kamil-vag

Można by dać synchro na -0,6...0.0 powinno wtedy lekko spaść i spalanie A co do turbo to taka jazda po mieście je zabije... musisz co jakiś czas robić wypad ZA i porządnie przeganiać furę... Na początek, zdejmij EGR zobacz jak wygląda, można by wyczyścić i kolektor...

0,5 - 0,7 l/h to taki najbardziej optymalny wynik... w dużej mierze zależy od synchro z kanału 004 i 4 pola...im bardziej na - to spalanie rośnie i auto żwawsze, jak na + maleje, ale auto staje się mułowate... Ale ważny jest też czas wtrysku w grupie 001, zauważyłem,że im wyższy - bliżej 8°CA tym więcej pali fura... a im bliżej 5-6°CA tym mniej... Czas wtrysku, (Fuel delivery duration) czyli w skrócie czas trwania początku wtrysku wyrażony w obrotach wału korbowego. Ja miałem kiedyś takie info z logów: 882 obroty / 7,1 °CF czas wtrysku / 6,0...6,5mg/str dawka / 0,6 - 0,8 l/h spalanie / -0,6...0,0 °CF kąt synchronizacji Tylko, że to są wszystkie dane obliczane przez sterownik i jedynie kąt synchronizacji (synchro) możemy zmienić sami lekko na + bądź -, resztę wylicza sterownik na podstawie danych z czujników... te parametry też są zależne od stanu pompowtrysków :/

Piotrze a nie były to czasem automaty ?

Mamy też różne oleje,inne zużycie silników, jedni parkują w garażu, inni pod chmurą, jedni jeżdżą w mieście, inni tylko trasa, jeszcze inni mix... temat o spalaniu zawsze będzie dyskusyjny bo jednym będzie palił tyle innym tyle... ale nigdy nie bierze się pod wgląd warunków - temperatury na starcie, dystansów pokonywanych, kto ile ustawi na klimatroniku, szerokości opon, czy auto po programie czy nie, w ile osób jeździ, i kto jak jeździ i nawet na jakiej stacji tankuje i jakie paliwo... Najlepiej sprawdzić sobie parametry na VAGu (dawka wtrysku na jałowym, czas wtrysku, spalanie w l/h - to mniej więcej daje pogląd na to czy jest OK) - reszta zależna jest od kierowcy i innych czynników wewnętrznych i zewnętrznych piotrsob1 - ale ja pisałem o chłodniczce oleju... bo AVF nawet nie ma chłodniczki spalin Z drugiej strony taka chłodniczka oleju, sprawia, że część ciepła z układu jest odbierana na rzecz szybszego ogrzania oleju (dogrzewa szybciej olej do temperatury roboczej), a więc olej szybciej robi się rzadszy i zapewnia poprawne smarowanie elementów, także są + i - tego zastosowania

Ogólnie AVF ma jakoś ciężko z rozgrzewaniem się... Wydaje mi się, że psoci tu trochę chłodniczka oleju - budowa radiatora, ułożona tak by powietrze ją owiewało, i dodatkowo jest zasilona bezpośrednio z małego obiegu... więc na pewno odbiera na początku część ciepła... Wiem, że jest ważna i przydaje się w lato, by utrzymać w odpowiedniej temperaturze olej, ale w zimie chyba nie bardzo pomaga. Miałem auta TDI bez tej chłodniczki i wydaje mi się, że rozgrzewały się dużo szybciej. Dodatkowo w A3 miałem podgrzewacz płynu chłodzącego... Dodatkowo kwestia ustawionej temperatury na klimatroniku, warto zacząć od np. od 18 stopni... a zwiększać dopiero po złapaniu temperatury... Niby nie wiele ale znacznie przyspiesza ogrzewanie, zabieramy mniej ciepła z nagrzewnicy...

Panowie swoja droga Diesel na miasto to nie jest najlepsze rozwiązanie... Jeszcze cieszyć się, że nie było DPF w tych modelach... nie nadążylibyście z wypalaniem Jazda emerycka też temu silnikowi nie służy... Ja swojego lubię przycisnąć i przedmuchać... mam drugie auto z DPF i wiem kiedy najlepiej się wypala taki filtr - 3 tys obrotów i 3 bieg - wysoka temperatura spalin - taki zabieg naprawdę pomaga w utrzymaniu czystości wydechu Toskańczyk, nie ładuje Ci label'a do silnika... przez co trochę nieczytelny się robi VAG... odezwij się na priv i podaj mi numer sterownika po połączeniu się z silnikiem to Ci podrzucę etykietę

MAF pokazuje poprawnie, turbo działa, ale przeładowało - zapisałeś błąd ? ? ? Pewnie był z przeładowania... EGR wygląda, że też OK. Podaj te grupy o które pisałem wcześniej... dorzuć jeszcze grupę 001 czas wtrysku i dawka wtrysku... Musiałbym się naprawdę postarać, żeby mi spalał 10l...

Na lato mam komplet 235 45 r17 i spalanie tak do 6l w zimie 205/55 r16 i jest do 7l - auto na dworze, niegarażowane... i są to wartości max, zazwyczaj jest 0,5 l mniej... Zobacz sobie w grupie 015 na postoju jakie masz spalanie w l/h na zimnym a jakie na rozgrzanym motorze, oraz w grupie 004 synchro. Od niczego logi 013,018,023 - zobacz też czy turbo dobrze działa, pamiętam, że w A3 jak mi gruszka się zrypała to spalanie poszło sporo w górę...

Najprostszy sposób odepnij klemę + z aku, pomiędzy zacisk na aku a klemę wepnij (ma być szeregowo - dlatego odłączasz aku) się multimetrem i zmierz jaki jest pobór prądu. Tylko sprawdź po ok 15 - 20 min po wyciągnięciu kluczyka - jak wszystko wejdzie w standby. Oczekiwana wartość to w pobliżu 50 - 100mA. Jak jest więcej wyciągasz po kolei bezpieczniki i sprawdzasz kiedy spada do wartości oczekiwanej...

Wystarczy po nocy podłączyć VAGa i porównać wskazania ze wszystkich czujników tj. czujnik temperatury cieczy, paliwa i zasysanego powietrza powinny mieć zbliżone do siebie wskazania.

Złe odpalenie w TDI to niestety nie łatwy orzech do zgryzienia... Jest wiele czynników, które mogą to powodować i trzeba porobić trochę testów: - akumulator - sprawdzić napięcie przed odpaleniem ok 12,5 - 12,7 V i do ilu spada przy odpalaniu - nie powinno być poniżej 9-10 V - rozrusznik - można wyciągnąć, wyczyścić i przesmarować elementy mechaniczne i wyczyścić styki elektryczne, zapewnić dobry kontakt z masą...pozostałe punkty masowe pod maską też można sprawdzić... - dostarczenie paliwa z baku - posłuchać czy przy przekręcaniu kluczyka słychać pompkę w baku - pompa paliwa i podciśnienia - jest zaślepka na manometr - można wkręcić i zobaczyć czy jest prawidłowe ciśnienie tłoczenia - 1500 obr/min ma być min 3,5 bar, przy 4000/min 7,5 bar - jeśli nie osiąga takiego stanu, można zacisnąć wąż powrotny pomiędzy filtrem a pompą i wykonać pomiar jeszcze raz. Jak osiągnie to znaczy, że paliwo ucieka na przelew na o-ringach pompo-wtryskiwaczy lub leci w olej - ale wtedy dodatkowo rósł by poziom oleju w silniku... - świece żarowe - rezystancja max do 1 ohma - sprawdzić też multimetrem czy dochodzi napięcie na świece... - kąt synchronizacji - w minusie zazwyczaj lepiej odpala, ale oby się mieścił w tych -1...1 CF. - kompresja - warto wykonać pomiar ciśnienia sprężania, nawet dla samego siebie, by sprawdzić stan silnika - czujnik temperatury płynu chłodzącego - może zaniżać lub zawyżać wskazania - co powoduje nieodpowiednie dawkowanie paliwa względem temperatury silnika... - zawór EGR - zdarza się, że jest nieszczelny przez nagar, bądź przywiesza się w pozycji otwarcia... jak coś pominąłem to proszę dopisać

Można wymienić bez ściągania skrzyni

Oleje Valvo mają to do siebie, że posiadają bardzo dobre właściwości czyszczące

Nowak50, na twoim miejscu ja bym wsadził to co przewiduje producent i co po VINie wychodzi, chyba, że masz zamontowaną inną głowicę ? ? ? Albo jakiś SWAP był robiony ?

I te i te będą OK. Podsumuje jeszcze raz: N 10140105 do numeru nadwozia >> 8E_2_148697 N 10579201 / N 10579202 od numeru nadwozia 8E_2_148697 >> Dla N10140105 można użyć takie zamienniki: BERU GN018 - 11V BOSCH 0 250 212 009 - 11V Dla N10579201/N10579202 można użyć takie zamienniki: BERU GN046 - 12V BOSCH 0 250 202 023 - 11V DENSO DG-109 - 11V NGK 6943 - 11V

Trochę obleciałem forum Passata, Audi i wychodzi na to, że te nasze wzdłużne skrzynie mają tego typu problemy właśnie z ciężko wchodzącą dwójką i jedynką w mroźne dni... :/

Zauważyłem, że jak było ostatnio dość mroźno z rana (-7) to jednak Fuchs nie jest tak idealny jak go malują... Jedynka, Dwójka wchodzi dość opornie przy niskich temperaturach... Jak się rozgrzeje problem ustaje, a jak było ostatnio po +5 w dzień to już wchodziły bajka, więc nie zostaje nic innego jak olej. Zastanawiam się czy nie zalać jednak Castrola z parametrami jak ORI, bądź odżałować i kupić ORI... A jakie są wasze wrażenia z Fuchsem na zimnym ? ? ?

Piotrze, trochę siedziałem, ale udało mi się samemu dopasować odpowiedni .lbl od jakiegoś 2.0 TDI i podpasować pod mój ECU, od razu zrobiłem sobie tłumaczenie I mam wszystko w PL 067,0,DPF (Emisja Spalin I) 067,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\nDo regeneracji min. 690.0-700.0 °C 067,2,Temperatura, Przed DPF,czujnik G506\n Do regeneracji min. 150.0 °C 067,3,Roznica,Cisnien DPF,G450 067,4,Offset,Roznicy Cisnien ; 068,0,DPF (Emisja Spalin II) 068,1,Zapelnienie,DPF w %,Max 40%, po przekroczeniu automatyczna proba regeneracji 068,2,Masa Popiolu,DPF w g, 068,3,Masa Popiolu,Wartosc Wyucz. ; 069,0,DPF (Regeneracja Status I) - 3 bieg - 3000 obr 069,1,Status 1,Regeneracji,xxxxxxx1 = Przerwanie regeneracji 069,4,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja ; 070,0,DPF (Regeneracja Satus II) 070,1,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja 070,2,Regeneracja,Timer, 070,3,Nieudana,Regeneracja,Max. 4 nieudane regeneracje 070,4,Udana,Regeneracja,Udana jesli status wynosi 1 ; 071,0,DPF (Postinjection) 071,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie: 2800...3200 RPM 071,2,Dawka,Wtrysku, 10.0 mg/Str. 071,3,Poczatek,Wtrysku,(Post Injection), 071,4,Czas,wtrysku,(Post Injection), ; 073,0,DPF (Informacje) 073,1,Konsumpcja od,regeneracji,Paliwo w litrach 073,2,Dystans od,regeneracji,Dystans w kilometrach 073,3,Czas od,regenearcji, Czas w godzinach 073,4,Zapelnienie,DPF w %, ; 074,0,DPF (Emisja Spalin III) - 3 bieg - 3000 obr 074,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie:2800...3200 RPM 074,2,Temperatura,Przed Turbosp.,czujnik G507\n690.0 °C 074,3,Wartosc,Lambda, Czujnik G39\n1.000...2.0000 074,4,Dawka,Wtrysku,Offset ; 075,0,DPF (Emisja Spalin IV) 075,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:100.0 °C 075,2,Temperatura, Przed DPF,G506\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:60.0...100.0 °C 075,3,Zapelnienie,DPF w %, Max.40.0 %\nPo przekroczeniu automatyczna regeneracja 075,4,Temperatura,Za DPF,Czujnik G527\n20.0...60.0 °C

Z tym EGR to mam jeszcze w Readiness - Failed or Incomplete odnośnie EGR. Możliwe, że dopiero jak się wykona auto-test podczas jazdy to zacznie pracować. Po BS wygląda, że działa poprawnie bo zmienia się masa powietrza i ściągałem rurę, żeby podejrzeć czy to nie klapa reguluje przepływ ale nie... Więc test BS jest poprawny. Prawdopodobnie ze względu na ten status w Readiness ECU nie steruje w ogóle EGR na jałowym - daje mu cały czas sygnał na zamknięcie... Druga sprawa, że do Readiness wymagana jest zazwyczaj odpowiednia temperatura silnika, więc tak czy siak, trzeba najpierw wymienić termostat UP 14.12.16r Jestem po wymianie termostatu i procedurze wypalenia DPF'a. Ogólnie wypalił się dość szybko i ikonka na zegarach przestała automatycznie świecić. Co najlepsze EGR też zaczął działać po procedurze wypalania Także wszystko wróciło do normy. Zrobiłem nawet log z tej procedury: http://vaglog.pl/log-070_075_067_FkPWJQ.html (Wypalanie DPF)

A jak jesteśmy w tematach zużycia itp, to może ktoś mi powie co oznaczają parametry w VCDS odnośnie oleju: wear oil index soot oil index

Dobrze wyczysć starą, dokręć odpowiednim momentem - 10 Nm i w odpowiedniej kolejności... Ta uszczelka jest wielokrotnego użytku i jak się dobrze z nią obchodzi to nie ma prawa cieknąć...

Termostat już zamówiłem, kupiłem BEHR - akurat do tego modelu tanie są teraz mnie czekają 2 zmiany w pracy, więc na kilka dni zawieszam działalność, ale tablice rejestracyjne już mam i jak tylko wymienię termostat to spróbuję wymusić wypalenie DPF'a To już nie jest AVF gdzie diagnoza była łatwiejsza, tu już trochę dochodzi bajerów i nowości heh.

Dziś poskładałem pierdziołka i odpaliłem. Wstępnie znalazłem kilka problemów: - kąt synchronizacji -2.7 do -2.3, więc trzeba będzie skorygować bliżej 0. - termostat, Piotrze wykrakałeś wręcz, dochodzi do 62-63 stopni i stoi, na zegarach to samo... - no i ten EGR nadal na postoju jakby nie pracuje,normalnie na jałowym jest 882 obr 260 mg 480 mgr 100,3% ale co najlepsze w 003 BS działa tak: 1386 obr/min 30% 235 - 245mg 14,5% 1386 obr/min 4,8% 480 - 500mg -38,3% czy zapełnienie DPF na ponad 60% może blokować otwieranie EGR, żeby bardziej nie zasyfiać układu ? W ELSA zero info o tym silniku i to samo w necie :/

To dziwne... Zazwyczaj jest tak, że EGR się nie otwiera zdejmij wężyk z EGR i włącz w sterowniku silnika BS 003 i zobacz czy zaciąga z przerwami czy cały czas... Jak cały czas to popatrz na wężyki, czy są prawidłowo podpięte pod zawór EGR, a nie gdzieś bezpośrednio z Vacum... Jak przerywa to może sam EGR się zacina lub coś... skąd wniosek, że cały czas jest otwarty ? ? ?

Naprawdę macie problem... tak ciężko zaślepić otwór ? Wystarczy dopasować np. wiertło pasowanie w ten otwór, uciąć krótki walec i wkleić na klej do gwintów czy metalu (taki do temperatury 120-150C z zapasem) i będzie git