piotrsob1

Że olej który powoduje dymienie pochodzi z turbosprężarki to wiedziałem na bank już poprzednią w środę , a na temat ładowania kasy w regenerację turbawek i pompowtrysków to od dawna powtarzam to co Ty, szkoda kasy na ruletkę W korespondencji na PW proponowałem Michałowi kupno używanej turbawki, jak się nosił z zamiarem regeneracji , którą mu odradzałem. Tym bardziej że stara poza tym że miała dosyć duże luzy , to pompowała przyzwoicie i spieszyć się mocno nie musiał, mógł poczekać jak się coś blisko pojawi i osobiście pojechać po odbiór , by nie kupić całkowitego szrota Czyżbyś miał za dużo kasy że chcesz u Niemca w ASO turbo zamawiać ? Ja bym zapytał na Twoim miejscu Damiana, on zamawiał nówencję u nas , chyba w IC, w całkiem rozsądnych pieniądzach . Szczególnie jak ktoś ma warsztatowe zniżki i dało by się ją komuś w koszty upchnąć to wychodziło chyba coś koło 1700 PLN-ów

Ee to niewiele ryzykujesz , ciekawe jak się będzie sprawował

Taka sytuacja jak opisujesz może mieć miejsce gdy zakodowany masz akumulator AGM a faktycznie jest zamontowany zwykły kwasowy. Posprawdzajcie czy napięcie ładowania nie zmienia się w zależności od typu zakodowanego aku. 14,6-14,8 V mierzone na zaciskach akumulatora, nawet zwykłego , kwasowego jest za wysokie . Do poprawnego ładowania zwykłych wystarcza 14,0-14,2 V, powyżej tego napięcia nawet naładowany akumulator będzie pobierał prąd i będzie gazował, co powoduje przyspieszone ubywanie wody z elektrolitu i szybsze wypadanie masy czynnej z płyt . O ile auto jeździ krótkie trasy albo po mieście to takie podwyższone napięcie jeszcze można zostawić ale przy długich trasach na zdrowie akumulatorowi nie pójdzie . Jeżeli masz w aucie akumulator AGM to skrócisz zdecydowanie jego żywotność przy takim napięciu

Błędy od luźnych konektorów nie pojawiają się od razu jak zacznie szarpać, tylko dopiero jak już silnik mało z ramy nie wypadnie podczas przyspieszania Na starej listwie też problem występował i po wymianie na drugą ( Była nowa ? ) nic kompletnie się nie zmieniło ?

Ja bym zaczął od dogięcia konektorów pompowtrysków, a właściwie to na pierwszym cylindrze powinno wystarczyć , bo zazwyczaj tam jest problem Więcej na drugiej stronie tego tematu : W sterowniku silnika nie ma żadnych błędów ?

Jak to wygląda w Audi A3 z motorem BKD to ciężko powiedzieć . BKD to szesnastozaworowiec, jak EGR jest taki sam jak w BLB, BRE czy BRD to zamontowanie płaskiej kryzy przy samej przepustnicy EGR-a będzie ją prawdopodobnie blokowało Poza tym na temat skuteczności tego rozwiązania w tym aucie nic nie wiemy, jak zamontujesz kryzę tak by EGR się nie blokował, klapa gasząca i EGR nie będą sypały błędami to jest jakaś szansa że coś z tego będzie. Dowiesz się czy będzie robiła robotę jak ją u siebie zamontujesz Próbowałeś chociaż posprawdzać na początek błędy zapisane w sterowniku silnika ? Od tego bym zaczął

No tylko jeździć z lapkiem , szczególnie w pojedynkę trochę niewygodnie, a z czymś takim, nie mówię że konkretnie z tym można jeździć cały czas podpiętym do OBD i jak się coś dzieje to wyciągamy smarta z kieszeni i już wiadomo o co chodzi Albo podłączamy się na dłużej , jak trzeba przyfilować jakąś sporadyczną usterkę Oczywiście porządnego sprzętu nie zastąpi , ale jako drugi na pewno jest przydatny

Grzebanie w baku to już konkretna robota, zazwyczaj wystarczy sama wymiana paliwa bez zaglądania do zbiornika. Ale jak ktoś chce być dokładny to warto najpierw zrobić sekcję zwłok filtra paliwa, jak będą tam stałe , podejrzane zanieczyszczenia, albo woda, to zaglądanie do zbiornika jest jak najbardziej uzasadnione Odpalanie z bańki też jest dobrym sposobem, ale przy takich objawach ja bym w ciemno ściągał paliwo z baku, po wlaniu setki do słoika już powinno być widać czy diagnoza trafna Po lewej paliwo ze znajomego A6 C7 2,0 TDI , które zamiast zawieść go na urlop nad może, wróciło na lawecie z pod Włocławka Po wymianie paliwa i filtra plak i się rozchodziło , zrobił już ponad 10 kkm i wszystko OK. Jakby wtedy pojechał do serwisu to przynajmniej dwa wtryski by mu wymienili , bo się ewidentnie zacinały

Prędzej po prostu trafiłeś przy tankowaniu na jakąś zupę a nie ON Od kiedy skończyło się przywożenie paliwa od Niemca, to nasi fachowcy od paliw mają problem jak zarobić parę złociszy. I wraca do łask sposób praktykowany niegdyś, czyli odbarwianie opału, albo komponowanie czegoś co ma ON przypominać z dostępnych składników , nie objętych akcyzą Dla tego proponuje zacząć od rzeczy banalnej, wymiany paliwa w zbiorniku na pewne i filtra paliwa. Potem próba odpalenia, jak będzie problem to pomóc Plakiem . Jest duża szansa że wszystko wróci do normy , a jak nie to dopiero rwać pompki i szukanie innych przyczyn

Temat ma dziesięć stron, bądź konkretny i przytocz fragment wypowiedzi Michała , które według Ciebie podważają to co napisałem w poście #279 , a jeżeli nawet coś się tam zgadzać nie będzie, to czy to miało jakikolwiek wpływ na wyciąganie konstruktywnych wniosków ? Bzdury na forach były zawsze i będą, wynikają albo z braku wiedzy, rozumienia działania mechanizmów a czasem celowej dezinformacji publikowanych przez mechaników naganiających sobie klientów . W przeciwieństwie do Ciebie jak już udzielam się w jakimś temacie to staram się pomóc w miarę możliwości, rozpatrując każdy przypadek indywidualnie. Wrzucanie wszystkich podobnych przypadków do jednego worka na pewno nie służy poznaniu prawdziwej przyczyny problemu. Pisanie że jak w kilkunastu przypadkach przyczyną dymienia było turbo, to w tym konkretnym też tak będzie jest co najmniej przedwczesne, zanim pozna się wszystkie istotne objawy . I tu jest sedno, jak zainteresowany pomocą ma mizerne pojęcie o temacie, albo nie potrafi szybko i konkretnie naświetlić istotnych do wywnioskowania przyczyny objawów, to się robi zgaduj zgadula Moja teoria nie jest wyssana z palca, w miarę ustalania kolejnych szczegółów ewoluowała, w końcu gdy wyszło na jaw ze turbina ma konkretne luzy to przyznałem Ci racje . W przypadku Damiana podjęliśmy w końcu słuszną decyzję o wymianie turbiny na nówkę sztukę i to problem rozwiązało . U Michała sprawa nie była taka prosta, z jego wypowiedzi trudno było wywnioskować coś sensownego, po prostu trochę za mało ma do czynienia z mechaniką i podchodził do tematu dość chaotycznie, a tylko systematyczne sprawdzanie po kolei możliwych przyczyn i ich potwierdzanie bądź eliminowanie prowadzi do właściwych wniosków. Dla tego właśnie zaprosiłem go do siebie by na własne gały i nosa problem prześwietlić Tak , od pierwszego razu gdy żeśmy się złapali, ciężko nam dojść do wspólnych wniosków . Ale staram się trzymać nerwy na wodzy , bo obrzucanie się mięsem nie prowadzi do rozwiązania problemu, a kto ma rację ocenią Ci co nasze wypociny będą czytać i sprawdzać w praktyce

To chyba do mnie Jasnowidzem nie jestem, ale podgrzewanie lusterek niestety nie było wyposażeniem standardowym . Też się zdziwiłem jak się okazało że w mojej ktoś zapomniał za tak przydatne wyposażenie dopłacić . Bo raczej nie chciał przyoszczędzić, jak wziął quattro i szyberdach Patrząc po małej ilości kabelków idących do drzwi i obecności w nich sterownika do którego dochodzą CAN-y, to pewnie ciężko będzie znaleźć bezpośrednie , fizyczne połączenie z klimatronikiem czy tam manipulatorem lusterek W module komfortu nie ma jakichś błędów dotyczących elektryki drzwi i CAN-ów do nich dochodzących ? Najczęstszą przyczyną problemów jest przełamywanie się przewodów przy przejściu wiązki z karoserii do drzwi, niestety tutaj konstruktorzy Audi dali ciała , u siebie wiązkę w tym miejscu łatałem po 120 kkm przebiegu

Praktycznie każde zabezpieczenie można tak wykonać by dało się wyłączyć na czas serwisu, tylko żeby być pewnym to najlepiej zrobić je samemu

Powiem tak, dzisiaj zabezpieczenia w kluczykach do naszych aut to tylko utrudnienie dla właściciela, jak je pogubi to nie pojedzie U mnie okazało się po ośmiu latach jazdy że Helmut z ASO w DE w którym kupowałem auto , dał mi komplet kluczyków z których tylko jeden pasował do auta Jak z tym jedynym zaczęły się problemy i okazało się że na pozostałych dwóch można sobie zupy ugotować ( nawet pilot z drugiego scyzoryka był innego typu ) to dostałem lekkiej sraczki Ale ogarnąłem temat , kupiłem odpowiedni kluczyk na E-bayu , dorobiłem grot i jeden zwykły kluczyk, zamówiłem z Allegro odpowiednie , prekodowane transpondery i pozostało wszystko zakodować. A i warto przypomnieć że od 2006r. wszedł nowy rodzaj immo, teoretycznie trudniejszy do złamania . No i pojechałem zakodować kluczyki , a tam szczęka mi opadła Chłopaczek wpadł do auta z laptopem i w ciągu 2, może max. trzech minut wkodował obydwa transpondery do immo, nie pytając o nic , a ori kluczyk miałem cały czas w kieszeni i stałem w takiej odległości że w żaden sposób na pewno go nie zczytał Dopiero po robocie jak już lapka odłączył to poprosił o oryginał by sprawdzić czy aby na pewno się nie usunął, ale działał bez problemu Tak że dla ogarniętego złodzieja z odpowiednim sprzętem ukraść takie auto to pestka , dwie minuty i odjeżdza, a kluczyki mu nie są do niczego potrzebne Problem ma dopiero jak w aucie jest gdzieś schowane proste zabezpieczenie nie pozwalające uruchomić auta, albo złącze OBD jest odłączone i wisi jako atrapa, a właściwe jest ukryte

Pany na wstępie chciałem zaznaczyć że B8 się jeszcze nie dorobiłem , to co niżej napiszę należy sprawdzić , bo ja nie mam gdzie Dzisiaj przeglądając Allegro przez przypadek znalazłem coś takiego : Jest to moduł ładowania akumulatora z A6 C6 2,0TDI z 2008r. Od kiedy Audi zaczęło montować system start-stop to do aut chyba zaczęły trafiać akumulatory VLRA a konkretnie AGM ( elektrolit zawarty jest w przekładkach z włókna szklanego ). Wymagają one trochę innych napięć niż zwykłe , poczciwe mokre kwasowe Dla tego w A6 coś takiego w kufrze obok aku zamontowali . Jak takie akumulatory trzeba traktować możecie sobie poczytać tutaj : http://techtron.pl/blog/jak-prawidlowo-eksploatowac-akumulatory-zelowe-i-agm/ Łącząc te fakty ciśnie mi się do głowy pytanie, dla czego w A4 B8 ma być inaczej ? Czytając Wasze wpisy i patrząc na ich ilość wszystko wskazuje na to że coś podobnego może być w B8, tylko nie ogranicza ono napięcia od strony masy auta, tylko od strony zasilania . Przytaczane przez Was napięcia przed modyfikacją z bypasem jak ulał pasują do tych, którymi aku AGM powinno być ładowane, szczególnie podczas podtrzymywania po naładowaniu Dla tego też żeby taki sterownik wiedział jak się obchodzić z akumulatorem to trzeba zakodować jego pojemność , prąd rozruchowy i pewnie najważniejsze , typ . A ze względu na optymalne warunki eksploatacji (temperatura) są umieszczane nie pod maską tylko w bagażniku . Być może były też wersje ze zwykłymi akumulatorami i ustawianie napięcia ładowania polega tylko na odpowiednim jego zakodowaniu Tyle moich dywagacji , czekam aż to sprawdzicie

No bo już myślałem że jak w przyszłym tygodniu będę w okolicach Ełku to będę musiał podjechać do Ciebie sprawdzić co ten Twój mecher spaprał że się nie poprawiło PS Sorry ale dopiero teraz zauważyłem mój błąd, w odpowiedzi #44 zacytowałem nie ostaniego Twojego posta tylko ostatniego z poprzedniej strony

W którym miejscu nie pasuje do wersji przedstawionej przez zainteresowanego ? Odnoszę wrażenie że naprawdę masz to gdzieś, żeby coś mądrego napisać to trzeba się z tematem dokładnie zapoznać i uruchomić szare komórki , a one dopiero każą paluchom coś sensownego przelać na klawiaturę

Czyli co, auto było u mechera, podoginał konektory na pierwszej pompce i dalej to samo ? Podaj konkretny numer błędu jaki się zapisuje w ECU po takim szarpaniu.

No masz dokładnie opisane jak i co posprawdzać, jak będziesz miał trochę czasu to napisz szczegółowo jak to u Ciebie wygląda Tylko mam nadzieje że będziesz widział różnicę pomiędzy dymieniem z powodu zbyt dużych dawek paliwa a spalaniem oliwy

Awarie tłumika drgań skrętnych umieszczonego w kole pasowym wału korbowego w 2,0 TDI nie są nazbyt częste, dla tego spokojnie możesz założyć używkę, jak organoleptycznie będzie dobrze wyglądać . Wymiana paska PK w B7 2,0tdi bez odchylania przodu to nie lada wyzwanie dla kogoś nieobeznanego, dla tego wątpię by wymiana koła pasowego była łatwiejsza. Mówię to w trybie przypuszczającym, bo nigdy się za to nie brałem

Marcin nie chciał bym być niegrzeczny , ale nie po raz pierwszy wymądrzasz się w tym temacie nie zadając sobie nawet trudu by dopytać jak wygląda sytuacja w tym konkretnym przypadku . Michał na prawdę ma ból głowy z tym dymieniem i w środę umówiłem się z nim by sprawie przyjrzeć się osobiście . Ale może od początku , Michała BPW odwaliło kitę i za moją radą zamontował w jego miejsce AVF-a. Program pod ten setup łącznie z usunięciem z programu obsługi DPF-a i EGR-a zrobił mu Marek Staszewski z Masters Tuning . Auto dymiło od momentu przekładki ( turbina została stara z BPW i na pewno po d*pie dostała jak silnik się zatarł po Oil Presure ) ale poza tym turbo pompowało normalnie. Tuner jednoznacznie stwierdził że to wina turbiny i Michał turbawkę oddał do regeneracji . Turbina po regeneracji zamontowana z powrotem , a z wydechu identyczne objawy jak przed regeneracją , na rozgrzanym silniku po chwili pracy na wolnych obrotach z wydechu zaczyna kopcić , dokładnie jak na filmie Damiana zamieszczonym parę stron wcześniej Michał umówił się jeszcze raz z Mastersem na diagnostykę , która poza jakimś błędem błędem synchronizacji wałka rozrządu nic niepokojącego nie wykazała, a Masters patrząc na objawy cały czas mówi że to dymienie to dalej wina turbiny Po takiej diagnozie Michał turbinę wytargał z auta i oddał z powrotem do firmy w której była regenerowana , tam stwierdzono że jest sprawna , nic jej nie dolega i na pewno nie jest powodem dymienia , więc została z powrotem zamontowana do auta, ale oczywiście w temacie dymienia nic się nie zmieniło Po tym Michał objeździł kilku mechaników , po obejrzeniu objawów podawali różne przyczyny , turbo, pompki , źle zrobiony program ... Z racji tego że czułem się odpowiedzialny , by sprawę wyjaśnić , zaprosiłem Michała do siebie , w końcu dzieli nas tylko rzut beretem Zrobiliśmy kilka testów, które pokrótce opiszę. Pierwsza była próba z przytkaniem wydechu, w celu podniesienia ciśnienia po stronie wydechowej turbiny , i w takiej konfiguracji silnik nie dymi Szmata i szczotka druciana wyciągnięta z końcówek wydechowych i dymienie powraca .... Następnie sprawdzony przewód odmy , jest drożny . Pada podejrzenie na zawór odmy , że utrzymuje za duże ciśnienie w skrzyni korbowej silnika i to powoduje przedostawanie się oleju przez uszczelnienia turbiny. Odkręciłem więc korek wlewu oleju by skrzynie korbową odprężyć , na wlewie oleju położona tylko poskładana szmata by nie chlapało olejem a ten skurczybyk dalej dymi Zaczynam podejrzewać że to faktycznie może być problem z silnikiem , może nieszczelną chłodnicą spalin ? By to sprawdzić demontuję rurkę łączącą chłodnice spalin z EGR-em, odpalamy silnik a tu niespodzianka , z wylotu chłodnicy spalin lecą czyściutkie spaliny , ani śladu dymu ze spalonego oleju, niespalonego paliwa, czy odparowującego płynu chłodzącego Rzut okiem na wydech a tam dymi dalej tylko trochę mniej intensywnie , bo większa część spalin ucieka przez wyjście chłodniczki, zatykam je szmatą i po chwili kłęby dymu z wydechu mocno gęstnieją , odtykam , z wylotu chłodniczki dalej spaliny czyściutkie Dla niezorientowanych dodam że odejście spalin na EGR znajduje się w kolektorze wydechowym, jeszcze zanim spaliny trafią do części gorącej turbiny. I to co przed chwilą opisałem według mnie jednoznacznie pozwala stwierdzić że przyczyną dymienia jest olej przedostający się do wydechu przez uszczelnienie pomiędzy rdzeniem turbawki a jej częścią gorącą Oprócz tego wyregulowaliśmy synchro wałka rozrządu na -1 stopień, przejrzeliśmy grupy 013, 018 i 023, jak dobrze pamiętam to najwyższa korekcja była na pierwszym coś koło +0,40 , po ustawieniu synchro spadła na 0,30 , w grupie 018 same zera , a w 023 BIP-y nie przekraczały +/- 30. Podczas jazdy w grupie 011 też wszystko w normie, nie ma się do czego przyczepić Po przeanalizowaniu wszystkiego doszedłem do wniosku że mogą być tylko dwie przyczyny mogące powodować przedostawanie się oleju do części gorącej turbiny, uwalona turbina albo właśnie zbyt odprężony wydech, no ale przecież turbina po regeneracji ( a , sprawdzałem też organoleptycznie , paluchami luz na jej wirniku, jak na turbo po regeneracji to był trochę przyduży, ale znam turbiny z dużo większym , które latają bez problemów kilka latek ), dodatkowo wysłana na sprawdzenie , zarzekają się że to nie może być jej wina....... Dla tego poradziłem Michałowi wspawać choćby używanego kata , nie musi być sprawny byle by nie był zatkany, może a nóż widelec coś się poprawi . Nie wiem jakiego kata Michał zamontował, ale jak nie przestało dymić to dla mnie sprawa jest jasna. Marcin, jeżeli widzisz jakieś błędy w związkach przyczynowo-skutkowych i błędy w moim rozumowaniu to się rzeczowo do nich odnieś , chętnie przemyślę Twoje uwagi Michał , do Ciebie też prośba byś się odniósł do tego co napisałem, czy nie pokręciłem wszystkiego

Jak się dłużej przyglądam to kształt podobny do torx-a . I w tym siedział normalny sześciokąt ?

A skąd w ogóle taki pomysł przyszedł Ci do głowy ? Nie po to był kat zamontowany by czyścić spaliny z dymu

No niestety ale ciśnienie na króćcu pomiarowym tandempompy tak właśnie skacze, żeby dało się ciśnienie spokojnie, bez domysłów zmierzyć, to powinno się używać manometru wypełnionego gliceryną Coś mi się wydaję że mechanik Ci wymieni dobrą tandempompę na nową

Jedź na spota w swojej okolicy , niech się któryś z chłopaków przejedzie autem, bo tak to zgaduj zgadula Trochę mało informacji by coś spróbować zgadnąć

Pany wrzućcie wreszcie na luz Dobrze że dzieli Was kawałek internetu, jakbyście stali twarzą w twarz, to o takie pierdoły byli byście chyba gotowi sobie gęby poobijać