piotrsob1

Jedna jaskółka wiosny nie czyni Pojeździj normalnie autem jeszcze dłuższy czas i dokładnie obserwuj niepokojące objawy , dopiero jak się będą systematycznie pojawiać to będzie powód do niepokoju. Wtedy dokładnie je opisz i dopiero będziemy myśleć co jest do roboty w aucie

Dokładnie, od siebie jeszcze dodam że zanim się weźmie za wymianę pompek , warto najpierw wymienić uszczelnienia pompek i ich śruby mocujące . W większości przypadków nieprawidłowej pracy pompowtryskiwaczy i mocnych różnic parametrów w grupach 013 i 023 to właśnie one są ich przyczyną , a nie same pompki Nie polecam też regeneracji pompek , dzisiaj to rosyjska ruletka, lepiej kupić używkę z gwarancją rozruchową

Sprawdzanie oporności świec żarowych jest bardzo mało miarodajne, zbyt dużo zależy od jakości połączenia z omomierzem podczas takiego sprawdzania W silnikach na EDC 16 sterownik silnika ma zaimplementowaną kontrolę sprawności świeczek , jak nie wali błędami to świeczki są OK. Warto też wspomnieć że świeczki w tych silnikach mają niższe napięcie znamionowe pracy i są zasilane prostokątną falą PWM. Dla tego sprawdzanie ich metodą " kawałek kabelka i do plusa aku " jest bardzo mocno ryzykowne ze względu na przekroczenie napięcia znamionowego, co przy dłuższym jego podaniu na świeczkę musi prowadzić do jej uszkodzenia Tą niedogodność można wyeliminować dobierając odpowiedni rezystor szeregowy na czas sprawdzania ( Np. w postaci kłębka przewodu instalacyjnego ) Ale za to zmieniając współczynnik wypełnienia fali , sterownik silnika może płynnie i bardzo szybko regulować moc na nich wydzielaną . W najmocniejszych silnikach 2,0 tdi na PD ( 170 KM ) zastosowano świece żarowe z ceramicznym elementem grzejnym , które zdecydowanie szybciej reagują na podawane napięcie ale wymagają bardzo dużej ostrożności podczas transportu i montażu

Mógł byś pisać konkretnie który wałek wymieniłeś ? Bo broki to są w wałkach dźwigienek pompowtryskiwaczy , a z tego co napisałeś wynika że wymieniłeś jeden z nich ??? Poza tym BSY jest chyba szesnastozaworowy i typowych "szklanek " to w nim nie uświadczysz , tylko hydroregulatory w dźwigienkach zaworowych . Nie słyszałem by w szesnastkach występował problem z wycierającymi się wałkami rozrządu, ich krzywki współpracują przecież z ułożyskowanymi rolkami dźwigienek, zarówno zaworowymi jak i tymi napędzającymi pompki Gdzie jest muka, bo to co piszesz kupy się nie trzyma

Mała szansa by cegła była tak zabita sadzami, by nawet na chwilę nie chciał odpalić . Zdemontuj rurkę idącą od chłodnicy spalin do EGR-a jak nie odpali to szukaj przyczyny gdzie indziej . A sprawdzałeś w ogóle błędy w sterowniku silnika ? Od tego bym zaczął

To na budziku cały czas by musiało być 300 km/h , żeby w pół godziny nawet na rolkach hamowni przejechał te 150 km

No dziwne by było, jakby nie było różnicy

No nie dziwię się jak ludziska piszą i nawet nie przeczytają co napisali ....

Równie dobrze to może być problem z przepływem prądu na głównych zaciskach automatu rozrusznika , lub wypalonych stykach w jego wnętrzu P.S. Już tak bardzo auto działa Ci na nerwy że chcesz go podpalić ?

No generalnie można by tak powiedzieć, tylko że do cylindrów nie idą same spaliny , tylko ich mieszanka ze świeżym powietrzem, proporcjami poprzez zawór EGR steruje ECU tak, by nadmiar tlenu był niewielki, ( 1,5 do 3 % jak dobrze pamiętam ) W czasie rozgrzewania zimnego silnika nie chłodzone spaliny kierowane do EGR-a ( szczególnie w bardzo niskich temperaturach ) zdecydowanie poprawiają kulturę pracy silnika i skład spalin. Przy rozgrzanym silniku z kolei zależy by ładunek napełniający cylindry miał możliwie niską temperaturę , dla tego spaliny zanim trafią do EGR-a są przepuszczane przez dłuższy obieg w chłodniczce

Sprawdź multimetrem napięcie na zacisku B+ alternatora, przy pracującym przez dłuższy czas silniku , powinno wynosić 14-14,V . Jak będzie dużo niższe to altek naprawy/wymiany

Błędnie założyłeś napięcie jakim rezystory będą zasilane, do wyliczeń bierze się maksymalne dopuszczalne napięcie ich zasilana , czyli 14,4 V , Jakby się uparł to można go zmniejszyć o ok. 0,4 V spadku napięcia na rezystorze pomiarowym w MCE

?????? Pany prawo Ohma się kłania Typowa żarówka podświetlenia ma 5W mocy , led masz 1,1w : 5 - 1,1 = 3,9 (W) - tyle mocy trzeba wydzielić na dodatkowym rezystorze by obciążenie wyniosło w sumie 5W Obliczamy prąd jaki jest potrzebny by moc 3,9 W wydzielić na rezystorze : I=P/U I=3,9/14 I=0,28 (A) Z prawa Ohma wyliczamy opór rezystora: R=U/I R=14/0,28 R= 50 (Ohm) Czyli potrzebujesz rezystor o oporności 50 Ohm i mocy 5 W ( po jednym do każdej żarówki podświetlenia tablicy ) Z taką opornością rezystora może być problem, bo najbliższy z typoszeregu to 47 Ohm i taki trzeba zamontować jak będzie problem z tym wyliczonym. Moc rezystora może oczywiście być większa od 5W, z elektrycznego punktu widzenia nie ma to znaczenia Na rezystorze który zamontowałeś wydziela się prawie 35 W mocy , więc nic dziwnego że się mocno grzeję Poza tym obciążenie rezystora pomiarowego w MCE prądem 2,5 A zamiast 0,36 A powoduje jego znaczne przeciążenie , dziwne że się do tej pory jeszcze nie spalił P.S. W większości współczesnych samochodów instalacja świateł pozycyjnych jest podzielona na dwa obwody i zabezpieczona oddzielnymi bezpiecznikami. Dla tego według wszelkich prawideł w Audi też tak powinno być i każda z żarówek podświetlenia powinna być zasilana z oddzielnego obwodu, a co za tym idzie każda oddzielnie powinna mieć kontrolę swojego działania i jeden rezystor raczej sprawy nie załatwi

Pierwsze co bym sprawdził to to kiedy świeczki dostają zasilanie Podłącz na stałe kawałek lampki kontrolnej do bezpiecznika S39 ( i do masy oczywiście ) , tak byś ją widział podczas użytkowania auta. Przy temperaturach poniżej 6 st.C po włączeniu stacyjki świeczki powinny mieć zasilanie , powyżej tej temperatury nie. Po uruchomieniu auta, niezależnie od temperatury zewnętrznej powinny grzać ( jak dobrze pamiętam ) do osiągnięcia przez chłodziwo temperatury ok 40-50 st. C, ale powinny się chyba rozłączać gdy obroty silnika przekroczą 2,5 k. Przy wyłączonej stacyjce oczywiście grzać nie powinny .... Dalsze działania będą zależały od tego co będzie pokazywała kontrolka

Mojemu BPW jest bliżej do AVF-a niż do BRD Z racji tego że 16V mają kolektory ssący i wydechowy po przeciwnych bokach głowicy to cały osprzęt głowicy jest całkiem inny i nie ma sensu go porównywać Ten zawór sterowany podciśnieniowo nie powoduje zamknięcia przepływu spalin przez chłodniczkę, tylko otwiera i zamyka przepływ spalin przez bypas , by w zależności od potrzeb spaliny były chłodzone lub nie

Jak lubisz się bawić to wyciągnij stary i daj elektrykowi niech dorobi drugi taki według wzoru Myślę że naprawiać w starym nie ma co, podejrzewam że fabryka przyoszczędziła na miedzi a także na wadze i zrobili go z amelinium To są oczywiście tylko podejrzenia, bo nie grzebałem w B8, ale patrząc na ilość problemów z tym kabelkiem, to jakoś nie mogę sobie wyobrazić że on może być miedziany

Nie może być takich korekcji jak napisałeś Suma korekcji ze wszystkich cylindrów w przybliżeniu musi dawać ok . 0,0 , a według Ciebie masz sumę -1,20 Coś niedokładnie spisałeś

Ja się domyśliłem że piszesz o A4, ale niezorientowani gotowi pomyśleć że faktycznie wszystkie 2,0 tdi mają wałki wyrównoważające Warto wspomnieć że trochę A4-rek B7 jeździ już bez wałków , te z przeszczepionymi BKD, AVF-ami, AWX-ami a także ori motorówki z wywalonymi wałkami i zamontowanym napędem i pompą oleju z 1,9 tdi PD

Ale tylko te co były wzdłużnie montowane, poprzeczniaki wałków wyrównoważających nie miały

Możliwości jest mnóstwo , znam firmę która sprowadza podróby części z Azji i Turcji i pakuje to jako oryginały różnych firm Potem większość idzie na eksport, ale czasem potrafią podobno coś wcisnąć i na nasz rynek Tak się w dzisiejszych czasach zarabia konkretną kasę

Moje BPW od dziewięciu latek i 130 kkm jeździ na programie 165 KM i 370 Nm. DPF cały czas na pokładzie i nie sprawia problemów, pomimo że od 27 kkm wiem o braku z powodu zużycia po 0.6-0,7 mm każdej krzywki wydechowej, aktualny przebieg 179 kkm

Po pierwsze to nie o sondę lambda chodzi , przecież wyraźnie napisałem w poście wyżej że chodzi o czujnik temperatury przed turbiną, oryginalnie jest on w BPW montowany w kolektorze wydechowym . Czyli najbliżej od głowicy jak się tylko da, tak by jego końcówka termoelektryczna mierzyła temperaturę sumy gazów wylotowych ze wszystkich cylindrów Jak jesteś taki pewny to napisz w jaki sposób mierzą EGT , gdy w wydechu nie ma czujnika temperatury , a najlepiej przytocz jeszcze na jakiej podstawie tak twierdzisz Ręce i cycki to mi opadają, jak czytam to co napisałeś Akurat dokumentację od 2,0 tdi przewertowałem dokładnie i jestem pewien tego co napisałem

Według mojej wiedzy 2,0 tdi z DPF-em ma ogranicznik EGT ustawiony fabrycznie jak dobrze pamiętam na 807 st. C I do pomiaru ten ogranicznik wykorzystuje sygnał właśnie z czujnika temperatury przed turbiną . Wiem to od człowieka który zęby zjadł na robieniu programów już w czasach gdy 1Z to był nowy i na wskroś nowoczesny silnik Jak robił mi program to sobie pogadaliśmy Ze względu na to że po programie taki ogranicznik mógł by ciąć dawkę paliwa po przekroczeniu tej temperatury , w moim BPW jest ona podniesiona o 40 st. C

Poczytaj ten temat: Co prawda dotyczy on BPW, ale jeżeli objawy masz podobne to możesz spróbować zastosować podobne rozwiązanie Zwróć tylko uwagę że w silnikach 2,0 TDI 16V jest inny EGR i montaż kryzy bezpośrednio przy nim powoduje że przepustnica EGR-a się przeważnie o kryzę blokuje. Dla tego trzeba ją montować od strony chłodnicy spalin, lub na grubszej podkładce i lekko ją sferycznie wyprofilować . O ile w BPW skuteczność kryzy przy opisanych tam objawach i braku błędów w ECU jest ok. 95%, o tyle w 16 V u jednych działa , u drugich nie, mniej więcej pół na pół

Jak sobie Pan Paweł życzy