kamil-vag

Szukaj smaru do wysokoobciążonych połączeń zębatych (high performance grease) - ten sam smar G 000 100 zalecany jest przy montażu sprzęgła, więc wydaje mi się, ze dla przykładu Smar SACHS 4200 080 060 High Performance Grease ( https://www.motointegrator.pl/produkty/1177020-smar-uniwersalny-sachs-4200-080-060) to jest to samo

Musisz zobaczyć na wlepce jaki masz kod skrzyni...

Oringi na pompkach wymieniałeś ?

Trzeba by zmierzyć rezystancję świec - da Ci to podgląd na to, czy winowajcą są same świece, czy trzeba szukać w instalacji...

Pamiętam jak kiedyś kolega miał golfa 1.6 AKL też miał lewusa i szukał i wielu mechaników... Ja obejrzałem to auto i mówię, że zmieniłbym uszczelkę pod kolektorem, bo nigdzie indziej nie znalazłem - psikanie samostartami i plakami nic nie dawało... Ja doszedłem do tego, że ma lewusa po tym, jak stroiłem mu LPG i widziałem ile muszę dodać punktów paliwa by zaczęła normalnie pracować sonda... Po wymianie uszczelki szybka korektka LPG i auto pracowało idealnie... Też miał problemy z samo rosnącymi obrotami itp... Stare uszczelki były naprawdę zmęczone - w końcu guma tez kiedyś się deformuje itp... Znowu drugi kumpel miał taki sam silnik ja w Audi A6 - 2.4 ALF i u niego lewusa ssało przez wkrętkę LPG w kolektorze... Także te nieszczelności były wręcz mikro a strasznie psociły...

Łukasz w tym aucie w ogole by sie przydalo zmierzyc podcisnienie w kolektorze, cisnienie paliwa, kompresje, posprawdzac każdy wężyk itp... Ogarniety mechanik w godzine by to zrobil i sprawa rozwiazana...

Nieszczelności w układzie dolotu powietrza, występujące za przepustnicą, powodują spadek podciśnienia. Podciśnienie odpowiedzialne jest za wysterowanie regulatora ciśnienia paliwa. Największe podciśnienie występuje w momencie kiedy silnik pracuje na biegu jałowym a przepustnica jest zamknięta. Wtedy regulator ciśnienia paliwa wysterowany jest na małe ciśnienie. Kiedy wartość podciśnienia maleje (otwiera się przepustnica bądź są nieszczelności) regulator zwiększa ciśnienie paliwa. Wysokie ciśnienie paliwa na biegu jałowym sprawia, że silnik dostaje za bogatą mieszankę, więc ECU broniąc się przed zalewaniem skraca procentowy czas wtrysku, czyli korekty % idą na MINUS. U Seby są na PLUS... Chyba, że jest nieszczelność przed przepustnicą ale MAF pokazuje dobrze... Ja bym zmierzył to ciśnienie paliwa. Te czasy powyżej 20ms przy obciążeniu to jest za dużo - zazwyczaj są do 18ms... A jak to nie jest problem z dostarczaniem paliwa, to może rzeczywiści coś już nie tak z silnikiem, mechanicznie... Mi już zaczyna brakować pomysłów... Zrób jeszcze tego loga z rozrządu jak Tomek sugeruje i będziemy myśleć dalej...

Stosowałem przed wyciągnięciem pompek - jak już miałem pompki w ręce to oringi paliwowe były jak nowe - więc na pewno to na nie nie działa... Ale nie ma się co oszukiwać, najlepsze efekty i tak są po ultradźwiękach

A dlaczego miałby nie mieć ?

Podciśnienie możesz zmierzyć na króćcu przy przepustnicy, ale najłatwiej chyba sciągnąć wężyk z regulatora ciśnienia paliwa i zobacz co tam pokazuje... Ale najlepiej na przepsutnicy, wykluczasz wtedy nieszczelność wężyków itp...

Seba nie pozostaje Ci nic innego jak wymiana pompy paliwa... Czasy wtrysku powyżej 20ms... Pomiar ciśnienia potwierdziłby moje podejrzenia, ale cena pompy (zamiennik) przy tym co już robiłeś to pikuś

Tak, przez pewien czas wskazówka czujnika staje w miejscu pokręć trochę na sucho i poobserwuj co się dzieje z krzywkami wałka i jak przekłada się to na docisk dźwigienki na pompkę

Albo będzie za słabo naciskać na pompkę (mniejsze ciśnienie, duże korekcje itd), albo za mocno i ją rozwali...

Prosta zasada - krzywka wałka rozrządu ma być max w górze - wtedy dźwigienka jest max w dole Ale i tak wolę to robić z czujnikiem - kręcę za koło na 6b - ustawiam czujnik tak, żeby go widzieć i widać dokładnie kiedy wskazówka staje... We dwóch, raczej da radę bez czujnika, jeden kręci - drugi obserwuje

Zrób ten dynamiczny do 6,5 - 7 tys i się zobaczy czy przepływka zaniża (lub nieszczelność) czy po prostu z paliwem nie wyrabia... 002 + 033 + 031

A potem płacz, że się VNT zapieka Nawet mi się nie chce w to wierzyć...

Krzywki, żeby ocenić zużycie najlepiej przemierzyć suwmiarką 61,7 - 61,6 mm ma być. Dźwięk "dudnienia" zapewne uwydatnia się w momencie otwarcia zaworu EGR... Tak broki siedzą głębiej, widać je - srebrny mały walec

To jak wymieniane były te wtryski to nie kupowałeś od razu zestawu oringów do nich ? ? ? 8mm krócce zaworka muszą mieć...

Może wtryski nie ruszane ale dźwigienki już tak i po takiej operacji warto by na nowo wyregulować śrubę regulacyjną na -180 st (cofnięcie o pół obrotu)...

Nie mam, ale zaślepiałem we wcześniejszych autach U mnie poza tym waliło by już błędem przy zaślepieniu...

Wystarczy

8E0807277 / 8E0807278 ? Czy może o element nr 19 z obrazka ? jak pamiętam to spojler montuje się do nadkole i osłony i chyba tyle najlepiej zrób zdjęcie, a jak nie to z drugiej strony zobaczcie jaki jest numer na tym elemencie...

Grzegorz, ale pomyśl dlaczego ? Bo mało kogo to interesuje. Osoby zaglądające pod pokrywę zaworów prewencyjnie i używające VAGa/VCDSa (sprawdzenie korekt itp) to jest odsetek... A Ci co w porę zajrzą unikają usterek typu wypadające broki, wycierający się wałek itp... wytarcie krzywki o 2mm nawet bardzo nie wpływa na osiągi auta... nikt też się pewnie nie zastanawia skąd dziwne dudnienie z filtra powietrza itp. To samo ze śrubami regulacyjnymi starego typu, potrafią się tak wytrzeć, że powstaje luz pomiędzy dźwigienką a pompką - auto też jedzie i poza trochę większym spalaniem i wysoką korekcją wtrysków nic specjalnego się nie dzieje... A czy o takich rzeczach słyszał ktoś w TDI VP ? Nie powiem, bo PD 130KM jeździ się naprawdę fajnie... ale ten motor wymaga prewencji i już, a w VP pod tym względem - czapka i dół silnika - był o wiele wytrzymalszy. Każde PD 8V ma problem z wytartymi gniazdami - efekt mocowania pompek na jedną śrubę i bujania pompek - co dalej przekłada się na wycieki ropy do oleju i powolne zacieranie silnika... Także jak szukać PD to takiego, w którym już ktoś po części ogarnął to co zostało przez Ciebie wymienione. No i nie nastawiać się na jazdę emerycką tym autem... Jakbym teraz kupował TDI PD to pierwsze co, wymieniłbym śruby regulacyjne pompek, uszczelnienia pompek (zestaw boscha), może pokusił się o tulejowanie gniazd, zaślepienie stałe broków... Warto też obejrzeć szklanki i panewki - w PD też się lubią zużywać, ale to może być pośrednio wina Long Life którą tak uwielbiają Niemcy... Dlatego dobry olej z normą na PD to podstawa i wymiana co ok 10 tys... Dobrze, że mało kto ma świadomość ile nalatane mają auta z DE Bo zobaczcie, że w PL średni przebieg dla TDI czy to VP czy PD to jest 250-300 tys. A prawda jest taka, że śmigamy autami które już dawno zahaczyły o pół miliona Dobre auta szuka się długo i najlepiej z kimś kto ma pojęcie o mechanice i diagnostyce... I nie wierzcie, że za dobre auto zapłacicie mało - niestety trzeba trochę dołożyć I nie dajcie się nabrać na teksty "Panie to jest Diesel - to ma tak chodzić" Dążę do tego, że stare silniki są o wiele bardziej wytrzymałe niż nowsze i to chyba jest zrozumiałe... A PD i VP mają swoje wady i zalety. Wybór i tak należy do garlicos1997 Na PD jeszcze plusem jest chiptuning - ze 130 spokojnie na fabrycznych gratach robi się 180KM

Ale zapewne przepływ jakiś tam był, kup zaślepkę pod EGR i zaślep... Wężyk też możesz ściągnąć i zaślepić.

Jest podwieszony temat dla użytkowników ALT - tam znajdziesz info: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/337354-20-alt-podstawowa-diagnostyka-i-informacje/