ciahciah

dynamiczne na 3 biegu od 1000obr do 4200obr: 001 003 004 008 010 011 kazdy osobno, jak masz gdzie to możęsz też na 4 biegu 011 statyczne 000 001 003 004 007 010 011 012 013 019 basic seting 000 003 004 kup turbo np. GT1549S z Citroena Xantia a swoje sprzedaj, bez sensu jest cokolwiek robić z obecną turbiną, jak by się tuner bardziej przyłożyć 110km i 270Nm było by napewno, samo doprowadzenie auta do max zdrowia na ile można przy znikomych kosztów dało by taki sam przyrost jak ten czip

zrób logi albo oddaj auto w ręce kuma tego człowieka bo to że turbo wariuje jest albo z usterki w aucie albo z lipnego programu który zasyfia vnt, takie przeładownia zamordują turbo

w tych logach wszystko w normie

no właśnie, tylko jedna sekunda lepiej na 3 biegu na pompie 11 i tylko 2s lepiej na 4 biegu a podczas jazdy zupełnie inne doznania, czy to nie podobne placebo jak z smic/fmic ;-) ja też po zmianie na 11 odczucia miałem bardzo na plus ale pomiary mocy i wykręcanych czasów sprowadzają na ziemie mam takie spalanie bo padła mi uszczelka pod głowicą i jeżdżę normalnie jak wszyscy by nie dolewać za często płynu, wszystkich co jadą wolniej niż 100 wyprzedzam i 140 gdzie mogę jadę, zejść poniżej 5L nie jest niczym nadzwyczajnym ale taka jazda jest dla mnie nudna i usypiająca, jak non stop pedał w podłodze, wyprzedzanie wszystkiego non stop 140 i więcej wtedy i tak 6,3 nie przekroczę pomimo starań co nawet mnie bardzo dziwi ale to mam od zawsze na każdym silniku afn czy ahu, na serii przez pierwsze dwa lata użytkowania afn wściekając się nigdy 5,35 nie przekroczyłem co też dziwi ale wtedy silnik i wszystko w idealnej kondycji było, silnik tak cicho pracował że każdy się nabrał jak mówiłem że to benzyna, no i jednym palcem auto przepychałem, zmiana łożysk w kołach i opon pogorszyła opory toczenia, jeżdżąc 1.9tdi 101km pd pomimo seryjnych gratów i tego samego stylu jazdy pół litra pali więcej, przeważnie jednorazowo robie 37km z tego tylko 5km po mieście stąd spalanie małe

moja ze słabą sekcja wstępna już przy 2000obr bez problemu da 16bar a przy wyższych obr nie mam jak spr bo manometr do 16bar ale pewnie z 25bar by było, seryjna afn na jałowym idealnie 10bar dawała i na przelewie wracało bardzo dużo paliwa, na tej wraca z 5 razy mniej i cieśninie słabe, ale przy już 1300obr jest duży skok ciśnienia, korpus był po pęknięciu tłoka wiec mikro skrzywienia pewnie są stąd sekcja wstępna licha ale w temp poniżej 30C max w pompie 50C, w temp powyżej 30C max 60C wiec nie ma tragedii, zmieniając moją seryjną bardzo zdrową pompę afn na 11 nic koni nie przybyło, tylko dymu i Nm na dole za sprawą fali ahh, także taka jest różnica miedzy zdrową 10 a kulawą 11 na nowych wtryskach bosch 0,203mm axg z 2.5tdi 151km gadanie że nastawnik ahh czy reno da większa moc jest mylne, to że ma inną charakterystykę wychylania nie znaczy że moc ma być większa, na każdym dosłownie na każdym nastawniku moc można uzyskać taką sama, kwestia jak się do tego przyłoży tuner, a to że auto na takim „lepszym” więcej pali i szarpie nie ma znaczenia, ważne że lepiej kopie i więcej dymi, nie po to w afn jest nastawnik jaki jest, i pod niego taki program, zmiana nastawnika na inny często daje więcej problemów niż korzyści ale droga wolna, mi na afn nastawniku nic nie szarpie i auto pali jak seryjne, 5,07 ostatni zbiornik, średnia z ostatniego roku nie wiele większa wiec czy jest sens pakować nie dedykowany nastawnik po którym wszystko się w cały świat rozjedzie że ciężko będzie to zgrać dobrze, na nastawniku ahh będzie ciut więcej paliwa dostawać, a najwięcej na nastawniku reno, także może poszukaj takiego, ja po montażu odczułem duży wzrost dawkowania, dym w całym zakresie przy byle dodaniu gazu, a ile roboty by to teraz dograć miód malina, jedyny pozytyw zmiany nastawnika na ahh czy reno to stabilniejsze dawkowanie co przekłada się na mniejsze spalanie i płynniejsze dawkowania, z nastawnikiem mogę pomóc, na tym co masz nastawniku możesz ugrać tyle ile dusza zapragnie, kosztem najwyżej poszarpywania przy niskich obr bo zwiększając zakres w górę zmniejsza się zakres w dół i może być czkawka, no pewnie że fmic jest przereklamowany, przynajmniej w audi b5 bez halogena, smic duży i wlot powietrza dobry, nie to co we wszelakich golfach gdzie z byle czego sie robi 70C, ja na turbo awx nigdy 50C nie przekroczyłem przy upalaniu w upalne lato z nadkolem s4, przy 1,75bar trzeba się postarać by przekroczyć 60C i co ważne spada temp bardzo szybko, jedynie przy piłowaniu powyżej 4000obr potrafi 60C przekroczyć ale przy tej mocy nie ma potrzeby tak kręcić, skoro uszczelka pod głowicą nie padła to raczej sporo brakuje do tych 200/400, mi przy 160km puszczała po kilku latach upalania, przy 190km max rok i do wymiany to tracenie mocy w lecie to bardziej placebo niż realna strata, ubytek 10% mocy kierowca odczuwa jak by ubyło 25%, wystarczy po mierzyć czasy gdy dolot chłodniejszy i gdy mocno zagrzany i wyjdzie że rożnice nie są duże, mowa o a4 b5 bo w innych autach już tak kolorowo nie jest, fmic wieki temu kupiłem i leży w kartonie podobnie jak gtb2260 i wiele innych zabawek które nie widzę potrzeby montować, optymalne rozwiązania są najlepsze, długo jeździłem z turbo awx i była bajka, z dołu rewelacja, 300Nm przy 1400obr o ile to czym mierzyłem wtedy nie przekłamywało, reakcja na gaz natychmiast, zerowa zwłoka, zmieniłem na brd pod każdym względem było gorzej, dwa razy dłużej schodziło cokolwiek wyprzedzić tak wolno turbo się budziło, spalanie wzrosło i max moc wzrosła tyle co kot napłakał, p.ahh i w.230 z seryjnym turbo ahh potrafi się nie wiele gorzej odpychać niż po zmianie na brd z dużo większym doładowaniem, takie nie do wyjaśnienia czasem są ciekawe przypadki

może i nie przeskoczysz bo to nie jest auto do kreski, ja nie miałem na myśli mierzenia się z kreski tylko normalnej jeździe od 3 biegu w górę, z miejsca 1.9tdi jeszcze bez quatto to przecież d*pa blada 70tys km na setupie 200/400 to nie jest dużo, zrobisz i 500tys o ile będziesz dbał i katował z rozsądkiem, uszczelkę pod głowicą wymieniałeś? setup mam podobny, seryjny smic co może dziwić daje rade w lato, kwestia optymalizacji wszystkiego, turbo awx z większym wałkiem i małym kołem cnc i 1,75bara na tym ze 100tys zrobiłem i nie chce paść, z tego pierwsze 20tys zrobiłem z 1,8bar, wszystko najpierw testuje na sobie.. wałek aey, poprawki turbo, kolektorów i głowicy, dolot do turbo, pompa złożona z kilku pomp, korpus sharan 110km, a reszta to części ahh i reno, sekcja wstępna trup ale co ciekawe podchodzę w tej chwili do auta na mrozie i zapala z pół obrotu, nawet rozrusznik nie zdąży się rozpędzić, wiele pomp turbin i wtrysków testowałem, czy nawet wałków rozrządu, każdego w każdej możliwej pozycji w zakresie +/-5st, nie raz się przekonałem że liche brd będzie gorsze od seryjnego awx czy licha 11 będzie gorsza albo taka sama jak zdrowa 10

miałem na myśli benzynowe auta, w tdi np. bmw 5 3.0tdi w najmocniejszej wersji też zostaje w tyle ale tu już różnice są małe, podobnie jak benzyną 4,2L 350km, tam masa zabija moc i na tym polega różnica, masz avanta wiec już na dzień dobry będzie słabiej, opony pewnie też masz większe do tego pewnie czip i wszystkie podzespoły nie są dopieszczone stąd kresem jest ostawić cos co ma tylko 250km, już mając tylko prawdziwe 160km na cb często słyszałem że nie możliwe by 160km tak szło np. jak nowe bmw 300km, tak mówił właściciel jadący za mną tego bmw, mając serie i bardzo mocne 119km, może cyferki nie oszałamiają ale wykręcane czasy tak bo jak dotąd drugiego takiego auta nie spotkałem, już wtedy mogłem ostawić awx czy jechać jak równy z równym z a6 2.5tdi 150km, po wgraniu czipa na totalnej seri na trójce koła gubiły trakcje momentami co nie jest normalne w seryjnym afn na kołach 16/55/205, tylko dla dwumasu to było zabójstwo i trzeba było ująć by dożył sędziwych 320tys km, na totalnej seri jadąc na dwójce po wciśnięciu do dechy zrywało trakcje i strzelając 1 2 3 był brak trakcji do 100km/h co skończyło się skrzywieniem korby na totalnej Seri, inny silnik ze szrotu po włożeniu brakowało mu 50km, co 1000km 10km wracało, nigdy nie dorównał pierwszemu silnikowi które padł przez zerwania paska rozrządu przy 220km/h odstawiając bardzo mocne a4 b6 avf, niby gorszy silnik a spalanie obecnie przy normalnej spokojnej jeździe na zimowkach jest 5,07L wiec czego chcieć więcej:)

karoseria w opłakanym stanie i ty chcesz to inwestować worek kasy? za daleko wybiegasz z wyobraźnią w przód, obecny silnik w zupełności wystarczy do zaspokojenia Twoich potrzeb, a jak puści uszczelka pod głowicą lub klęknie dół pomyślisz o drugim silniku albo zmianie auta, poco wymieniać coś co jeszcze działa dobrze, jeżeli mi w a4 b5 w zupełności wystarcza 190km 400Nm do odstawiania wszystkiego co nie ma więcej jak 350km to Tobie też to wystarczy, cyferki to jedno a kierowca to drugie, bez quattro nie ma sensu w większa moc niż 190km 400Nm się pakować, zerowa trakcja na pierwszych trzech biegach, lekkie dodanie gazu i opona będzie puszczać, a jeżeli to ma być auto dla żony to po wciśnięciu do dechy będzie miała problemy z przyzwyczajeniem się do tej mocy i tego wystrzeliwania jak petarda do przodu, o wypadek nie trudno jeżeli ktoś nigdy nie jeździł mocnym autem, jeżeli sam w garażu potrafisz wymienić turbo, pompę i wałek rozrządu to mogę pomóc

a gdzie log 001? auto odpycha się słabo, dół kiepski..do 1800obr nie jedno seryjne auto lepiej się odpycha, ten pik doładowania na 2346mbar to nic dobrego, potem jest nie doładowanie i przeładowanie na wysokich obr, osoba robiąca czipa powinna ogarnać turbo i pompe, bo sam czip to za mało by było jak należy

pytanie zbyt ogólne, podatność obu jest podobna, ale przejechał byś się kilkoma na czipie afn i potem kilkoma asv i byś stwierdził że zrywniejsze lepiej się odpychające był afn, zawsze trafi się jakiś zrywny rodzynek asv ale takich jest mało, pomimo ze wykręcane czasy i moc będą podobne, na seryjnych wtryskach asv da się ponad 170km uzyskać wiec bardzo dużo, ale prawie zawsze potencjał wtrysków asv jest o kilka procent mniejszy niż afn, podobnie jest w tryskami 216 ahy i axr, obydwa w seri uzyskują 150km, ale ahy maja 190bar i uzyskują ze słabsza pompą te 150km, a axr słabsze bo otworki tylko 0,203mm z mocniejszą pompą dająca 1600bar uzyskują te 150km, ale i tak dające dużo mocy, mam do sprzedania takie

zmniejsza zadymienie kosztem większego spalanie, na 220bar 0,2L będzie większe spalanie, AFN ma 190bar i spełnia normę emisji co2 euro 2, nowsze konstrukcje AHF i ASV różnią się przede wszystkim wtryskami, AHF ma 190bar i spełnia dalej euro 2, a asv 220bar i spełnia euro 3, afn po czipie nad wyraz już dobrze się odpycha i o dym nie trudno jeżeli cokolwiek nie domaga, w AHF też na czipie jest bardzo dobry przyrost czego nie można powiedzieć o asv, w którym pomimo lania paliwa wiadrem o dym nie ma się co martwić ale ciężko uzyskać tak dobry efekt jak w AHF, bo cyferki to nie wszystko, agresywność silnika, żywość, nawet muskając pedał gazu na postoju widać jak mułowato reaguje jeden czy drugi, w afn CO 0,53 g/km więc łapie się na euro 3 ale dyskfalifikuje go HC+NOx

logi zawsze robi się pojedynczo loga 000 dynamicznego nie rób bo i tak mało kto potrafi go dobrze rozczytać wypal kolektor ssący i wyskrob wloty w głowicy, jak to nie pomoże i nie planujesz czipa w którym nie domagająca przepływka została by skorygowana zostaje wymienić przepływkę sterowanie turbo nie domaga, spr wakuometrem ile jest podciśnienia na wężyku gruszki turbo w trakcie 011bs, jak palcem jesteś w stanie podnieść więcej jak 1-2mm bolec na dole sztangi gruszka kwalifikuje się do wymiany katalizarot nie zaszkodzi wywalić no i pojeździj dynamiczne by odmulić turbo, jak po tym dalej będzie turbo łapać 2560 trzeba wyciągać, wyczyścić i likwidować bruzdy, zacznij o katalizatora, kolektora ssącego i wlotów w głowicy

do spr. czujnik obr. G28, wałek rozrządu też nie zaszkodzi skorygować

szafa gra, możesz jeden obrót skrócić cięgło gruszki turbo i statyczny kąt skorygować na ~57 ale to już kosmetyka

wymieniałeś czy tylko zamieniałeś miejscami pompowtryski? podmień drugi pompowtrysk i zrób 023

faktycznie, twój mechanik już nie ma pomysłu na co jeszcze cię naciągnąć.. załóż swój temat i zrób komplet logów bo bez tego to nigdy z pomocą twojego mechanika nie dojdziesz do ładu

turbo szybciej padnie ale bez przesady, niech żywotność spadnie nawet i o połowę to i tak to turbo wystarczająco długo da radość z jazdy, jeżeli planujesz podwoić moc silnika przelot wskazany ale też z umiarem by nie było przerostu formy nad treścią, a jak aż tyle nie planujesz krzesać zacznij od wycięcia jednego tłumika i zlikwidowania przewężeń

egr źle działa, albo układ sterowanie z n18 nie domaga albo kolektor bardzo zawalony, wytnij z puszki po piwie blaszkę i wsadź na łączeniu kolektora ssącego z zaworem egr i zrób loga 003 statycznego w celu zweryfikowania czy przepływka zaniża czy egr puszcza logi 018 023 nie robi się w tdi na zwykłej pompie obejrzyj smic czy nie jest zapchany piachem albo nie ma pokrzywionych blaszek

najbardziej prawdopodobną usterką jest rozczelnienie dolotu, albo zsunęła się któraś rura albo uległa rozerwaniu, dobrze obejrzyj rude S pod turbiną i gumowy łącznik na samym łączeniu z kolektorem ssącym, to najczęściej ulęgające rozerwaniu elementy, jak dodatkowo słyszysz po wciśnięciu pedału syczenie to na bank jest nieszczelność, do domu wrócisz bezpiecznie tylko nie gnieć by turbo nie wyzionęło ducha, podtrzymywanie prędkości 100-140 krzywdy mu nie zrobi, rozerwaną rurę popadnie zaklej szarą taśmą do czasu aż nie kupisz drugiej rury, ten olej na dole może właśnie świadczyć o tym że rozerwało rurę

żeby dobrze poznać jeden silnik musisz rok poświęcić na samą edukacje w diagnostyce, przeanalizować wszystkie przypadki w sieci danego silnika, rozwiązać samodzielnie setki problemów od a do zet, zrób sobie bazę, kartotekę każdego przypadku i opisuj jaki był problem, co zostało zrobione, co pomogło a co nie, tysiące logów, setki godzin, opieranie się wyłącznie na swoich doświadczeniach, czyli poświęć rok wyłącznie na zdobywanie doświadczenia w diagnostyce na dany silnik, bo bez tego leżysz i kwiczysz, będzie zmiął wiedze absolutną o danym silniku i po chwili spojrzenia na logi od razu bez zastanawiania się czy bujania w chmurach będziesz wiedział w jakiej kolejności należy przystąpić do ogarniania auta by nie wymienić masy sprawnych elementów, nie narobić się i nie wpakować niepotrzebnie worka kasy, tu nie ma miejsca na strzelanie może to wymienię a może to, mając wiedze i doświadczenie od razu wiesz co trzeba zrobić, mało tego wiesz w jakiej kolejności to należy zrobić by się najmniej narobić i przy okazji nie na mieszać, po przejrzeniu też masy logów zaczipowanych tych silników będziesz dobrze wiedział jak co trzeba ustawić najbardziej optymalnie, czyli rok na diagnostykę i potem drugi rok na przyswojenie zadowalającej wiedzy w czipowaniu danego silnika, nie staraj się przyswajać wiedzy w necie bo tam często piszą brednie, sam praktycznie wszystko sprawdzaj, nie będąc wybitnie dobrym w diagnostyce zapomnij o byciu dobrym w czipowaniu, moja rada jeżeli nie planujesz poświęcić całego życia na to jedz do dobrego tunera który sam jeździ albo wiele lat jeździł autem z takim silnikiem bo taki najlepiej się na tym silniku będzie znał i niech on zrobi od a do zet wszystko a ty te dwa zmarnowane lata poświeć na bardziej przyjemne chwile

olej a raczej film olejowy na ściankach ma być, dzięki niemu dłużej pożyje twój silnik, gajgerek też

nie ma ale nie wymagajmy od każdego ze musi wiedzieć z jaka ma do czynienia przepływką i że gdy pomiar przepływki jest za niski to najpierw doprowadza się do porządku drożność dolotu, wydechu, weryfikuje działanie turbiny, egr, zaolejenie samego elementu pomiarowego i siateczek a dopiero jak to wszystko zostanie sprawdzone zrobione dopiero można mówić o awarii elementu pomiarowego, widać że Jaro lubi najszybciej zlikwidować tylko skutek, a ja zawsze likwiduje przyczynę problemu, każdy ma inne podejście.. 9 sierpnia napisałem do właściciela że za moją radą bez wymieniana przepływki ogarnę problem by udowodnić kto ma racje ale właściciel nie odezwał się, do póki nie padnie elektronika w przepływce czyli nie wywala błędu te przepływki są nie zniszczalne, waże też by nie myć tego w agresywnej chemii co każdy robi bo mu tak inni specjaliści powiedzieli na forach, elektronikę też się naprawia, koszt nowej przepływki 430zł, używka 350zł co daje do myślenia, a w serwisie przepływka PIERBURG ile kosztuje? Czemu nowszy typ wprowadzony od 98r. jest dużo tańszy? Może Niemcy się skapnęli żę przepływka PIERBURG są za dobre i zastąpili nią tańszym psującym się BOSCHem? O ile większy jest element pomiarowy w PIERBURG niż w BOSCH? Ktoś kto przerzucił przepłwek PIERBURG dużo jak mu ktoś powie ze jakiś tuner kazał mu w pierwszej kolejności ją wymienić bez próby umycia, nie wspomnę o ogarnięciu podzespołów w koło no to pokręci nosem tak jak ja teraz

taniej tak ale lepiej nie

nie pamietasz co rok temu pisałeś? to może być początek poważnej choroby, nie lekceważ tego, ja do okulisty, dentysty czy na badanie krwi chodzę co najmniej raz do roku dla świętego spokoju

raczej jest do wymiany czy na pewno - to ma być konkretna rada? bo wygląda na to że w ciemno chcesz naciagnąc właściciela na koszt zakupu nowej albo na koszt wywalenia w ecu..