piotrsob1

Według mojej wiedzy 2,0 tdi z DPF-em ma ogranicznik EGT ustawiony fabrycznie jak dobrze pamiętam na 807 st. C I do pomiaru ten ogranicznik wykorzystuje sygnał właśnie z czujnika temperatury przed turbiną . Wiem to od człowieka który zęby zjadł na robieniu programów już w czasach gdy 1Z to był nowy i na wskroś nowoczesny silnik Jak robił mi program to sobie pogadaliśmy Ze względu na to że po programie taki ogranicznik mógł by ciąć dawkę paliwa po przekroczeniu tej temperatury , w moim BPW jest ona podniesiona o 40 st. C

Poczytaj ten temat: Co prawda dotyczy on BPW, ale jeżeli objawy masz podobne to możesz spróbować zastosować podobne rozwiązanie Zwróć tylko uwagę że w silnikach 2,0 TDI 16V jest inny EGR i montaż kryzy bezpośrednio przy nim powoduje że przepustnica EGR-a się przeważnie o kryzę blokuje. Dla tego trzeba ją montować od strony chłodnicy spalin, lub na grubszej podkładce i lekko ją sferycznie wyprofilować . O ile w BPW skuteczność kryzy przy opisanych tam objawach i braku błędów w ECU jest ok. 95%, o tyle w 16 V u jednych działa , u drugich nie, mniej więcej pół na pół

Jak sobie Pan Paweł życzy

Od porządnych producentów nie wychodzą za bramę części których resurs wynosi dwie godziny

Wskaźnik na desce nie ma liniowej charakterystyki, mniej więcej od około 80 do 100 stopni pokazuje on kierownikowi równe 90, po to by ten się nie stresował że mu temperatura chłodziwa skacze Tak że te 76 stopni widziane przez ECU wcale nie znaczy że któryś z czujników jest uszkodzony, a jeśli by nawet , to nie powinno to być powodem szarpania

Paweł, twoje stwierdzenie " Bo katalizator nie służy do absorbowania frakcji stałych. Piszę to już po raz ... któryś. " zakłada że kat został zamontowany po to by wyłapywał " frakcje stałe ". A Michał zamontował go tylko po to by zwiększyć ciśnienie w wydechu, dla tego moje "A skąd w ogóle taki pomysł przyszedł Ci do głowy ? " jest jak najbardziej na miejscu Przecież napisałem by się dowiedział , to że Ty go zostawiasz nie oznacza że Masters też musi zostawić w programie jego obsługę Głównym zadaniem tego czujnika jest praca na rzecz ekologii , czyli razem z pozostałymi dwoma czujnikami temperatury w wydechu , czujnikiem różnicowym i sondą lambda , mają zapewnić warunki do poprawnej pracy cegły , oraz utylizacji nieprzyjaznych dla środowiska gazów Dodatkowo ECU wykorzystuje odczyty z niego do ograniczania maksymalnej temperatury EGT, co wcale nie znaczy że bez tego ogranicznika nie da się zrobić programu

Dokładnie, wygląda to tak jakby ktoś kto regulował pompki dokręcił je tak że tłoczki w sekcjach pompujących dochodziły do oporu Chyba że te śruby dla Elringa robią z plasteliny w Azji

No i jakbyś się zabierał do zdejmowania tapicerki z drzwi, to dobrze radzę kupić sobie spinki do tapicerki, są tam dwa typy. Tutaj masz temat o tym:

Ok. bo tak jeszcze do głowy mi przyszło , jakby olej był rozrzedzony mocno paliwem , to miał by większą tendencję do przedostawania się przez uszczelnienia turbawki, ale jak jest niedawno wymieniony i go nie przybyło to nie ma tematu A co do tego czujnika temperatury w turbinie to trzeba by zadzwonić do Marka i zapytać , czy jak wywalał DPF-a z programu to ten czujnik jest teraz w ogóle do czegoś potrzebny. Może być taka sytuacja że z programu razem z DPF-em wywalił obsługę jego czujników Jak się okaże że musi być bo jest do czegoś potrzebny , to dopiero się będziemy martwić

Michał daj Może ogłoszenie w dziale kupie, może ktoś z naszych się odezwie co ma dobrą sztukę na zbyciu i Cię jakoś poratuje Rzuciłem okiem po ogłoszeniach, ale w rozsądnej odległości od stolicy nie znalazłem żadnej turbawki . Jest ich trochę ale kupowanie kota w worku to duże ryzyko, trzeba by pojechać osobiście by ją obejrzeć . Może warto na spokojnie poczekać , przeglądać neta i jak się coś pokaże w okolicy to ruszyć cztery litery Jak masz czas to popatrz dokładniej, szukaj turbiny od BPW , AVF-a ,AWX-a , używanej , nie regenerowanej Tak na szybko parę sztuk z OLX-a: https://www.olx.pl/oferty/q-turbina-awx/ Mam jeszcze do Ciebie pytanko , odnośnie oleju na jakim jeździsz , kiedy ostatnio był wymieniany i czy go nie przybywa w misce olejowej ?

Ten wspornik ze zdjęcia ( nr.7 ) przenosi drgania napinacza poprzez amortyzator i według mnie czas zrobił swoje. Miliony zmiennych obciążeń przyłożone w tym czasie do niego po prostu zmęczyły materiał

Szklanki to nie ręcznik , włożone do oleju nie naciągną go samoczynnie Zresztą lepiej jak zamontujesz puste niż napełnione na maxa, zimny olej będzie schodził z nich powoli i jak byś się uwinął szybko z robotą to istnieje małe ryzyko że tłoki się mogą spotkać z zaworami . A puste trochę poklepią i pod wpływem ciśnienia oleju się same napełnią do stanu kasującego luz zaworowy Takie cykliczne , metaliczne cykanie nijak mi pasuje do uszkodzonej pompy wody, oczywiście jeżeli potwierdzisz brak obiegu chłodziwa to może się okazać że coś z nią nie tak , ale to na pewno nie jest przyczyną tych odgłosów. Przyczyny stukania musisz szukać pod pokrywą głowicy

Są kraje gdzie za kradzież obcinają górne kończyny a złodzieje i tak kradną . W porównani z naszym nawet długoletnim wyrokiem to zdecydowanie surowsza kara Trzeba po prostu utrudnić im robotę, jak będą musieli szukać głupiego pstryczka i narażać na złapanie na gorącym , to w większości przypadków będą woleli zmienić obiekt złodziejskiego zainteresowania na taki co problemów im nie będzie sprawiał Jest tylko małe ryzyko że jak złodziej będzie nerwowy albo pod wpływem, to może puścić furę z dymem albo ją zdemoluje

Nie no wahaniami rzędu 0,2 V to nie ma się co przejmować , za dużo czynników wpływa na to by altek dał radę utrzymać je idealnie. Idealnego napięcia to można oczekiwać od porządnego zasilacza stabilizowanego i to przy stałym , a nie zmiennym obciążeniu

Dziwne by przez parę godzin bezczynności silnika się coś sypnęło, najbardziej prawdopodobne są szklanki . Tylko że tak to one mogły by pracować po pierwszym odpaleniu, po dłuższej pracy powinny się napełnić i powinna nastać cisza , a tu jest odwrotnie Jakiej firmy szklanki zamontowałeś ?

No raz ma 14,4 , później 14,6 V, można spokojnie przymknąć oko , średnia nie przekracza 14,5 V Jest dobrze

Czyli wibracje powstają gdy układ napędowy generuje dużą moc i moment obrotowy. Patrząc na obroty od których problem się zaczyna to wygląda na przeguby , ale pewny bym był jakbym się autem przejechał i osobiście posprawdzał ich stan

No jest dużo lepiej, teraz napięcie na aku jest takie jak być powinno, prąd ładowania przez to jest większy i wykorzystana procentowa pojemność aku jest grubo ponad dwa razy większa

Patrząc na załączone screeny to sterownik widzi i kontroluje naprawdę sporo parametrów Kluczowy dla zrozumienia działania systemu ładowania w tym aucie byłby log z grupami 014 ( parametry alternatora ) i 018 ( parametry aku ). W grupie 020 masz podaną oporność wewnętrzną aku aktualną ( pierwsze okienko od lewej ) i standardową , pewnie dla nowego aku o tej pojemności w pełni naładowanego ( drugie okienko od lewej ). Czyli maksymalny prąd rozruchowy tego aku jest w tym momencie około 25% mniejszy od nowego , w pełni naładowanego . Trzecie okienko pokazuje chyba wyliczoną aktualną pojemność do jakiej aku jest naładowane, a czwarte napięcie nieobciążonego i nie ładowanego aku ( przed włączeniem stacyjki ) Żaden z ważnych parametrów dotyczących ładowania akumulatora znacząco nie odbiega od normy , także ja bym się nie przejmował

Jeżeli masz sterownik na klemie minusowej to według mojej wiedzy powinien on komunikować się z alternatorem w celu regulacji prądu ładowania i napięcia na zaciskach aku w zależności od stopnia jego naładowania. Czyli napięcie altka i na klemach nie musi być cały czas takie samo , może się zmieniać w czasie i nie powinno przekraczać max 14,5 V. Oczywiście jeżeli na przewodzie z B+ do plusa aku będzie za duży spadek napięcia, to całość nie będzie w stanie prawidłowo ładować aku, szczególnie przy dużym obciążeniu instalacji elektrycznej auta . Wtedy bypas zrobi robotę i nie wpłynie negatywnie na żywotność aku

Jak masz na zwykłym aku 14,4 V to jest górna granica normy , czyli wszystko OK i moje pisanie na pewno Twojego przypadku nie dotyczy I nie chodzi tutaj o pesymizm z mojej strony , tylko o zwrócenie uwagi na kwestie które poruszyłem Co Audi tam w B8 wymyśliło, że tak notorycznie występował by ten problem z przewodem prądowym altka? Jedyne co mi przychodzi do głowy i mogło by tłumaczyć taki f*ck up, to wykonanie go łącznie z końcówkami z aluminium

Pytanie podstawowe, w jakich sytuacjach te wibracje występują, podczas intensywnego przyspieszania, równej jazdy czy np. przy hamowaniu silnikiem ? Przy wyrzuceniu na luz niezależnie od prędkości się nie pojawiają ? A jak jest podczas jazdy na wyłączonym motorze ( tylko podczas tego testu weź poprawkę na to że zgasną światła, przestanie działać wspomaganie kierownicy , wspomaganie hamulców też może działać krótko, a wyjęcie kluczyka ze stacyjki prowadzi do zablokowania kierownicy ) Sprawdź też czy nie ma luzu na flanszach skrzyni biegów, do których są przykręcone przeguby wewnętrzne półosi

Alternatory w Waszych furach już nie działają tak jak te w autach z przed 20 lat , czyli że za napięcie na zacisku wyjściowym odpowiadał tylko regulator napięcia będący w większości przypadków jego integralną częścią , a prądu w ogóle nie regulował Dzisiaj niektóre alternatory mają dodatkowe wejścia odniesienia połączone oddzielnymi przewodami z aku , mierzące napięcie bezpośrednio na zaciskach akumulatora, by kompensować spadki napięć na instalacji , szczególnie przy dużym obciążeniu . W tych bardziej zaawansowanych na proces regulacji wytwarzanej mocy i napięcia mają wpływ i inne sterowniki elektryki w aucie , świeże alternatory w wypasionych autach potrafią generować okresowo do 2,5 kW . Sterownik silnika potrafi ograniczać lub nawet całkowicie wyłączać produkcję prądu w alternatorze w momentach maksymalnego obciążenia silnika . Poprzez inne sterowniki potrafi też selektywnie chwilowo wyłączać zasilanie odbiorników o dużej mocy , typu grzane stołki , elektryczna nagrzewnica wspomagająca ogrzewanie czy grzane szyby. A najbardziej zaawansowane systemy , jak już wcześniej pisałem , mają dodatkowe sterowniki odpowiedzialne za proces optymalnego ładowania akumulatora . Jak to jest w konkretnym przypadku trzeba by sprawdzić w dokumentacji , w zależności od wyposażenia elektrycznego auta alternatory mogą się różnić typem , obsługiwać część z tych funkcji lub wszystkie i współpracować z mniejszą lub większą większą ilością sterowników auta. Co do napięć : Jak widać napięcie bezpośrednio na alternatorze jest rzędu 15 V i taka jego wielkość jest według mnie prawidłowa. Musi ona być ok. 0,4 do 0,7 V wyższa niż maksymalne napięcie akumulatora , bo w tym zakresie mieści minimalny spadek napięcia na tranzystorze mocy w sterowniku ładowania akumulatora, jeżeli oczywiście auto jest w niego wyposażone Jeżeli w aucie nie ma oddzielnego sterownika ładowania to wtedy za odpowiednie napięcie dla akumulatora odpowiada alternator , ale mogą na nie też wpływać inne sterowniki . Na pewno takie napięcie podane bezpośrednio na zaciski akumulatora jest za wysokie ( może z wyjątkiem jego eksploatacji w ekstremalnie niskich temperaturach ) Dla tego taki bypas jaki tutaj promujecie, w starych autach można zakładać w ciemno, w tych nowszych ja na Waszym miejscu najpierw bym dokładnie sprawdził czy napięcia pomiędzy 13,5 V a 14 V na zaciskach aku na pewno są za niskie, może po prostu tak ma być bo wynika to z konstrukcji i działania instalacji elektrycznej pojazdu i zastosowanego w nim akumulatora

Jak mechanik po tych naprawach oddał Ci auto z tak pracującym silnikiem to najlepiej weź go na linę lub lawetę i jedź do innego co się trochę zna na robocie Było tak od początku po naprawie , czy zaczęło klepać jakiś czas po ?

No to mało prawdopodobne by to konektory były przyczyną, jeżeli po takiej podmiance nie było choćby małej zauważalnej różnicy