Sztomel

Dwa otworki są z boku po przeciwnych stronach pod metalowym srebrnym grzybkiem zaworu EGR (ten metalowy srebrny grzybek to siłownik EGR). Otworki zaślepia się np. zabijając je drewnianymi kołkami (tak jak zabija się wampiry ) a wtedy należy wypiąć wężyk podciśnienia, który docodzi do tego srebrnego grzybka i jego koniec zaślepia się np. poprzez wkręcenie weń śrubki lub nitu by podciśnienie nim nie uciekało. Do tego nie są potrzebne fotki bo np. gdyby ktoś chciał zakręcić kran w zlewozmywaku w kuchni to też musiałbym wkleić fotke z kranem i strzałką zaznaczyć w którą stronę zakręcać kran by woda nie leciała

Skoro byłeś w CTR Tuning to zapewne w Kędzierzynie Koźlu bo masz tam bliżej niż do Zabrza. Turbo regenerowane nie zawsze znaczy dobre - oj, tu wielu innych forumowiczy mogłoby psy powieszać na tych firmach co się tym zajmują niby "fachowo". Skoro auto rozpędza się zaledwie do 190 km/h i dalej nic to przyczyny mogą być głównie trzy - albo turbo niedomaga w górnym zakresie obrotów albo przepływka zaniża już wskazania albo układ paliwowy niedomaga. Wszystko to byłoby widoczne nie tylko dla mnie ale i dla pozostałych forumowiczów gdybyś tylko postarał się wykonać i wkleić logi (dynamiczne). Statyczne również a przede wszystkim grupy 010 by podejrzeć wartości z czujnika ciśnienia doładowania. Niemnjej jednak na tym forum wymagane są kompletne logi. Nie chce mi się wierzyć, że w CTR Tuning logowali auto i niczego niepokojącego nie stwierdzili przy takich objawach.

Filtry wymieniłeś po tych objawach czy bezpośrednio przed nimi bo to istotna wskazówka - biorąc pod uwagę to co napisał kolega lukaseq1 a zwłaszcza filtr paliwa. Kolejna rzecz to sprawdziłeś czy i jakie błedy zapisuje sterownik silnika i czy daje się je od razu wykasować i nie powracają ? Sprawdziłeś czy przy kolejnych próbach nieudanego opdalenia silnika zaraz po włączeniu zapłonu zapala się i gaśnie kontrolka świec żarowych ? Z pewnością nie będzie to błąd czy też usterka immobilisera gdyż w tym przypadku silnik gasłby już po 1 do 2 sekund od jego odpalenia.

W takich przypadkach forumowicze zazwyczaj wklejają albo filmiki z nagraniem tego wycia i jego źródła albo prznajmniej wklejają nagrany odgłos a tu ni chu chu. Więc jak mamy Ci coś mądrego doradzić nie słysząc ani jak to brzmi ani skąd dobiega - nikt nie jest jasnowidzącym

W Opolu też masz gościa co się zwie - zaraz sobie spomnę - a nie ważne - nie przypomniałem sobie : ---------- Post dopisany at 17:25 ---------- Poprzedni post napisany at 17:19 ---------- Dobrze, powiem Ci, że turbo masz do czyszczenia, czy Ty mi je zostawisz czy dasz do sprawdzenia bo powiem Ci, że turbo musi Ci ktoś wyczycić i ja akurat w tej kwestii nie mam Ci co powkidzieć.

Kolego nowy121.... postaraj sie jednak zrobic logi jeszcze raz i je tu dostarcz. Bo tak, to jest tzw. "wróżenie ze szklanej kuli" A kolega Sztomel jeszcze jasnowidzem nie jest... Długo tak jeszcze pojedziemy z tym tekstem ?

Owszem, środek może pomóc ale co kiedy nie pomoże ? Rozbierałem już kilkanaście turbosprężarek - większość z Golfa IV i Audi A3 a nigdy z Passata B5 czy Audi B5 ale wiem jedno - w tych ostatnich jak i w poprzednich powodem zacinania się zmiennej geometrii nie jest nagar na kierownicach spalin tylko rysy na bieżni muszli gorącej - nie chcą czyścić to ich brocha - nie będą mieli czystej zmiennej geometrii, o tym może ich poinformować kolega Pretor, który się już naczyścił niejedną turbosprężarkę i to w niejednym aucie. Pozdrawiam. Jak się demontuje zmienną geometrię turbo to należy przede wszystkim zwrócić uwagę jak wgląda ta bieżnia widoczna po odkręceniu pierścienia z kierownicami spalin : Jeśli ma widoczne rysy (tam gdzie są widoczne dwie czerwone strzałki) to trzeba je spolerować do zera bo w przeciwnym razie znowu kierownice spalin staną lub będą się blokować w widocznych rysach i na nic się zda samo czyszczenie nagaru. Zanim przystąpiłem do czyszczenia swojej turbiny to poczytałem wiele porad ale mało która zwracała uwagę na te widoczne rysy, które w moim turbo były wyżłobione prawie na 1 mm głebokości i cociekawe - tę bieżnię da się wyjąć z muszli strony wydechowej turbo pukając w nią lekko i bieżnia sama wypadnie. Gdybym tego nie spolerował to pewnie już ponownie bym jak głupi znowu czyścił zmienną geometrię pewnie z nagau, którego by nawet jeszcze nie było.

Krótko, gdybym miał Twoje auto przed sobą to traktując je jak własne znalazłbym przyczynę, którą opisujesz bardzo szybko bo opcji nie jest dużo - doświadczenie już dawo nabyłem a czas nagli. Problem w tym, że nie piszesz skąd jesteś a wtedy posadziłbym Cię na fotelu kierowcy lub pasażera, zlogowalibyśmy i pokazałbym Ci na nich co mi się nie podoba i co należy zmienić. Potem, po zmianie wsadziłbym Cię na fotel i po przejażdżce pokazałbym Ci co się powinno zmienić lub nie i po naprawie pokazałbym Ci Co się zmieniło - jeśli nic - to naprawa byłaby gratis a jeśli usterka zostałaby zniwelowana to przynajmniej chciałbym się napić. Oczywiście nie mogę,naprawić wszystkiego bo nie posiadam silnika na pompowtryskiwaczach więc nie podmienię ich swoim kosztem jak będą padochy - cudotwórcą przecież nie jestem ale pomóc chętnie bym chciał. ---------- Post dopisany at 16:56 ---------- Poprzedni post napisany at 16:50 ---------- Problemem będzie zmienna geometria turbo a nie żaden N75.

Dzieki andrzej22 za zrozumienie nowyy121, to co twoim zdaniem powoduje takie zachowanie się Twojego silnika ? Myślisz, że pompowtryski albo N75 - skoro tak uważasz to działaj. Co zrobisz jak na obecnych pompowtryskach będzie sie działo to samo - podmienisz ? Jeśli tak to daj znac czy coś się zmieniło po ich wymianie i od razu napisz albo powiedz dlaczego nie ! (albo ja się mylę).

Krzysiek, masz rację - każde jej spawanie (jeśli nie wiąże się z zaspawaniem dolotu spalin) - wtedy można spawać wszystko i do woli. W przeciwnym razie uruchamiasz silnik i podłączasz się z interfejsem diagnostycznym i laptopem do gniazda OBD2 w samochodzie. W logu grupy 003 MS i MB EGR będziegenerowany błąd "insufficient flow" a konkretnie brak odpowiedniej masy przepływu spalin przez przepływkę - kodu błędu nie pamiętam ale szybko go ustalisz bo Ci go wyświetli.W przypadku usterki mechanicznej zaworu EGR w silniku np. BLB praktycznie nie ma szans na jego naprawę gdyby walnęły koła zębate jednej z przekładni głównych napędu zaworu EGR - przerabialiśmy to już u kolegi H4mm3R gdzie wywaliliśmy jedną z przekładni zaworu N18 ale mechanicznie dało się uniknąć słabego działania zaworu ale elektrycznie ciągle się pojawiał ów błąd, który poza danerwującą kontrolką i będem nie ma żadnego wpłwu na dynamikę silnika.

Środki czyszczące mają swoją reakcję - ale nie zawsze a zwłaszcza nie wtedy kiedy powodem zapiekania się zmiennej geometrii są rysy na bieżni muszli gorącej turbo, po której poruszają się kierownice spalin. Środek owszem ale nie na wszystkie potrzeby a wtedy najlepszym środkiem jest papier scierny.

Log 013 wygląda wręcz wzorcowo i nic w nim nie wskazuje by cokolwiek złego działo się na którymkolwiek cylindrze czy też pompowtryskiwaczu. Pozostałe logi również są prawidłowe. Po tych logach również wystąpił błąd braku zapłonu na którymkolwiek cylindrze ? Zająć się również musisz błędem niewiarygodnego sygnału z przekaźnika J317 zacisku "30" bo to główne zasilanie sterownika silnika i jego wadliwa praca powoduje gaśnięcie pracującego silnika lub niemożność uruchomienia silnika. Ten przekaźnik znajdziesz wewnątrz plastikowej skrzynki na podszybiu, w której siedzi również sterownik silnika. Niestety nie wiem jakie on ma oznaczenie na obudowie w B7.

Nie może być oki skoro problem nie ustąpił nawet po wymianie turbo. Efekt odcięcia mocy przy ww. prędkości obrotowej silnika to zwyczajnie przejście sterownika silnika w tryb pracy awaryjnej tzw. "notlauf". Nie wiem jaka jest kondycja turbosprężarki jaką wstawiłeś po wymianie starej ale z całą pewnością logując dynamicznie Twój samochód będzie widać, że powodem notlaufu będzie zapewne przeładowanie turbo ale wtedy trzeba też podejrzeć wszystkie niezbędne parametry widoczne w interfejsie diagnostycznym by stwierdzić czy przyczyną przeładowania jest np. czujnik ciśnienia doładowania, zmienna geometria turbo, zatkany wężyk idący od N75 do obudowy filtra powietrza itd. Skoro parametry były podglądane to teraz należy wykonać komplet logów (statycznych w trybie Meas. Blocks oraz Basic Settings a także dynamicznych) i wkleić je w dział Diagnostyka.

Zaślepia się oczywiście mechanicznie poprzez włożenie podkładki metalowej o grubości powiedzmy 3 lub 4 mm pomiędzy kolektor wydechowy a dół tej rurki doprowadzającej spaliny do chłodnicy. Jednak po zastosowaniu tej zaślepki dalsze użytkowanie chłodnicy spalin a co za tym idzie zasadność jej zamontowania na silniku mija się z celem bo i tak nie spełnia wtedy swojego zadania więc skoro ktoś decyduje się na zaślepienie wylotu spalin już na kolektorze wydechowym to najlepiej jak od razu zdemontuje całą chłodnicę łącznie z metalową rurą, która biegnie aż do zaworu EGR przed kolektorem ssącym - zaślepić tak samo należy również wlot spalin do zaworu EGR a dwa dochodzące do chłodnicy spalin węże układu chłodzenia zmostkuje łącząc je ze sobą. Należy jednak pamiętać aby po takim zabiegu udać się do tunera, który wyłączy EGR programowo by brak przepływu spalin zmierzony przez przepływkę nie powodował stałego błędu oraz nie aktywował denerwującej kontrolki w zegarach.

Pokaż mi w takim razie logi dynamiczne grupy 003 albo 010 gdzie w tym sterowniku silnika przepływka mierzy więcej niż ta graniczna wartość 847,9 mg w wartościach rzeczywistych.

Buja bo nie następuje zapłon na 4 cylindrze a skoro zamieniłeś miejscami z niego pompowtryskiwacz i nadal tak się dzieje to usterki należy szukać w silniku na tym właśnie cylindrze lub zaworach bo albo jest b.duży spadek kompresji albo sterowanie zaworów lub same zawory będą uszkodzone. Podejrzana byłaby wiązka zasilająca pompowtryskiwacz na tym cylindrze ale sterownik nie zapisał takowego błędu. Inną kwestią jest właśnie błąd wentylatora układu chłodzenia - tam ewidentnie nie dochodzi zasilanie na silnik wiatraka więc należy szukać usterki elektrycznej. Szkoda, że nie ma akurat logów statycznych grup 018, 023 i najistotniejszego czyli 013 przed i po zamianie miejscami pompowtryskiwaczy - byłoby widać wtedy na 4 garze stale wartość korekcji 2,99 mg na plusie ale też i dałoby to pogląd na korekcje pozostałych cylindrów.

ależ ten właśnie powyższy błąd wskazuje jednoznacznie na przeładowanie W logach dynamicznych (grupy 010 i 011), które wstawiłeś, akurat nie widać przeładowania powodującego zapisanie błędu 17965 i w ich trakcie sterownik silnika nie wszedł w tryb pracy awaryjnej aczkolwiek widać, że ciśnienie doładowania skacze od przeładowania do niedoładowania i tu słusznie kolega napisał Ci abyś sprawdził pracę zmiennej geometrii jak i sztangi wewnątrz gruchy podciśnienia przy turbo. Chodzi o to abyś odpiął sztnagę z dźwigni kierownic spalin zmiennej geometrii turbo i osobno poruszał palcami najpierw dźwignią kierownic apalin a potem sztangą bo albo tylko któreś z nich się będzie przycinać albo obydwa mechanizmy razem będą działały felernie. Jak zerkniesz na fotkę w tym linku to masz zaznaczoną dźwignię kierownic spalin (VNT Lever) oraz sztangę (actuator rod) i musisz je rozpiąć (najpierw trzeba zdjąć e-klips czyli circlip, który zabezpiecza sztangę na dźwigni) i wtedy sprawdzasz zakres i płynność skoku każdego z nich : http://obrazki.elektroda.net/87_1265765225.jpg Mam nadzieję, że wiesz gdzie szukać turbosprężarki ? Dodam, że dostęp do sztangi i dźwigni kierownic spalin będziesz miał najlepszy od góry silnika o ile Twój silnik nie będzie posiadał chłodnicy spalin.

Nie ma takiej opcji by przy błędzie 00575 auto od samego odpalenia silnika szło w trybie awaryjnym. Ten błąd powoduje pracę w trybie awaryjnym dopiero w trakcie jazdy kiedy nastąpi przeładowanie lub niedoładowanie turbo. Zacznij logować dynamicznie auto począwszy od grupy 011 i po każdym logu a przed kolejnym zgaś i ponownie uruchom silnik by zresetować tryb awaryjny i wtedy wstaw logi jeszcze raz.

Nie odkręcisz rury dolotu spalin od góry bo jest ona na stałe połączona z chłodnicą spalin czyli tą grubą rurą do której są podłączone węże układu chłodzenia i w związku z tym na szrotach lub na allegro znajdziesz tylko całość czyli chłodnicę spalin wraz z doprowadzeniem do niej spalin z kolektora wydechowego. Jeśli chcesz zatem jej szukać to szukaj "chłodnicy spalin". TAK to wygląda u Ciebie.

Wydaje mi się, że powinieneś sprawdzić szczelność dolotu powietrza pomiędzy turbo a kolektorem ssącym. Masz spadek cisnienia doładowania w zakresie 2700 oraz 3300 - 3800 obrotów a mimo to przepływka mierzy dużą wartość. Do niczego innego nie ma się co przyczepiać.

Podejrzewam nieszczelność drobną w układzie podciśnienia - piszesz, że na zimnym silniku ładnie przyspiesza ale nie podejrzewam, że pałujesz mu od razu powyżej 2500 obrotów. Wykonasz logi dynamiczne (bo tylko na ich podstawie można wywnioskować co powoduje tak późną reakcję) i wkleisz je w tym lub nowym temacie to się zobaczy co jest nie tak. Nie będzie logów - ni ma diagnozy.

Musisz niestety polegać na wskazaniach z vaga - Jeśli go nie masz to proś o pomiar nim wartości kogoś kto tym dysponuje (może każdy, który ma przynajmniej 40 zł albo i mniej w skarpecie i może sobie kupić kabel diagnostyczny a program jest darmowy na necie). Wartość aktualnej u Ciebie dawki paliwa sprawdza się w grupie 001 MB w 01 Engine a wartość kąta wtrysku w grupie 000 BS również w 01 Engine. Trzeba jednak pamiętać aby przed pomiarami rozgrzać silnik do wartości roboczej czyli okolice 90*C i wyłączyć wszystkie dodatkowe odbiorniki energi - radio, klima itd. Poprawna wartość kąta wtrysku mieści się w zakresie 45-55 jednostek w 000 a wartość dawki (grupa 001) można sobie ustawić wg. własnego widzimisię - zalecam wartość 3.2 mg/skok - silnik wtedy nie jest mułowaty.

Taniej wychodzi je zatkać nawet drewnianymi kołkami niż spawać aluminium - po co aż spawać.

niesamowicie rzadki przypadek, jak pisałem wcześniej, zanim zdemontujesz turbo to proponuję najpierw zdemontować z niej sam siłownik podciśnienia i jego sprawdzić (sztanga z gruchą).

fajnie odpisane - nic nie wyczuwam ale "te wytarcia" - jakie wytarcia skoro nic nie wyczuwasz ? Przebarwienia to nie zawsze wytarcia - trochę trzeba sprecyzować co jest grane.