jaro4444

Sprawdziłeś czy jest tylko w katalogu, czy fizycznie dostępna ta cześć?

"5 marca urodziło się moje Kochanie Marysia !!!!" Więc na razie BRD bo nie mam czasu na kombinacje.

12.03

O takich jakie są tematem wątku. Więc to co pokazałeś (nawiasem mówiąc blok ze zeszlifowanym numerem ) jest blokiem silnika 1.9 TDI VP lub PD ewentualnie 2.0, ale tylko w dwóch wersjach BGW i bodajże BGH - oba były montowane w Passacie B5 FL roczniki 2002 - 2005, miały moc 136 KM, 8V i DPF. Były to po prostu rozwiercone na większą pojemność stare 1,9 TDI. Nie mają one nic wspólnego z rozwiązaniem czujnika położenia wału rozrządu z silników w A4 B7. Więc nie wiem co rozkręcałeś ale nie były to silniki 2.0 TDI z modelu A4 B7... Nawiasem mówiąc do montażu czujnika położenia wału w silnikach 2.0 TDI służy specjalny przyrząd serwisowy i montaż czujnika wymaga róznież zablokowania wału korbowego blokadą od strony rozrządu. Na zdjęciu masz taki czujnik wału (czerwona strzałka) i koło z magnesami, z którego zbiera dane (niebieska strzałka): Nierównomierność obrotów i problemy z odpalaniem wystepują jak jest uszkodzony czujnik połozenia wałka rozrządu lub czujnik położenia wału - to fakt. Napinacz wystepjue w każdym silniku z napedem łańcuchowym wałkow wyrównoważających, czy to będzie A4, A6 czy Passat np. BLB, BKP, BMA, BMP. Napinacz ma nr VAG 03G 115 124 D - sprawdź więc gdzie jest stosowany. Jak się będziesz bardzo upierał to Ci zrobię jego zdjęcie z natury. Więcej - każdy silnik 1.9 TDI PD ma łyżwę napinającą łańcuszek, choć napędza on tylko pompę oleju. Widzisz i tu Kolego zabierasz głos na temat silników 2.0 TDI 16V, nie wiesz jak są zbudowane a twierdzisz, że rozbierałeś takie osobiście. Wybacz ale jeśli się coś pisze to trzeba być pewnym swojej wiedzy, a nie tylko ma Ci się coś wydawać. Na tym kończę tą polemikę i pozdrawiam.

Dałoby bez wiekszego problemu. Ale sinik pracuje nierowno bo wał jest inaczej wyważany w motorach z wałkami.

Z tego co wiem to po pierwsze jest to chłodnica oleju (wymienik olej - płyn chłodzący), po drugie w silnikach 2.0 TDI czujnik położenia wału mieści się w uszczelnieniu wału od strony koła zamachowego i odczytuje z dokladnością 1/32 albo 1/36 obrotu wału - tyle jest magnesów umieszczonych w specjalnym pierścieniu, których połozenie śledzi ten czujnik.[br]Dopisany: 08 Marzec 2009, 17:42_________________________________________________ Koło zębate na wale BLB rozsypie się, bo jest jakby dwumasowe i bieżnia zewnetrzna jest wahliwa względem jego piasty. To własnie głównie to koło, nie łańcuszek hałasują w BLB. Nowe koło zębate na wał dostajesz z kompletem naprawczym wałków - całość kosztuje ok 4 kzł. Piastę koła zębatego ściąga się mocnym ściągaczem (albo prasą jeśli wał jest na wierzchu). Wcześniej trzeba zdjąc miskę olejową i przednią pokrywę aluminiową silnika (tą z uszczelnieniem przednim wału korbowodowego). Zakłada się nowe koło, po podgrzaniu na kuchence elektrycznej, bo nie rozhartujesz go powierzchniowo jak przy podgrzewaniu palnikiem. Chyba, że masz piec elektryczny do hartowania i odpuszczania stali - wówczas podgrzewa się koło do 400-450oC by nie zmienić jego właściwości. [br]Dopisany: 08 Marzec 2009, 18:05_________________________________________________ Na podstawie własnych doświadczeń (sam miałem niektóre z tych pojazdów lub służbowo takimi jeździłem) i obserwacji tego co trafia do warsztatu i z jakimi uszkodzeniami. Odpowiadam za eksploatację dość dużej floty pojazdów i na co dzień praktycznie bywam w warsztacie. Mam możliwość obserwacji typowych uszkodzeń. Co do ASO VAG to mam informacje zawsze potwierdzone, bo często widzę co i jak zdechło w danym wozie. Nie świadczy to jednak, że należy przekreślac te wozy. Sam mam na oku Alfę 159 Sport Wagon 2,4 JTD 200 KM Q-tronik z bardzo bogatym wyposażeniem. Jeśli okaże się za 2 lata, że nie sypią się te skrzynie, to ją odkupie od znajomej pani notariusz, bo wzięła ją w leasing, a po 3 latach będzie miała pewnie 40-45 kkm, bo tylko tyle jeździ. Szarpania najcześciej pochodzą od pompowtrysków. Szuranie powinno być słyszlane na jałowych obrotach i na gorącymi silniku - mniejsza lepkość oleju mniej obciąża łańcuszek napędzajacy pompę oleju więc jest luźniejszy, wydłuża się tez od nagrzewania. Więc szuranie na zimno jest czymś nie do końca odpowiadzjącym awarii łańcuszka chyba, że jest tak wyrobione koło zębate na wale, że przy dużym oporze na pompie oleju skacze lańcuszek po jego zębach. Wspominane było coś o dziwnym hałasie - ja bym radził sprawdzić jeszcze alternator i jego sprzegiełko jednokierunkowe - może jego łożyska padają i po rozruchu, jak ma większe obciażenie to hałasuje.

Nie tylko. Po nim, po utlenieniu aluminium, wyglądzie niektórych części, odlewów, a najlepiej po zużyciu kół zębatych paska rozrządu. Generalnie motory z Anglii są zawsze mocno zardzewiałe mimo małego przebiegu.

Pozycja nr 13, żeby nie mieć wątpliwości

http://www.allegro.pl/item563831498_passat_silnik.html - to jest mój motor na zdjęciu, a nadal jest w obiegu Generalnie polecam gościa bo ma przynajmniej nie kradzione i miewa dobry towar. Dzwonic i negocjować. Ten motor ma na 100% mały przebieg, ale chwilę stał nie jeżdzony: http://www.allegro.pl/item569313486_vw_passat_b6_golf_v_silnik_bkd_2_0tdi_2008_rok.html Ten ma na oko ok. 80-100kkm: http://www.allegro.pl/item575887922_silnik_2_0_diesel_140km_bkd_audi_a3_vw_golf_v_leon.html Tego pokusiłbym się bliżej obejrzec: http://www.allegro.pl/item569738294_silnik_vw_audi_2_0_tdi_140_km_maly_przebieg.html

Piero czy Ty czasem spokojnie posłuchasz co się do Ciebie pisze? Opcja nr 1 - 70 tys. mil = 112 tys. kkm. Pierwsze problemy z lańcuszkiem i zabierakiem potrafią już być przy 120 kkm. Ile Ci zostaje spokojnej eksploatacji? Silnik 2005 rok więc nadal na łańcuszku, z zabierakiem i wadliwymi pompkami z pierwszych serii. Opcja nr 3 - po co wy***przać tyle kasy? Opcja nr 2 - kupujesz BKD w idealnym stanie (ok 30 kkm) - zmieniasz w nim miskę na tą z Passata AWX, smok pompy oleju z AWX, bagnet oleju na ten z AWX i masz motor pasujący P&P lącznie z pompkami "G". Nie masz zabieraka pompy oleju, nie masz wałków wyrównoważających, nie masz problemu z silnikiem. Gwarantuje Ci, że znajdziesz taki słupek z pompkami za ok. 3000-3500 jak ruszysz zadek i poszukasz. Odzyskasz ze swojego starego motoru parę zł. Miski na upartego nie musisz zmieniać na tą z AWX - Twoja też podejdzie, tylko trzeba sprawdzić jak smok od AWX sięga głęboko w Twojej misce. Wybór nalezy do Ciebie. Ja założyłem tylko wyłącznie dlatego z Passata B6 słupek motoru, bo miał udokumentowany i bardzo niski przebieg oraz śpieszyło mi się z robotą bo w czwartek urodziła mi się córka

Czytałem ostatnio w jakimś wywiadzie z szefem inżynierów Audi, że wszystkie modele Audi 2.0 TDI CR będą miały wałki wyrównoważające, by zapewnić lepszy przewagę w kulturze pracy. Kultura może bedzie i lepsza, ale czy niezawodność?

Nie do końca - imbusik uwala się jak wyrobione jest gnazdo w wałku. Więc najczęściej uwalenie imbusika = padnięty wałek wyrównoważający = wymiana kompletem. - koła zębatego 03G 105 173, - nie dostaniesz go już w ASO i w tym cały problem, bo trzeba kupować zestaw naprawczy za 4 kzł. Przypuszczam jeszcze, że u Ciebie mogł walnąć napinacz łańcuszka czyli cześć 03G 115 124 D - dlatego łańcuch może przeskakiwać po zębach, bo jak znam życie po 180 kkm koło na wale korbowodowym jest łyse jak kolano.

Turdzi, żeby poprawić Ci humor to powiem, że model 2.0 B8 2.0 TDI CR ma identyczny zabierak pompy oleju, nawet o tym samym nr katalogowym Ja czekam z 3 lata i kupuje B8 z zatartym silnikiem, już wiem co z nim zrobic by chodził jak trzeba, jakby co turbinę od CAHA już mam

Siemian Ty wiesz najlepiej jakie

Laweta, w warsztacie micha olejowa w dół i wszystko będzie jasne.

Mi też nie mieściło dokąd nie kupiłem BLB. Dziś mam inny motor i na razie problem z głowy. Oczywiście do momentu aż nie pęknie Ci za twardy wałek, ten niby poprawiony

1. Poziom oleju. 2. Awaria w układach elektronicznych lub czujnika ciśnienia oleju. 3. Przeskakujący po zębach łańcuszek napędzający wałki - tak miał pewien koleś z Anglii dzwoniący do mnie o poradę co robic. 4. Początek obracania się zabieraka pompy oleju w gnieździe wałka wyrównoważającego - standard dla wszystkich silników z zabierakiem

Przyjrzeć się Multitronikowi bo to cholerstwo lubi nagminnie zdychać

Pozwól, że bedę miał odmienne zdanie, a płynie ono z udokumentowanych przypadków z życia i z praktyki kolegi, szefa jednego z większych warsztatów w ASO Audi VW w Warszawie. 2.2DiD w Saabie to nic innego jak 2.2 Opla. 125 KM i zjebiste rozwiązanie umierającej pompy wtrysku VP44 z elektroniką podzieloną pomiędzy ECU a pompę (ta sama rodzina pomp co Audi 2.5 TDI). BMW z Land Rowera to głównie padające pompy wtryskowe (też VP44). PSA to owszem ale bez FAP czyli 90 i 110 KM 2.0 HDI, Alfa i Fiat owszem, ale najlepiej bez DPF i padają koła dwumasowe Valeo, Mercedes padają wtryskiwacze CR. Jak na tą chwilę mimo wszystko najmniej chyba awaryjny motor to 2.2 CDI Mercedesa ze skrzynią automatyczną po poprawkach - w pierwszych pewne elementy były wykonane z plastiku i rozpadały się, przez co skrzynia traciła smarowanie i sterowanie, po czym zdychała.

Tak to są długie śruby M6 mocujące pompki, a góry pompki wystaje kamień mocowany na wcisk, ten który jest z nową pompką.

Śruby regulujące luz na pompowtryskiwaczu, a wkręcone w dźwigienkę - tak jest poprawniej - czyli współpracuące z kamieniem w pompowtryskiwaczu.

Nie polecam bo dokręca sie je bardzo mocno i ulegają plastycznemu odkształceniu.

Pytanie było co potrzebne do wymiany pompek. Fabryczne pompki mają nowy kamień i uszczelnienie. Nie mają śrub z dźwigienki i śrub mocujących. Zestaw naprawczy (uszczelek + kamienie) ma nr 03G198051A i kosztuje 77,94 zł po rabacie 15%. Śruby mocujące wtryski to WHT003179 cena 4.90 zł po rabacie 15%.

Zapomniałeś dodać jeszcze BRD, która pasuje P&P

Panowie miałem możliwość poznać gościa spod Krakowa, który jest naprawdę kumaty w kwestii VAG-a. Nie wiem dokładnie gdzie ma warsztat ale nr do niego to: 697292927.