jaro4444

Nie wiem Przed wymianą miał 147 KM. Ile mam teraz to okaże się 12.03 bo wówczas Witek (znaczy się dr Newton ) wyznaczył mi audiencję na jego rolkach. Wszystko masz opisane tu: http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t59308.0.html;highlight=koncepcja+na+dłubnięcie Ale powtórzę Ci to naprędce: - tzw. "słupek" silnika z Passata 2.0 TDI 16V BKP, pompki zmienione na moje Boscha (Passat ma Siemensy), koniec 2007 r. 19 kkm, przerobiony na silnik wzdłużny, - turbina BRD, - nowe kompletne sprzęgło z dwumasem LUK, - dodany drugi IC z 2.0 TFSI, - układ hamulcowy z 3.0 TDI, 2.0 TFSI, 3.2 FSI. Genetelmeni nie gadają o kasie (bynajmniej publicznie ), ale słupek silnika bez pompek kosztował mnie 1/3 tego, co kosztuje komplet naprawczy wałków wyrównoważających w ASO

Dziele się więc 1. Absolutna cisza jeśli chodzi o wałki 2. Silnik skończył poszarpywać ok 2000-2500 obr/min, 3. Na jałowych czasem zdrży deliktnie, ale tak to i drżą 1.9 PD, 4. Drugi IC i turbina BRD powoduje, że bez korekty softu i tak lepiej ciągnie górą i absolutnie nic nie kopci. 5. Chwilowo hałasował troszkę nowy dwumas - wydawał z siebie ciche "ćwierkanie" ale tak jest zawsze dokąd się nie dotrze. Generalnie oby tak dalej a będę zadowolony

IC z Outlandera jest naprawdę fajny i ma sensowne wymiary. Rdzeń 450x175x65. Od końca do końca boczków 610 mm. Więc powinien wejść bez bólu. Stosowany jest w seryjnych C-Crosserach i 4007 o pojemności 2.2 i mocy 170 KM więc fajnie daje radę. Szczególnie, że można go kupić za 350-400 zł...

Poziek odsłonięty chinol 18 cm nie jest zły i w TDI daje radę do 200 KM. Są jednak znacznie lepsze IC Fajnym rdzeniem do przespawania jest IC z Megane II 1.9 DCI.

Oprócz wymiarów FMIC weź pod uwagę opór przepływu. Chinol 14 cm ma chyba 7 czynnych kanałów. Ich łączna powierzchnia wynosi ok. 7x6x0.5 = 21 cm2. Biorąc pod uwagę jeszcze żebra w środku, czyli np. przyjmując mnożnik 0.75, daje nam to 15.75 cm2. Rura 50 mm ma 19.625 cm2 Biorąc pod uwagę zawirowania i takie tam uważam, że min. dla FMIC to ok 25 - 30 cm2. Więc lepiej dać nawet częściowo zasłonięty 18 cm, jak 14 cm.

W zasadzie przy każdym wyższym jak 15-17 cm musisz podcinać belkę z dołu.

http://www.a4-klub.pl/smf/b6_avf_przy_jakim_poziomie_oleju_zapala_sie_kontrolka-t66847.15.html

Widzę kolega czyta forum Masz DPF? Jak nie to już wiesz dlaczego lepiej Specyfica 505.01 5W40

Słupek to mało by uzyskać moc. Musisz doliczyć jeszcze wtryski, turbinę, pompę (najlepiej 11) Ile mocy chcesz uzyskać?

Generalnie liczna cetanowa opisuje jakby odwrotność liczby oktanowej (RON lub MON) Liczba oktanowa opisuje odporność benzyny na samozapłon, a liczba cetanowa zdolność do samozapłonu. Generalnie wzorcem do jej wyznaczania jest cetan. Liczba cetanowa danego paliwa równa się takiej procentowej zawartości cetanu, C16H34 (n-heksadekan, LC = 100), w mieszaninie z α-metylonaftalenem, C10H7CH3 (LC = 0), przy której zdolność do samozapłonu tej mieszaniny jest taka sama jak badanego paliwa. Ważne jest uśwaidomienie sobie jak przebiega spalanie w silniku ZS (oczywiście z wtryskiem jednofazowym, w TDI proces spalania zmienia przedwtrysk - zasadnicza dawka wtryskiwana jest w palącą się już mieszankę co polepsza płynność spalania i nie powoduje gwałtownej detonacji całej mieszanki palnej) - najpierw wtrysk, poźniej odparowanie paliwa, po tym początek spalania, dopalanie mieszanki palnej, rozprężanie. Im szybciej paliwo się spali tym więcej czasu ma na rozprężenie i ochłodzenie gazów (przemiany gazowe się kłaniją, głównie adiabatyczna). Rośnie w ten sposób średnie ciśnienie pracy nad tłokiem (większa jest całka dP po dAlfa czyli moc ) i mniejsze jest EGT po otwarciu zaworów. Na podstawie liczby cetanowej możemy oszacować opóźnienia zapłonu – okresu pomiędzy początkiem wtrysku paliwa, a rozpoczęciem spalania. Dobra jakość spalania występuje przy szybkim zapłonie i następującym po nim, równomiernym całkowitym spaleniu paliwa: im wyższa liczba cetanowa, tym występuje krótsze opóźnienie zapłonu i lepsza jakość spalania. Odwrotnie, paliwa o niskiej liczbie cetanowej wolniej ulegają zapłonowi i potem palą się zbyt gwałtownie (całe paliwo na raz), co prowadzi do szybkiego wzrostu ciśnienia. Te słabe właściwości spalania mogą wywoływać nadmierny hałas silnika, zwiększoną emisję spalin i zmniejszenie osiągów pojazdu z jednoczesnym zwiększeniem naprężeń w układzie tłokowo-korbowym. Bardzo ważnym, a pomijanym w informacjach producentów jest wartość kaloryczna (Kcal/kg) paliwa. To ona powoduje, że jednego paliwa spalamy 6, a z innego tankowania 7 l, przy takiej samej trasie i takim samym sposobie jazdy. Rozbieżności w wartości kalotycznej potrafią sięgać nawet 15% w zalezności od sposobu jej uzyskania, ropy bazowej, składu frakcyjnego, ... Patrox nasłuchałeś się troszkę niepotwierdzonych informacji i piszesz nieprawdę. W Bundeswerze Leopardy II jeżdżą na paliwie czołgowym, które jest czymś pośrednim pomiędzy ON a kerozyną (paliwem lotniczym, naftą lotniczą). Silnik Leoparda II typu MTU-873 Ka-501 jest wielopaliwowy i może chodzić na ON, kerozynie i nawet na mieszance benzyny z olejem (jak dwusuwy typu WSK ). W Polsce stosowany jest ON IZ-40 (temperatura zamarzania -40oC, blokada zimnego fitru - 32oC) z pakietem dodatków. Na pewno nie ma 100 cetanów Na kradzionym z WP paliwie jeżdżą miejscowe samochody ZS i mają się całkiem nieźle. Ich właściele gorzej jak dorwie ich ŻW Poza tym paliwo 100 cetanowe powodowałoby bardzo szybkie spalanie a następnie długie rozprężanie gazów spalinowych w cylindrze. Przy optymalnym składzie mieszanki palnej moc byłaby wysoka, ale szczytowa temperatura byłaby krótkotrwała. Na pewno jest to lepszy wariant jak lejący długo wtrysk i proces spalania trwający aż do otwarcia zaworów wylotowych. Zobacz sobie tylko silnik ZI zasialny benzyną i gazem. Gaz spala się wolniej i wysoka temperatura w cylindrze trwa znacznie dłużej. Dlatego szlag trafia zawory, głowice, cylindry w silnikach słabszych konstrukcyjnie. Więc lepsza jest wysoka liczba cetanowa jak za niska

Można to zrobić P&P w B6 dodając drugi IC seryjny od benzyny: http://audizine.com/forum/showthread.php?t=40503 Albo troszkę porzeźbić i dodać drugie IC od 170 KM TDI lub 200 TFSI: http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t59308.0.html;msg635699;highlight=koncepcja+na+dłubnięcie#msg635699 Ewentualnie FMIC np od Otlandera: http://www.allegro.pl/item561371729_mitsubishi_outlander_chlodnica_intercooler.html

To na pewno pomoże, ale co wóżyć z fusów. Pojedziesz na rolki i będzie wiadome co wyszło.

Powiem teraz coś, co może oburzy parę osób - w polskich realiach drogowych skrzynie o przełożeniach takich jak mają AVF (czy to starszy typ skrzyni z Passata B5 czy nowszy z A4 B6), albo 2.0 TDI (skrzynia np. HCF) uważam za optymalne. W przeważnie używanym zakresie prędkości drogowych czyli 100-150 km/h mamy obroty w przedziale 2200 - 2800 obr/min - więc optymalne dla silnika. W tym zakresie jest cicho wewnątrz, silnik ma doskonałą elastyczność i świetnie się wyprzedza. Miałem wcześniej Leona z 6 biegiem 175 km/h przy 3000 obr i lepiej mi się jeździ Audi ze skrzynią HCF szczególnie, że Audi jest cieżkie i trzeba je szarpnąć do wyprzedzania Kogoś, kto utrzymuje stałe prędkości powyżej 180 - 200 km/h z motorem 1.9 czy 2.0 wybaczcie, ale nazwę półgłówkiem. Do tego potrzebne są motory o pojemnościach rzędu 2.7-3.0. Mały silnik zostanie ugotowany termicznie i w krótkim czasie szlag go trafi. Ale wybór należy do właściela...

Oryginalne, nowe turbo ARL bezpiecznie pompuje 1,6 bara. Hybryda diabli wiedzą ile wytrzyma... Hybryda z flakami GT20 od Rob555 (ARL to GT17 więc mniejsza) starcza do ok. 190 KM. AWX z pompkami AL, dorobiony FMIC, zoptymalizowany układ dolotowy, wywalony kat, wywalony EGR, turbina BRD (wydajność porównywalna lub wieksza jak GT20) - wynik 200 KM 412 Nm. Więc ile pęknie u Ciebie to nie wiem... [/

Czy przeoczyleś co napisałem dwa posty wyżej?

Jeśli obudowy AWX, a tylko wirniki ARL to jak pęknie 190 KM to już będzie dobrze. Kto ma stroić?

AWX i AVF do roku 2004 mają wentylator napędzany wiskozą i dwa paski (długi i krótki). Do tego napinacz z tłumikiem hydraulicznym. W 2004 r. wprowadzono wentylatory elektryczne i zlikwidowano wiskozę. Napęd osprzętu jest identyczny jak w 2.0 TDI i realizowany jednym paskiem z napinaczem sprężynowym innego typu jak ten starszy. Tu jest osprzęt na dwóch paskach, jeszcze bez paska klimy i rolki odwarcającej: Tu jest osprzęt na jednym pasku - nowego typu: Wczoraj wysłałem mojemu wójkowi kompletny rozrząd do AWX 2002 r. w najdroższej możliwej wersji czyli: - pasek rozrządu wzmacniany i dwa multiklinowe Contitech, - pompa wody z wirnikiem metalowym, rolki i napinacz Sachsa-a, - hydrauliczny tłumik drgań rolki napinającej rozrządu INA - czyli rorząd do 2002 roku z napinaczem hydraulicznym więc ten w droższej wersji, - napinacz kompletny paska multiklinowego (bodajże 326 zł brutto jak dobrze pamiętam) i rolka odwaracająca multiklina Sachs, - 4 litry koncentratu płynu chłodzącego Texaco (czerwony najlepszy, spełniający G12), - filtr oleju, powietrza, kabinowy i paliwa Mann Wszystko to kosztowało 1440 zł... Do tego pójdzie jeszcze Motul 505.01 5l za 180 zł i to byłby absolutny komplet na wymianę rozrządu. :gwizdanie:

Kurde zaczynasz mnie drażnić bo widzę, że nic do Ciebie nie dociera i traci się czas pisząc do Ciebie. Chcesz zamontować długą skrzynię 6 od 2,5 TDI to zawieszona ona jest na dwóch łapach bocznych - tak jak w modelu A4 B5, A6 C5 albo Passacie B5. Dlatego oprócz skrzyni musiałbyś zmienić sanki na takie: http://www.allegro.pl/item539645918_wozek_pod_silnik_audi_a4_2_5_tdi_03_r.html Do tego dochodzi wybierak z lewarkiem zmiany biegów i cięgłami, skrzynia, rozrusznik, dwumas, przeróbki instalacji do rozrusznika i czujnika wstecznego. Jeśli w modelu B6/B7 chcesz zamontować skrzynię 6 od silnika 2.0 TDI (z obudową całkowicie aluminiową, podpartą tylną centralną łapą) to nie zmieniasz sanek, a tylko skrzynie z tylną poprzeczką aluminiową, wybierak z lewarkiem zmiany biegów i cięgłami, rozrusznik, dwumas, prawdopodobnie rozbisz przeróbki instalacji do rozrusznika i czujnika wstecznego. Skrzynie te nie są za długie ale bezproblemowo dostępne (sam mam taki komplet do SWAP-a). Na 6 biegu przy 3000 obr/min masz 155-160 km/h przy kołach 205/55R16. Być może ta skrzynia z 2.7 TDI B7 podeszła by do Ciebie, ale nie znam jej przełożeń i wygląda na to, że mogą być większe rzeźby.

Aby w AJM pracowały poprawnie inne pompki trzeba zmieniać od podstaw mapę paliwową. W AJM mają one inne wymiary jak te z AWX np. czy w ARL/ASZ. Zależy w ile mocy mierzysz - jak tak do 170-180 KM to można dać pomki np. BA z motoru BLT z roku 2008 Jak więcej szukac AL albo tych z Ibizy Cupry R TDI 1.9 163 KM. Ale bezwzględnie musi być od podstaw napisany program do sterowania pompkami!!!

Nie wiem jak reaguje oprogramowanie diagnozujące w B5. Takiego objawu nie ma w B7 - spradzałem 10 min temu. [br]Dopisany: 19 Luty 2009, 20:24_________________________________________________http://www.zddplus.com/TechBrief10%20-%20Oil%20Base%20Stocks.pdf Polecam pod analizę. Szczególnie rysunek 4.

Mechanika płynów jest porąbana - załóżmy, że na początku rury masz takie same ciśnienie dla oleju o lepkości 13 i 16 mm2/s. Rury mają ten sam przekrój, długość, chropowatość. Na końcu której rury będzie większe ciśnienie?

Kurde rozrożniasz lepkość od HTHS? Lepkość to tylko opór jaki stawia przy pompowaniu Temperatura zapłonu rzeczywiście nie powala, ale to jest podatność na zapłon w otwartym i podgrzewanym tyglu.

Zmiana bazy w Specyficu ze 100% Technosyntes na 100% Syntetyk nastapiła mniej więcej w pierwszej połowie zeszłego roku. Tu są np. dane starej wersji Technosyntes: http://www.northamericanlubricants.com/products/MSDS/Motul%20Specific%205W40.pdf Normy: API SJ/CF - ACEA A3/B3 Homologacje: VW 505.01 / VW 500.00 / 505.00 Lepkość SAE J 300 5W-40 Gęstość w 20°C (68°F) ASTM D1298 0.851 Lepkość w 100°C (212°F) ASTM D445 15.4 mm²/s Lepkość w 40°C (104°F) ASTM D445 99.2 mm²/s Wspołczynnik lepkości ASTM D2270 165 Punkt płynięcia ASTM D97 -36°C / -33°F Punkt zapłonu ASTM D92 228°C / 442°F TBN ASTM D 2896 9.5 mg KOH/g Nowa wersja ma: Klasa lepkości SAE J 300 5W-40 Gęstość w temp. 15oC ASTM D 1298 0.848 Lepkość w temp. 100oC ASTM D 445 13,9 mm2/s Lepkość w temp. 40oC ASTM D 445 84,9 mm2/s Wskaźnik lepkości ASTM D 2270 167 Punkt płynięcia ASTM D 97 -36oC Temperatura zapłonu ASTM D 92 215oC TBN ASTM D 2896 7,4 mg KOH/g

Musashi przeczytaj poprawiony post Naprawdę wiem jak jest z normami VW dotyczącymi oleju Zwróć uwagę, że większość informacji w sieci dotyczy starej wersji Specyfic 505.01, tej bez 502.00. Nowa to całkiem inny olej. Inna baza, inne lepkości dynamiczne, inna rezerwa alkaliczna. Używałem do tej pory w swoich samochodach 8100 X-Cess (Leon 1.9 VP 210 % mocy fabrycnej i benzynowy Opel żony, ostatnimi czasy Opel przeszedł na 8100 X-Clean), MOTUL 6100 SYNERGIE PLUS 10W-40 używa moj ojczulek w Passacie B4 AFN dłubniętym na 140 KM, kolega w Golfie III 1.9 TDI AHU, Specyfica 505.01/502.00 używam sam, używa moj brat (AJM zrobiony na 200 KM), wielu znajomych z 1,9 PD - nigdy nie było najmniejszej negatywnej uwagi o tym oleju. Dlatego szczerze polecam produkty Motula.

Obawiam się, że nie masz racji. Mobil 1 ESP Formula 5W-30 spełnia 505.01 i jest na pewno na bazie PAO. Oczywiście nie samo PAO bo w nich ciężko rozpuścić polarne dodatki i modyfikatory. Zobacz ten artykuł i będziesz wiedział jakie produkty Mobila są na bazie PAO: http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&u=http://www.imakenews.com/lng/e_article001239508.cfm&ei=l4WdSaW_GoOk0AWAxLjhBQ&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search%3Fq%3DMobil%2B1%2BESP%2B5W30%2Bpao%26hl%3Dpl%26lr%3D%26sa%3DX Motul Specyfic 505.01/502.00 - nie wiem na 100%, na jakiej jest bazie, ale generalnie firma chwali się, że syntetyki rodziny Sport są na bazie estrowej, a 8100 na PAO, PAO + Ester lub czysty Ester w zależności od rodzaju: 8100 5w40 X-Cess (Group IV PAO) 8100 5w40 X-Clean (Group IV and V ester based) 8100 5w30 X-Max (Group IV and V ester based) Znalazłem jednak informację, że Specyfic 505.01 - dawny rodzaj nie spełniający 502.00, czyli 100% Technosyntes był na bazie "Petroleum-derived severely refined mineral-base product" czyli HC, ale nowy 100% Syntetic z normą 502.00 jest "the new one is 100% PAO". więc śmiem twierdzić, że jednak jest PAO...