CoLo

Nie, a miałem ?

Ja ?

Wszystkie przedmioty są zaktualizowane ?

Wiesz sprzeglo kazde zajedziesz, mozesz miec i 3 tarczowe carbonetica i tez moze pasc po 10k...najwazniejsze zeby umiec na takim jezdzic... Ja jestem cieakw jak bedzie sprawowalo sie sprzeglo od Radzika, ktore bylo szykowane na 300ps przy ok 350ps... Coz przyjdzie raczej mi to sprawdzic......jezeli taka moc osiagne, dam znac

Dlatego zadalem pytanie o gt28R bo nie zaglebialem sie w temacie Jak 100zl roznicy to chyba jest oczywista oczywistosc w co wchodzic jezeli chce sie isc do okolic 300ps ( co z reszta napisalem ). 20k za 300ps...przykre ale to raczej standard.

czy na k04 podejdzie 240ps...moze byc ciezko ale jak widac my tu gdybamy a wlasciciel cisza Moze niech powie ile chce na to wydac bo tak naprawde turbo to poczatek kosztow a nie koniec...

Tak b6 klubowa Nie wiem czy moge pisac wiec tego nie zrobie Pewnie pochwali sie projektem wiec nic tylko czekac na wyniki

Tak poszedl do B6 Kolejny projekcik na GTRSie bedzie Tak troche dalem dla jaj ale gt28rs ma potencjal spokojnie +300ps. Te turbo tez ale wstaje jak glupie... Rzezba jest ale efekt moze byc duzo lepszy...ale to tez przesada do tej mocy Pozatym turbo mozna sprobowac samemu sciagnac tylko $ drogi Moze POZIEK pomoze w sciagnieciu ? Na k04 nie osiagnie 260ps. Tak naprawde to gt2x eliminator byl by tu w sam raz. Jest chyba jakas nowsza rewizja gdzie jest juz chlodzona woda. Pytanie tylko do autora czy przypadkiem mu sie nie odwidzi i nie bedzie chcial isc pod 300ps Wtedy faktycznie gt28rs byl by tu dobry. Moze gt28r, jest chyba do 300ps ??

Zestaw nie aktualny GT28RS do tej mocy to przesada... ładuj to http://www.tomson.com.pl/x_C_I__P_20233032.html :gwizdanie:

Super, 400ps....idealnie po bułki Graty

Akurat ze starszymi UNITRONIC to nie chce za bardzo walczyć i cena też pewnie będzie miła Ale sprawdzić zawsze można...

Witam, Pytanie jak w temacie. Jak można to sprawdzić ? Czy np w kostce jest więcej przewodów ? Jak tak to ile ? Może trochę laickie pytanie ale czasem i tak bywa Pozdro

standard z tym pękaniem...

China city forever... Ile pochodzi ? Sprawdź, do odważnych świat należy

N ie no przebiegi i cyferki mnie się podobają Chodziło mi tylko o ten spadek mocy na końcu czy to jest naturalne, nic więcej Skoro jeszcze nie jesteście zadowoleni to w jaką moc i do ilu zamierzacie kręcić tą bestie ? :>

A ten spadek na końcu to tak już po prostu jest w tym silniku ?

Greg, z braku miejsca do owinięcia każdego kanału z osobna taśmą, może pomyśl nad kocem ? Owijasz całość i masz spokój...

Zadałem pytanie o Quattro w A4 B5 i takie coś otrzymałem od Audi.... w PL Sami oceńcie czy warto żeby takie info było. Jak nie to prośba do Admina o wywalenie mojego posta: Niezależnie od koncepcji napędu (napęd na przednią oś, tylną lub na cztery koła) nowoczesne samochody wyposażone w elektroniczne systemy poprawiające bezpieczeństwo, takie jak np. program stabilizacji jazdy ESP, uchodzą za łatwo sterowalne. Jednak podczas jazdy na śliskich lub złych nawierzchniach, szczególnie kierowcy samochodów dysponujących wysoką mocą, mogą bardzo łatwo osiągnąć moment, w którym "prawa fizyki" dadzą im o sobie znać. Przy 50% przyczepności nawierzchni (np. gdy jest mokra) system quattro przekłada siłę napędową w równym stopniu na wszystkie koła. Kierowca może przyspieszać bez obawy o "mielenie kół" a samochód podąża dokładnie wytyczonym kursem. Jeśli przyczepność znajdują tylko koła jednej osi, quattro przenosi siłę napędową na oś, która ma lepszy kontakt z podłożem. Nawet w niesprzyjających warunkach (np. na oblodzonej nawierzchni) napęd quattro jest w stanie przenieść więcej mocy niż napęd na oś przednią lub tylną, gdy podłoże jest suche. Różnice dochodzą tu do 45%. Quattro pozwala na swobodne przenoszenie siły napędowej na obie osie w stosunku od 25:75 do 75:25. Bardzo ważną rolę odgrywają tu mechanizmy różnicowe wspomagane przez systemy elektroniczne. W czasie jazdy na zakręcie koła samochodu pokonują różną drogę, określoną przez wielkość promieni zakrętów pokonywanych przez każde z nich. Prowadzi to do powstawania różnic w prędkościach obrotowych. Mechanizm różnicowy kompensuje te różnice. W każdym samochodzie pracują trzy takie mechanizmy: po jednym na każdej osi i dodatkowy po środku. O sile przenoszonej między osiami decydują tzw. blokady mechanizmów różnicowych, które rozpoznają zmiany prędkości obrotowej kół. W modelach, w których silnik został zamontowany wzdłużnie (A4, A6, A8 i allroad) Audi stosuje układ Torsena. W Audi A3, A3 Sportback, TT Coupe i TT Roadster z silnikami montowanymi poprzecznie, pracuje wielotarczowe sprzęgło Haldex. Nazwa przekładni Torsen pochodzi od angielskich słów torque (moment obrotowy) sensing (wyczuwanie). Mechanizm wykorzystuje zasadę funkcjonowania przekładni ślimakowej, reagującej na różnice obrotów między osiami pojazdu. Przekładnia ta może być nastawiona tak, by współczynnik blokowania był zmienny, zależny od okoliczności. Jest on uzależniony od pochylenia linii śrubowej ślimaka i wewnętrznego tarcia przekładni. Im mniejszy kąt pochylenia linii śrubowej, tym większy współczynnik blokowania. Współczynnik hamowania może być ustawiony tak, aby przekładnia samodzielnie się blokowała. Z kolei współczynnik blokowania ustawiony jest według zasady - im większy kąt pochylenia linii śrubowej, tym mniejszy wartość współczynnika. Układ Torsen jest w stanie osiągnąć współczynnik blokowania 1:3,5 między największym i najmniejszym kątem pochylenia linii śrubowej. Oznacza to, iż moc silnika na osi, której koła w danej chwili mają lepszy kontakt z podłożem, może być 3,5-krotnie większa niż drugiej osi, której koła posiadają chwilowo mniejszą przyczepność. Dodatkowo, układ Torsena wspiera system EDS (Elektroniczna Blokada Mechanizmu Różnicowego). Wkracza on w sytuacji, gdy koła jednej z osi obracają się w miejscu, przekazując moc na drugą. Sprzęgło Haldex znajduje się w przekładni osi tylnej. Zapewnia ono przepływ sił między oboma osiami dzięki hydraulicznemu mechanizmowi wielotarczowemu. Dzięki zmianie ciśnienia, wywieranego na tarcze sprzęgła a wytwarzanego przez hydrauliczną pompę osiowo-tłokową, układ działa natychmiast, gdy pojawi się różnica między prędkościami obrotowymi wału odbiorczego i zdawczego. Im większe ciśnienie, tym więcej mocy zostaje przekazane na tylną oś - aż do 50%. Wentyl, sterowany elektroniczno-hydraulicznie, pozwala, tak jak w przypadku układu Torsena, na płynne, bezstopniowe przekazywanie mocy. Cały system Haldex działa z błyskawiczną prędkością. Może on współpracować ze wszystkimi systemami bezpieczeństwa czynnego, takimi jak: ABS (system przeciwdziałający blokowaniu się kół podczas hamowania), EDS, ASR (system wspomagający EDS działający poprzez redukowanie mocy silnika przekazywanej na obie osie), EBV (system przenoszący siłę hamowania między osiami) i ESP (system przeciwdziałający pod- i nadsterowności). Dzięki temu, przy zmianach w przekazywaniu mocy, może być brane pod uwagę wiele informacji - nie tylko prędkości obrotowe kół, ale również np. siła hamowania czy informacje pochodzące z komputera sterującego pracą silnika. Jednak niezależnie od tego, jaki mechanizm różnicowy zastosowano, system quattro poprawia przyczepność na śliskiej nawierzchni, daje możliwość efektywnego wykorzystanie bardzo dużych mocy silnika, umożliwia pokonywanie zakrętów z wyższą prędkością bez wpadania w poślizg oraz poprawia hamowanie samochodu.

sprawdzić jak sprawdzić, ale nie zmienia się oleju na klasę wyższą Czyli jak ktoś ma minerala to lepiej dla silnika żeby przy nim pozostał ????? Z twojej wypowiedzi tak wynika...

TOM77

Dzięki Tomek za kolejne udane zakupy w super cenach !

OK, THX[br]Dopisany: 19 Styczeń 2010, 19:32_________________________________________________Z tego co dziś się dowiedziałem najprawdopodobniej mam żeliwne zaciski...Czyli co te przewody nie podejdą ?

za 60 ojro to bym bral z miejsca ;p

ori rs4 ?

Zagadaj do kolegi TOM77 i zapytaj po ile by miał ten wahacz Chyba lepiej od razu coś rozsądnego włożyć Lem, TRW... Febi czy aż takie dobre ? TRW cenowo chyba podobnie więc wybrał to drugie jeśli już. Czytałeś wątek o MS to wiesz czego się możesz spodziewać...