kamil-vag

Na lato mam komplet 235 45 r17 i spalanie tak do 6l w zimie 205/55 r16 i jest do 7l - auto na dworze, niegarażowane... i są to wartości max, zazwyczaj jest 0,5 l mniej... Zobacz sobie w grupie 015 na postoju jakie masz spalanie w l/h na zimnym a jakie na rozgrzanym motorze, oraz w grupie 004 synchro. Od niczego logi 013,018,023 - zobacz też czy turbo dobrze działa, pamiętam, że w A3 jak mi gruszka się zrypała to spalanie poszło sporo w górę...

Najprostszy sposób odepnij klemę + z aku, pomiędzy zacisk na aku a klemę wepnij (ma być szeregowo - dlatego odłączasz aku) się multimetrem i zmierz jaki jest pobór prądu. Tylko sprawdź po ok 15 - 20 min po wyciągnięciu kluczyka - jak wszystko wejdzie w standby. Oczekiwana wartość to w pobliżu 50 - 100mA. Jak jest więcej wyciągasz po kolei bezpieczniki i sprawdzasz kiedy spada do wartości oczekiwanej...

Wystarczy po nocy podłączyć VAGa i porównać wskazania ze wszystkich czujników tj. czujnik temperatury cieczy, paliwa i zasysanego powietrza powinny mieć zbliżone do siebie wskazania.

Złe odpalenie w TDI to niestety nie łatwy orzech do zgryzienia... Jest wiele czynników, które mogą to powodować i trzeba porobić trochę testów: - akumulator - sprawdzić napięcie przed odpaleniem ok 12,5 - 12,7 V i do ilu spada przy odpalaniu - nie powinno być poniżej 9-10 V - rozrusznik - można wyciągnąć, wyczyścić i przesmarować elementy mechaniczne i wyczyścić styki elektryczne, zapewnić dobry kontakt z masą...pozostałe punkty masowe pod maską też można sprawdzić... - dostarczenie paliwa z baku - posłuchać czy przy przekręcaniu kluczyka słychać pompkę w baku - pompa paliwa i podciśnienia - jest zaślepka na manometr - można wkręcić i zobaczyć czy jest prawidłowe ciśnienie tłoczenia - 1500 obr/min ma być min 3,5 bar, przy 4000/min 7,5 bar - jeśli nie osiąga takiego stanu, można zacisnąć wąż powrotny pomiędzy filtrem a pompą i wykonać pomiar jeszcze raz. Jak osiągnie to znaczy, że paliwo ucieka na przelew na o-ringach pompo-wtryskiwaczy lub leci w olej - ale wtedy dodatkowo rósł by poziom oleju w silniku... - świece żarowe - rezystancja max do 1 ohma - sprawdzić też multimetrem czy dochodzi napięcie na świece... - kąt synchronizacji - w minusie zazwyczaj lepiej odpala, ale oby się mieścił w tych -1...1 CF. - kompresja - warto wykonać pomiar ciśnienia sprężania, nawet dla samego siebie, by sprawdzić stan silnika - czujnik temperatury płynu chłodzącego - może zaniżać lub zawyżać wskazania - co powoduje nieodpowiednie dawkowanie paliwa względem temperatury silnika... - zawór EGR - zdarza się, że jest nieszczelny przez nagar, bądź przywiesza się w pozycji otwarcia... jak coś pominąłem to proszę dopisać

Można wymienić bez ściągania skrzyni

Oleje Valvo mają to do siebie, że posiadają bardzo dobre właściwości czyszczące

Nowak50, na twoim miejscu ja bym wsadził to co przewiduje producent i co po VINie wychodzi, chyba, że masz zamontowaną inną głowicę ? ? ? Albo jakiś SWAP był robiony ?

I te i te będą OK. Podsumuje jeszcze raz: N 10140105 do numeru nadwozia >> 8E_2_148697 N 10579201 / N 10579202 od numeru nadwozia 8E_2_148697 >> Dla N10140105 można użyć takie zamienniki: BERU GN018 - 11V BOSCH 0 250 212 009 - 11V Dla N10579201/N10579202 można użyć takie zamienniki: BERU GN046 - 12V BOSCH 0 250 202 023 - 11V DENSO DG-109 - 11V NGK 6943 - 11V

Trochę obleciałem forum Passata, Audi i wychodzi na to, że te nasze wzdłużne skrzynie mają tego typu problemy właśnie z ciężko wchodzącą dwójką i jedynką w mroźne dni... :/

Zauważyłem, że jak było ostatnio dość mroźno z rana (-7) to jednak Fuchs nie jest tak idealny jak go malują... Jedynka, Dwójka wchodzi dość opornie przy niskich temperaturach... Jak się rozgrzeje problem ustaje, a jak było ostatnio po +5 w dzień to już wchodziły bajka, więc nie zostaje nic innego jak olej. Zastanawiam się czy nie zalać jednak Castrola z parametrami jak ORI, bądź odżałować i kupić ORI... A jakie są wasze wrażenia z Fuchsem na zimnym ? ? ?

Piotrze, trochę siedziałem, ale udało mi się samemu dopasować odpowiedni .lbl od jakiegoś 2.0 TDI i podpasować pod mój ECU, od razu zrobiłem sobie tłumaczenie I mam wszystko w PL 067,0,DPF (Emisja Spalin I) 067,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\nDo regeneracji min. 690.0-700.0 °C 067,2,Temperatura, Przed DPF,czujnik G506\n Do regeneracji min. 150.0 °C 067,3,Roznica,Cisnien DPF,G450 067,4,Offset,Roznicy Cisnien ; 068,0,DPF (Emisja Spalin II) 068,1,Zapelnienie,DPF w %,Max 40%, po przekroczeniu automatyczna proba regeneracji 068,2,Masa Popiolu,DPF w g, 068,3,Masa Popiolu,Wartosc Wyucz. ; 069,0,DPF (Regeneracja Status I) - 3 bieg - 3000 obr 069,1,Status 1,Regeneracji,xxxxxxx1 = Przerwanie regeneracji 069,4,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja ; 070,0,DPF (Regeneracja Satus II) 070,1,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja 070,2,Regeneracja,Timer, 070,3,Nieudana,Regeneracja,Max. 4 nieudane regeneracje 070,4,Udana,Regeneracja,Udana jesli status wynosi 1 ; 071,0,DPF (Postinjection) 071,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie: 2800...3200 RPM 071,2,Dawka,Wtrysku, 10.0 mg/Str. 071,3,Poczatek,Wtrysku,(Post Injection), 071,4,Czas,wtrysku,(Post Injection), ; 073,0,DPF (Informacje) 073,1,Konsumpcja od,regeneracji,Paliwo w litrach 073,2,Dystans od,regeneracji,Dystans w kilometrach 073,3,Czas od,regenearcji, Czas w godzinach 073,4,Zapelnienie,DPF w %, ; 074,0,DPF (Emisja Spalin III) - 3 bieg - 3000 obr 074,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie:2800...3200 RPM 074,2,Temperatura,Przed Turbosp.,czujnik G507\n690.0 °C 074,3,Wartosc,Lambda, Czujnik G39\n1.000...2.0000 074,4,Dawka,Wtrysku,Offset ; 075,0,DPF (Emisja Spalin IV) 075,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:100.0 °C 075,2,Temperatura, Przed DPF,G506\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:60.0...100.0 °C 075,3,Zapelnienie,DPF w %, Max.40.0 %\nPo przekroczeniu automatyczna regeneracja 075,4,Temperatura,Za DPF,Czujnik G527\n20.0...60.0 °C

Z tym EGR to mam jeszcze w Readiness - Failed or Incomplete odnośnie EGR. Możliwe, że dopiero jak się wykona auto-test podczas jazdy to zacznie pracować. Po BS wygląda, że działa poprawnie bo zmienia się masa powietrza i ściągałem rurę, żeby podejrzeć czy to nie klapa reguluje przepływ ale nie... Więc test BS jest poprawny. Prawdopodobnie ze względu na ten status w Readiness ECU nie steruje w ogóle EGR na jałowym - daje mu cały czas sygnał na zamknięcie... Druga sprawa, że do Readiness wymagana jest zazwyczaj odpowiednia temperatura silnika, więc tak czy siak, trzeba najpierw wymienić termostat UP 14.12.16r Jestem po wymianie termostatu i procedurze wypalenia DPF'a. Ogólnie wypalił się dość szybko i ikonka na zegarach przestała automatycznie świecić. Co najlepsze EGR też zaczął działać po procedurze wypalania Także wszystko wróciło do normy. Zrobiłem nawet log z tej procedury: http://vaglog.pl/log-070_075_067_FkPWJQ.html (Wypalanie DPF)

A jak jesteśmy w tematach zużycia itp, to może ktoś mi powie co oznaczają parametry w VCDS odnośnie oleju: wear oil index soot oil index

Dobrze wyczysć starą, dokręć odpowiednim momentem - 10 Nm i w odpowiedniej kolejności... Ta uszczelka jest wielokrotnego użytku i jak się dobrze z nią obchodzi to nie ma prawa cieknąć...

Termostat już zamówiłem, kupiłem BEHR - akurat do tego modelu tanie są teraz mnie czekają 2 zmiany w pracy, więc na kilka dni zawieszam działalność, ale tablice rejestracyjne już mam i jak tylko wymienię termostat to spróbuję wymusić wypalenie DPF'a To już nie jest AVF gdzie diagnoza była łatwiejsza, tu już trochę dochodzi bajerów i nowości heh.

Dziś poskładałem pierdziołka i odpaliłem. Wstępnie znalazłem kilka problemów: - kąt synchronizacji -2.7 do -2.3, więc trzeba będzie skorygować bliżej 0. - termostat, Piotrze wykrakałeś wręcz, dochodzi do 62-63 stopni i stoi, na zegarach to samo... - no i ten EGR nadal na postoju jakby nie pracuje,normalnie na jałowym jest 882 obr 260 mg 480 mgr 100,3% ale co najlepsze w 003 BS działa tak: 1386 obr/min 30% 235 - 245mg 14,5% 1386 obr/min 4,8% 480 - 500mg -38,3% czy zapełnienie DPF na ponad 60% może blokować otwieranie EGR, żeby bardziej nie zasyfiać układu ? W ELSA zero info o tym silniku i to samo w necie :/

To dziwne... Zazwyczaj jest tak, że EGR się nie otwiera zdejmij wężyk z EGR i włącz w sterowniku silnika BS 003 i zobacz czy zaciąga z przerwami czy cały czas... Jak cały czas to popatrz na wężyki, czy są prawidłowo podpięte pod zawór EGR, a nie gdzieś bezpośrednio z Vacum... Jak przerywa to może sam EGR się zacina lub coś... skąd wniosek, że cały czas jest otwarty ? ? ?

Naprawdę macie problem... tak ciężko zaślepić otwór ? Wystarczy dopasować np. wiertło pasowanie w ten otwór, uciąć krótki walec i wkleić na klej do gwintów czy metalu (taki do temperatury 120-150C z zapasem) i będzie git

Czyli VAG/VCDS, grupa 004 i ostatnie okienko, ma być w zakresie -1...1. Poczytaj tu: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/47585-b5-ajm-ustawianie-kata-synchronizacji-w-pd-fotostory/ http://a4-klub.pl/index.php?/topic/250849-kat-synchronizacji-walka-synchro-angle-mity-czy-fakty/

Albo zaspawać, albo nagwintować, albo dopasować wałeczek podobnego rozmiaru i wkleić... różne sposoby, byleby już nie wyleciało...

W tym 1.4 TDi jest taki EGR jak z linku... I ogólnie chodzi o to, że zacinał się w pozycji otwarcia - sprężyna nie potrafiła go cofnąć (tu na filmiku zamyka się ładnie po gaszeniu silnika) - rozebrałem go z ciekawości i jest tam silniczek, który przez ramię podnosi trzpień zaworu a sprężyna ma go cofać po zaniku zasilania...Zawór był zaklejony strasznie... Nie wiem jak to wytłumaczyć ale problem był na przegubie, który przenosi pracę silniczka na grzybek, wyrobił się dość mocno i po prostu trzpień wysuwał się za daleko i blokowało się ramię, a z racji, że ten EGR ma czujnik (potencjometr) pozycji otwarcia zgłaszał błąd... Może dlatego też, że EGR był cały czas otwarty nie wypalał się sukcesywnie DPF... No nic, będę miał nowy EGR to się wszystko złoży, wyczyszczę jeszcze rury itp i spróbuje pojechać w trasę i wypalić DPF - chociaż jak EGR blokował się w otwarciu i spaliny szły cały czas w dolot to może się okazać, że jest tak zawalony, że już się nie wypali... i pozostaje kastracja... Piotrze ja tym autem nie jeździłem nawet jeszcze, stoi rozebrane i powoli kompletuje i naprawiam... Mamuśka nim nie jeździła, ale co jakiś czas wpadał w tryb awaryjny i ciągle świecił DPF... Przyjechał na lawecie i jestem w trakcie rejestracji... jak pytała o koszta naprawy w DE to niedługo by nowe auto kupił, tam się nie bawią tylko wymieniają na nowe i ma jechać Wiesz pewnie jak jest...

Piotr z czujnika błędu nie ma, jedynie: 001027 - EGR Valve (N18): Malfunction P0403 - 000 - - - Intermittent 008194 - Particulate Trap Bank 1: Efficiency Below Threshold P2002 - 000 - - - Intermittent Pierwszy błąd - już wytargałem i EGR i przepustnicę, wyczyszczone ale EGR podłączyłem pod 12V i dziad się wiesza w pozycji otwarcia co któreś otwarcie, zamówiłem już nowy... Co do 2 błędu wiem, że trzeba przejechać się i spróbować wymusić wypalenie spod VAGa... Ale najpierw muszę zarejestrować autko, bo to było auto mojej mamy w DE, która kupiła sobie diesla po jeździe po mieście Przy okazji chciałem też sprawdzić czujnik ciśnienia DPF i zapytać czy jest OK... bo czytałem, że on też może przekłamywać wskazania co skutkuje błędem DPF - fajnie jakby ktoś sprawdził u siebie ile Volt pokazuje, ale rozumiem, że nie każdy ma zasilacz z 5V i nie każdemu się chce wytargać czujnik z auta Mały Update: Znalazłem info na jakimś forum: These were the first set of voltages: Pin 2 center (Brown) is the reference ground pin. Pin 1 top (Black) +5 volts Pin 2 center (Brown) 0 volts Pin 3 bottom (Purple) +5.6 volts. Back with the new sensor and repeated the above. Pin 1 top (Black) +5 volts Pin 2 center (Brown) 0 volts Pin 3 bottom (Purple) +0.48 volts. U mnie pokazuje dokładnie tyle samo - więc chyba jest OK

Witam. Chciałem sprawdzić sobie czujnik różnicy ciśnień DPF. Podpowiedzcie proszę jakie napięcie powinno być na pinie nr 3 po podaniu na pin-1 napięcia 5V i na pin-2 masy. U mnie pokazuje 0,5V a gdzieś wyczytałem, że w stanie spoczynku powinno być połowę napięcia zasilania czyli ~ 2,5 V. Może ktoś kiedyś mierzył i podpowie co tam pokazywało u niego. Auto to Polo 1.4 TDI ale czujnik taki sam w większości VAG i wiem, że był też w 2.0 TDI.

Porównaj odczyty VAGiem z modułu silnika i licznika - rano na zimnym i po rozgrzaniu... max odchyłka do 2-3 stopni. To, że wskazówka stoi na środku to tylko dla naszego komfortu psychicznego - tak jest napisany eeprom, żeby przy ok. 80 - 100 stopni stała na środku...

Jak jesteście pewni dwumasa i wydechu to zróbcie sobie logi dynamiczne z poglądem na korekty i bipy... Może być tak, że na postoju korekty ładne a przy bucie lecą na ponad 1 mg, wtedy silnik będzie wpadał w takie dziwne wibracje... Piotr (piotrsob1) ładnie to opisał: "Przy bodajże 1700 obr/min przestaje działać mechanizm korekcji dawek paliwa wtryskiwanego do cylindrów, i ECU już nie kontroluje już równomierności biegu motorówki. Przy większej różnicy w mocy generowanej na którymś z cylindrów, może się to właśnie objawiać jako wibracje jednostki napędowej , właśnie w tym zakresie obrotów . Przyczyną takiej sytuacji może być różnica w dawkowaniu poszczególnych pompowtryskiwaczy, jak i kompresji na cylindrach ."