TomaszRT

A4B7 ma 4. generację, natomiast S4B7 z manualem i RS4B7 5.

A w instrukcji do Twojego auta co jest napisane?

W A6C6 był jeden i ten sam 2.0TFSI przez cały okres produkcji. Ten 2.0TFSI występował również w A4B7. Tematu 2.0TDI nie zgłębiałem to nie pomogę.

Bo to są dwa całkiem różne silniki. W A6C6 jest 'starego' typu podobnie jak w A4B7 i te nie mają wadliwych pierścieni tłokowych. W w/w A5 jest 'nowego' typu podobnie jak w A4B8 i te w latach 2008-2011 miały wadliwe pierścienie.

5W40 lub 0W40... Liqui Moly, Motul, Millers, Valvoline w zależności od budżetu i preferencji.

Nie musisz wymieniać. Nie trzeba rozpinać.

Kiedyś owszem, były. Teraz poza autostradami to jest dramat. Na zawiasie 1BV dramat do kwadratu.

Po okolicy Ci winieta nie potrzebna, najbliższe autostrady są z Miszkolca i Nyiregyhazy na Budapeszt. Na powrót do Warszawy to słowacka winieta jak już: na przygraniczny odcinek ekspresówki R4 i pseudoautostradę D1 Koszyce - Preszów. Co kto lubi. Ja z zasady w większych ilościach pijam tylko wina czerwone wytrawne, ale po obiedzie kieliszek Tokaju 5/6 puttonyos też bardzo lubię.

Nie obawiaj się, dogadasz się na pewno, po angielsku a czasem nawet po polsku. Z Bieszczadów to jedź przez Medzilaborce, Humenne, Trebisov i Sátoraljaújhely - tereny mało zaludnione, krajobrazy piękne, żadne winiety niepotrzebne.

Jak rzeczywisty obwód mają taki sam to nic się napędowi nie stanie. Aczkolwiek trochę rzeźba taka jazda na dwóch różnych parach opon.

?

A co ma konwerter do błędu P0171? Silnik na wolnych obrotach dostaje lewe powietrze i tu należy szukać przyczyny.

Jesteś pewien, że u Ciebie ma być odma 06F129101P a nie 06F129101R ? Jak nie masz zamiaru uszczelki wymieniać to starej nie ruszaj z miejsca, bo może Ci się rozpaść przy próbie demontażu. Ja bym jednak proponował uszczelkę wymienić. N80 jest fabrycznie mocowany do przewodów jednorazowymi opaskami zaciskowymi. Także opaski też pozyskaj jak i szczypce do nich specjalne.

Tak jak pisałem wyżej zawór ma być 100% szczelny w obie strony jak nie ma podanego napięcia. Czyli jak wsadzisz jeden koniec do szklanki z wodą a w drugi będziesz dmuchał ile sił to nie ma prawa najmniejsza bańka powietrza się pojawić. Czy jest sprawny elektrycznie łatwo sprawdzić podając mu na krótko 12V, powinien wtedy cyknąć.

Ten plastikowy pojemnik to zbiornik węgla aktywnego. Na 99% masz padnięty zawór N80. On domyślnie (bez podania napięcia) powinien być zamknięty. Wymontuj go i sprawdź ustnie czy jest szczelny.

Tak jak Kolega wyżej napisał trzeba najpierw odczytać błędy. U mnie przyczyną podobnego zachowania silnika był nieszczelny zawór N80.

Każdy mechanizm poza symetrycznym otwartym dyferencjałem (ten zawsze ma rozdział momentu obrotowego 50:50) daje możliwość przenoszenia większego momentu obrotowego na koło/oś o lepszej przyczepności, nie ważne czy to TorSen, Haldex, sprzęgło wiskotyczne, pełna blokada mechaniczna jak w terenówkach czy prosta blokada cierna jak w rajdówkach. Największą zaletą TorSena jest działanie w czasie rzeczywistym, czyli z opóźnieniem = 0. Kiedyś największą ułomnością Haldexa było to, że pompa hydrauliczna zapinająca sprzęgło była napędzana (dużą) różnicą prędkości pomiędzy osiami. Raz, że działało to z opóźnieniem, dwa, że działało na zasadzie ciągłego naprzemiennego zapinania i rozpinania gdy tylko prędkości osi się wyrównywały. Natomiast od IV generacji pompa jest elektryczna i się zastanawiam czy jest jakieś ograniczenie uniemożliwiające oprogramowanie go na przykład tak, że w przypadku gazu w podłogę sprzęgło zapina się na stałe aż do odpuszczenia gazu? W takim wypadku byłoby to dużo bardziej dzielne rozwiązanie bo w zależności od przyczepności każda z osi byłaby w stanie przenosić do ~100% momentu obrotowego. Bo TorSen (B) jest w stanie dać na oś o lepszej przyczepności tylko 2,5x tyle momentu ile jest w stanie przenieść druga oś.

Nie masz TorSena. Żadne B9 nie ma. U Ciebie jest asymetryczny stożkowy dyferencjał z zestawem sprzęgieł (mechanicznych).

Mógłbyś rozwinąć temat?

Jak dla mnie to jedyny słuszny kolor dla GT3

Może jakaś wadliwa/podrobiona partia oleju? Bo zakładam, że w/w awarie nie wystąpiły po prostu przypadkowo.. Niemniej jednak jest też mało prawdopodobne, żeby wymiana przepracowanego OEM oleju na taki sam nowy OEM olej spowodowała zacieranie się pompy..

W A4B7? Co im się konkretnie stało? Jaki miały przebieg i na czym i jak często zmienianym pracowały przed wymianą oleju? Pytam, bo nie mam powodu Ci nie wierzyć jednakowoż ciężko przyjąć, że olej którym w fabryce zalewane są wszystkie Audi >2005 może mieć wpływ na awarię..

Poszukałem nieco informacji na temat Swag/Febi. Wychodzi na to, że Swag/Febi 6162 to jest zamiennik starego Pentosina CHF7.1 (norma A0E04102010) czyli OEM dla Audi <1990 roku. CHF7.1 to był olej w pełni mineralny. Niby można by to zalać do B6/B7 tylko pytanie po co, skoro parametry ma gorsze od oryginału? Natomiast Swag/Febi 6161 to zamiennik Pentosina CHF11S (OEM Audi 1990-2005) i CHF202 (OEM Audi >2005). Pytanie po co kombinować? Jak ma być dobrze to stosować OEM/Pentosin.. a jak dobrze i o połowę taniej to Total LHM+, który tutaj wszyscy co go używają, chwalą.

Biała perła też dobrze wygląda.. Ciekawe jak czarny wygląda w rzeczywistości.. RS6 czarne oglądałem to tak jak koledzy wcześniej pisali, bardzo dużo szczegółów się gubi przy tym kolorze..

Co ciekawe Pentosin CHF11S wg jego producenta jest olejem syntetycznym.. Tak czy inaczej G004000 (Pentosin CHF202) to jest ulepszona wersja G002000 (Pentosin CHF11S).. Podejrzewam, że baza jest ta sama tylko dodatkami się różnią, bo parametry mają oba bardzo zbliżone.. Także można je zamiennie stosować.. A4B7 mam zalane G004000 i wspomaganie pracuje jak należy.. Można też zastosować Total LHM+, który ma bardzo podobne parametry do oryginału.. Stosowałem w A4B5 jak jeszcze miałem i wspomaganie działało bez zarzutu.. Z Febi nie miałem do czynienia to nie wiem.. Najważniejsze aby nie zalać układu czerwonym ATFem..