoczek i bardzo wysoka fala) są takie duże, że pompę trudno w rękach obrócić. Przy wymianie rozrządu jest ZABRONIONE przez producenta odkręcanie koła zębatego na wale. "Mechanicy" tak bardzo lubują się w jego odkręcaniu i stąd mamy ukręcone kliny na wale (tak, każde 1.9 TDI na pompie VP ma klin na wale, ktoś wcześniej pisał, że nie ma klina, co jest nieprawdą). Co do zdjęć z tematu: ewidentnie widać, że pasek jest cięty przez napinacz. Najczęstszym winowajcom takiego stanu rzeczy jest luz poprzeczny na wałku pompy wtryskowej. Podłużny zawsze będzie występował bo taką budowę wewnętrzna ma pompa. Luz poprzeczny bierze się z wyrobienia miedzanych tuleji, w których obraca się wałek napędzający pompę (nie ma żadnych łożysk jak ktoś wyżej pisał, z zewnątrz, co widać jak wyjmie sie pompę wtryskową, jest simering uszczelniający). Niestety regeneracja polega na wymianie takich tuleji na nowe, co nie jest prostym zadaniem. Najczęściej szuka się drugiego korpusu pompy z dobrymi tulejami. Wyrobienie tuleji świadczy o dużym przebiegu, obstawiam z 600-700 tys km w Twoim przypadku (albo i więcej). Pompy z przebiegami 300-400 tys nie wykazują luzu poprzecznego na tulejach (sam ostatnio demontowałem pompę z mojego poprzedniego silnika z udokumentowanym przebiegiem 350 tys km i wszystko jak nówka).

Widać, że turbina jakaś inna jest. Reszta to tylko domysły.

Dbam jak mogę o swojego zeciorka Powoli coś zawsze dłubię sobie przy samochodzie.