Labiel

Cristoforo 1. Auto nie poszło -35 tak jak piszesz tylko niecałe 30mm 2. Prawda jest taka że seryjne amorki od tych sportowych jeśli chodzi o budowę za dużo się nie różnią. Różnice są głównie w zaworkach a różnica w cenie kolosalna (info nie wziąłem z kosmosu tylko od osób które produkują amortyzatory). 3. Nie chce sportowych amorków. Zależało mi na delikatnym obniżeniu auta i zachowaniu maks komfortu - efekt osiągnięty 4. Gdybym chciał całe sportowe zawieszenie to koszty są niebagatelne. Same nowe sprężyny to koszt 700zł. Do tego nowe amortyzatory to koszt całkowity ponad 1500tyś. zł. Nie mówiąc już o tym że przynajmniej połowę tej kwoty płacimy za to że coś w przedrostu ma "sportowe" a nie że faktycznie jest to wyrób tak dobry. Więc za takie coś to dziękuję. 4. Jak by co to mam 2gi komplet amorków a seryjne sprężyny na strychu Więc problemu nie ma. Najwyżej kolejne 10 godzin w garażu Po za tym sporo czytałem na ten temat. Wiele osób jeździ na niższych sprężynach plus zwykłe amorki i jakoś nikt nie stęka że po chwili trzeba wymieniać amortyzatory. Być może będę zużywać się ciut szybciej, ale zawsze jest jakaś cena którą trzeba zapłacić. Po za tym w A4 seryjnie montowane są amortyzatory olejowo-gazowe które i tak są dość twarde w pracy. W 80tce miałem olejowe i były o wiele miększe w pracy niż te w A4. oczywiście użycie seryjnych amorków ma swoje granice. Raczej nie podejdą do jeszcze niższego obniżenia.

Tak. Chciałem bowiem nieco obniżyć auto maksymalnie zachowując jego komfort, i myślę że się udało. Auto poszło w duł, podczas jazdy jest ciut twardsze, ale nie dużo więc można jeździć bez strachu odbicia sobie nerek.

Wymiana sprężyn na -30mm - 03.12.2009 Witam Jak pisałem wcześniej planowałem wymienić sprężyny na ciut niższe. Operacji dokonałem wczoraj. Standardowe sprężyny zostały wymienione na Weiteha -30mm. Czas trwania - 10 ciężkich godzin :-( Zacząłem od przedniego zawieszenia. Rzut z ETKi: Aby wyjąć całą kolumnę należy odkręcić śruby oznaczone liczbami 43 (łączy kolumnę z wahaczem nośnym), śrubę zabezpieczająca dwa górne wahacze (niestety w ETCe jest to jakoś dziwnie pokazane), oraz trzy śruby oznaczone liczbą 36 (łączą kolumnę z nadwoziem). I kolumnę mamy już na wierzchu. Zanim zaczniemy ściągać sprężyny ściągaczami warto na samym początku popuścić śrubę trzymającą całość od góry. Jest szansa że naprężone sprężyny spowodują że amortyzator nie będzie się okręcał a my nie będziemy musieli kombinować z jej odkręceniem. U mnie w 4 przypadkach sprawdziło się to. Teraz pozostaje tylko ściągnąć stare sprężyny i założyć nowe. Przy tym etapie prac należy bardzo uważać bo sprężyna taka potrafi być bardzo niebezpieczna. Z tyłem jest nieco mniej pracy. Tu wystarczy odkręcić jedynie jedną śrubę trzymającą amortyzator do belki (25) oraz dwie w kabinie łączące całość z nadwoziem (7). Nieco problemu może sprawić dobranie się do tych śrub w kabinie. Trzeba bowiem odchylić tylne kanapy, następnie odsunąć dywanik, wyjąć piankę głuszącą po czym odkręcić je przez otwór. I to by było na tyle. Na koniec jeszcze małe porównanie. Niestety nie za wiele na nim widać, ale niebawem wrzucę jakieś zdjęcia z nowej sesji.

Coś mi się chyba wydaje że mechanik nieźle cię oskubał.

Ja też kiedyś z tym walczyłem. I u mnie odłączenie aku też pomagało.

A może immo?? Było o nim już bardzo dużo.

Tyle że ta kosztowała mnie nie całe 10tyś. Gdybym chciał 1,8T podobnie zadbaną jak to Audi to musiałbym dozbierać jeszcze sporo więcej.

Klimy do tej pory w aucie nie miałem, więc nie odczuwam jej straty chodź nie ukrywam że przydałaby się. No ale klimę zawsze można łatwiej dodać niż tych brakujących kucy. [br]Dopisany: 09 Czerwiec 2009, 18:22_________________________________________________ Sesja 3 - 25.11.2009

Porządki pod maską - 23-25.11.2009 Korzystając z kilku dni wolnego wstawiłem autko do garażu i postanowiłem odświeżyć co nie co komorę silnika. Główne punkty moich prac: 1. Przemalowanie osłony filtra powietrza 2. Przemalowanie osłony kolektora wydechowego 3. Przemalowanie kolektora ssącego 4. Ukrycie kabla sterującego wtryskami gazu 5. Czyszczenie zbiorniczków płynu wspomagania, płynu spryskiwaczy oraz płynu chłodzącego 6. Przemalowanie przepływomierza 7. Ogólne czyszczenie wnętrza komory silnika oraz podszybia 8. Likwidacja korozji 9. Naprawa urwanego wzmocnienia 10. Minimalne opuszczenie zderzaka (zderzak ociera o maskę) Pracy było dużo, a ja miałem na to tylko 3 dni. 1. Przemalowanie osłony filtra powietrza Od razu taka uwaga co do koloru. Zdjęcia robiłem z fleszem więc kolor na zdjęciach jest nie co przekłamany. Za namową jednego z klubowiczów wszystkie elementy poszły w kolor bordowy, nieco jaśniejszy niż nadwozie, ale zdecydowanie ciemniejszy niż to wyszło na zdjęciach. 2. Przemalowanie osłony kolektora wydechowego Tą osłonę przemalowałem jedynie częściowo. Malowanie jej od spodu było nie wskazane z racji bliskości kolektora wydechowego. Po za tym i tak tego nie widać. Pomalowałem więc jedynie część najbardziej oddaloną od wysokich temperatur, czyli tą najbardziej widoczną. 3. Przemalowanie kolektora ssącego Z samym kolektorem miałem nieco wątpliwości - czy malować go w kolor czy może na czarno. Wcześniej pomalowałem jednak na czarno osłonę akumulatora i stwierdzałem że czarny kolor strasznie "łapie" brud, zaraz wszystko na nim widać. Postanowiłem więc że również pójdzie w kolor. Zawsze ewentualnie można to później przemalować :-P 4. Ukrycie kabla sterującego wtryskami gazu To było wyzwanie. Gazownik pociągnął mi ten kabel w ten sposób iż wychodzi on z większej wiązki idącej wzdłuż grodzi komory silnika nad rurą dolotu i potem prosto do wtrysków gazu. Sama wiązka przewodów owinięta jest w jakąś izolację co nie sprawa zbyt schludnego wrażenia. Postanowiłem więc ukryć te kable. Chciałem puścić je zamiast nad rurą dolotową to pod nią, następnie pod kolektorem ssącym i wyprowadzić ją pomiędzy 2gą a 3cią odnogą kolektora ssącego. Wszystko byłoby ładnie i pięknie gdyby nie to że w tych okolicach nie ma zbyt dużo wolnego miejsca. No ale jakoś się udało. 5. Czyszczenie zbiorniczków płynu wspomagania, płynu spryskiwaczy oraz płynu chłodzącego 6. Przemalowanie przepływomierza 7. Ogólne czyszczenie wnętrza komory silnika oraz podszybia 8. Likwidacja korozji Z tym elementem też miałem nieco problemów. Całość była nieźle skorodowana, szczególnie blacha znajdująca się od strony chłodnicy do której przykręcone było gniazdo odbijaka. Przy próbie odkręcenia 3 śrub dwie z nich ułamały się. Na szczęście przy użyciu palnika wykręciły się potem bez problemu. 9. Naprawa urwanego wzmocnienia 10. Minimalne opuszczenie zderzaka Podsumowanie

Sprawdzanie nagrzewnicy - 23.11.2009 Wczoraj miałem chwilę wolnego czasu więc postanowiłem sprawdzić tą nagrzewnicę, ponieważ miałem kilka objawów które mogłby wskazywać jej nieszczelność, ale nie byłem tego pewien. Aby mieć większą pewność iż nagrzewnica jest ok musiałem jakoś się do niej dobrać. Spróbowałem więc od strony schowka. W tym celu na sam początek trzeba odkręcić cały schowek. Rzecz banalnie prosta (2 wkręty wewnątrz schowka, oraz dwa z prawej strony, pod maskownicą). Po wyjęciu całej pułki mamy coś takiego (na zdjęciu cięgno które należy odpiąć zostało już odpięte): Sama nagrzewnica znajduje się w plastikowej obudowie z lewej strony. Aby tam się dostać trzeba wymontować cały silniczek nadmuchu wraz z tunelem doprowadzającym powietrze. Odkręcamy więc dwie śruby zaznaczone strzałkami. Teraz rzecz najtrudniejsza. Tunel doprowadzający powietrze od dmuchawy łączy się z obudową nagrzewnicy za pomocą 6 spinek (dwie z przodu, jedna od góry, jedna od dołu, oraz dwie z tyłu). Z tymi od przodu, góry i dołu nie powinno być większego problemu. Inaczej jest jednak z tymi z tyłu. Trzeba je wypiąć po omacku. Nie jest to łatwe. Ja do tego celu użyłem czegoś takiego (na zdjęciu mój specjalistyczny przyrząd oraz spinka, na drugim zdjęciu umiejscowienie spinek): Po wypięciu wszystkich spinek można wyjąć dmuchawę wraz z tunelem. Przy odrobinie wysiłku zaglądając w tunel obudowy nagrzewnicy idzie dojrzeć samą nagrzewnicę. W moim przypadku nagrzewnica wyglądała jak nowa. Zero jakichkolwiek zacieków po płynie chłodzącym, zero wilgoci bądź pozostałości po niej. Tak więc na szczęście obejdzie się bez jej wymiany i konieczności wyciągania całej deski rozdzielczej.

Imo kolego, imo. Było wiele razy.

Co do opasek to być może dałoby radę założyć stare, ale szczerze to odradzam tracenia czasu. Kup nowe skręcane, założysz je w 2 minuty zamiast w 2 godziny. Kluczy jakiś specjalnych nie trzeba, aczkolwiek jeśli będziesz miał to co wymienił kolega wyżej na pewno będzie łatwiej. Co do odpowietrzenia układu - płyn wlewałem już kilka razy bo trochę lubię pogrzebać w garażu. O dziwo odpowietrzenie przebiegało bez najmniejszych problemów. W poprzednim Audi 80 faktycznie zdarzały się problemy. Tu jakoś ich uniknąłem. Że trochę oleju jest na przepustnicy to normalne bo przed nią jest wejście odmy, ale nie powinno być go zbyt dużo - chyba że silnik jest już lekko dojechany, ma przedmuchy i rzyga z odmy olejem.

Oleju ze skrzyni nic ci nie ubędzie. Nie. Musisz go po prostu włożyć i złapać tymi śrubami które trzymają go przy skrzyni. Nic trudnego. Najlepiej byłoby ori LOBRO, ale ceny tych przegubów strasznie podskoczyły (teraz coś koło 200 zł). Ja akurat założyłem 4maxa bo dostałem go prawie za free od kolegi który kupił, ale nie zdążył założyć. Jak na razie jest ok.

Widzę że nie ja jeden miałem ten problem.

Panuje powszechna opinia - remontujesz silnik wiesz co masz, kupujesz zamiennik nie wiesz co masz. Niestety wiele osób nie bierze pod uwagę tego o czym właśnie panowie piszecie, czyli - remontowany silnik to nie oryginalny silnik. Przecież fabryka projektowała te silniki co do mm. Żadne części zamienne nie są już takiej jakości jak oryginalne i tak naprawdę również nie ma pewności czy taki silnik będzie chodził dobrze. Jeśli okaże się że silnik jest już porządnie "wymęczony" to ja również kupiłbym nowy a nie remontował tego. Wszystko oczywiście zależy od tego gdzie będzie leżała ta usterka.

Z lewej strony (od kierowcy) wyjęcie przegubu z półosią jest dość proste. Z Prawej strony trzeba trochę więcej kombinować. Teraz już nie pamiętam, ale chyba pomagało założenie koła i spuszczenie auta z lewarka, potem chyba przekręcałem kierownicę i całość już się nie blokowała i można było ją wyjąć.

Biały dym w tych temperaturach to raczej nic dziwnego. Możesz spróbować powąchać ten dym. Jeśli będzie to normalny dym to raczej nic nie poczujesz bo w większości to para. Jeśli natomiast spala ci olej to powinieneś poczuć jakiś drażniący zapach.

Na twoim miejscy na samym początku to pojechałbym do jakiegoś mechanika który oceniłby ci stan silnika. Chodzi o to, aby na starcie określić w jakiej jest kondycji (ciśnienie oleju, kompresje itp) Bo może być faktycznie tak jak kolega mówi, głupie "gumki" a tyle człowiekowi nerwów napsują. Ale jeśli będzie miał już słabą kompresje, nieciekawe ciśnienie oleju to warto byłoby jednak zastanowić się nad jakimś silnikiem z np z anglika.

Panowie, skrzynie i ich przełożenia nie są dobrane przez fabrykę według "widzi mi się" ale pod kątem mocy i elastyczności. Piszecie że przydałaby się dłuższa 3ka. No może i by się przydała gdyby było jeszcze z 30 dodatkowych kucy. Co z tego że 3ka byłaby do 160 jak bujałby się do tej prędkości pół godziny bo brak by mu było mocy? 3ka jest tak długa na ile pozwala moc silnika i aby zachować przy tym jednocześnie elastyczność silnika. Wyobraźcie sobie sytuację. Jedziecie 80km/h na 5tce. Chcecie coś szybko wyprzedzić. Ciach go na 3kę, silnik wskakuje na te 4tyś obrotów, od razu pracuje w zakresie maks momentu a wy macie momentalnie zastrzyk mocy aby coś szybko wyprzedzić. Gdyby 3ka była dłuższa to po redukcji mielibyście powiedzmy 3tyś obrotów i trzeba byłoby się przemęczyć jeszcze te 500obr aby silnik zaczął żyć. Lepiej moim zdaniem mieć krótsze biegi i łatwiejszy dostęp do mocy niż długie biegi w których trzeba szukać "powera".

A moim zdanie nic nie trzeba ruszać w zawieszeniu aby wyjąć półoś z przegubem. Szkoda czasu. Wystarczy skręcić kierownicą, ewentualnie założyć koło i opuścić samochód. Jest pozycja w której można to zrobić bez problemu bo z samym zawieszeniem wiadomo jak to jest. Czasem śruby idą łatwo, ale czasem można się nieźle namęczyć.

Sama informacja o błędzie przecież nie wpływa na pracę silnika. Jeśli wymienisz sondę na nową która będzie pracować poprawnie to zapisana informacja o błędzie starej sondy nie powinna w żaden sposób wpływać na pracę nowej. To jedynie informacja dla użytkownika że takowy błąd wystąpił.

Podczepiając się pod temat: co myślicie o przebiegu momentu w tym silniku? Wiadomo, to nie diesel, ale i tak myślę że nieźle to wygląda. Między 3,5 a 4,5 w zasadzie linia pozioma, niestety później już niestety czuć spadek momentu obrotowego.

Kolego, nie rozumiesz problemu. To nie chodzi o falowanie obrotów. Przez falowanie to ja rozumiem jak obroty skaczą na jałowym. U mnie jak i podejrzewam u pozostałych kolegów nie ma falowania! To jednorazowy skok obrotów przy schodzeniu z wyższych obrotów. Na przykład - mam 4,5 tyś, wrzucę na luz, obroty zejdą do 900 po czym skoczą do 1100 i z powrotem do 900 i tak już pozostają. Nie ma mowy o żadnym falowaniu jak już trzymają 900. Po za tym pisałem już że sprawdziłem cały dolot, odmę, przepustnicę, po za tym zero błędów. Wszystko jest tak jak być powinno.

Zbyt wiele osób ma ten objaw który u wszystkich występuje prawie że w identyczny sposób. Gdyby to była jakaś usterka to ktoś prędzej czy później znalazłby jej przyczynę a jak widzę to nikt nic nie znalazł.

Czyszczenie oczywiście przy użyciu standardowych środków. Ja użyłem akurat benzyny ekstrakcyjnej.