Labiel

Sprawdzanie nagrzewnicy - 23.11.2009 Wczoraj miałem chwilę wolnego czasu więc postanowiłem sprawdzić tą nagrzewnicę, ponieważ miałem kilka objawów które mogłby wskazywać jej nieszczelność, ale nie byłem tego pewien. Aby mieć większą pewność iż nagrzewnica jest ok musiałem jakoś się do niej dobrać. Spróbowałem więc od strony schowka. W tym celu na sam początek trzeba odkręcić cały schowek. Rzecz banalnie prosta (2 wkręty wewnątrz schowka, oraz dwa z prawej strony, pod maskownicą). Po wyjęciu całej pułki mamy coś takiego (na zdjęciu cięgno które należy odpiąć zostało już odpięte): Sama nagrzewnica znajduje się w plastikowej obudowie z lewej strony. Aby tam się dostać trzeba wymontować cały silniczek nadmuchu wraz z tunelem doprowadzającym powietrze. Odkręcamy więc dwie śruby zaznaczone strzałkami. Teraz rzecz najtrudniejsza. Tunel doprowadzający powietrze od dmuchawy łączy się z obudową nagrzewnicy za pomocą 6 spinek (dwie z przodu, jedna od góry, jedna od dołu, oraz dwie z tyłu). Z tymi od przodu, góry i dołu nie powinno być większego problemu. Inaczej jest jednak z tymi z tyłu. Trzeba je wypiąć po omacku. Nie jest to łatwe. Ja do tego celu użyłem czegoś takiego (na zdjęciu mój specjalistyczny przyrząd oraz spinka, na drugim zdjęciu umiejscowienie spinek): Po wypięciu wszystkich spinek można wyjąć dmuchawę wraz z tunelem. Przy odrobinie wysiłku zaglądając w tunel obudowy nagrzewnicy idzie dojrzeć samą nagrzewnicę. W moim przypadku nagrzewnica wyglądała jak nowa. Zero jakichkolwiek zacieków po płynie chłodzącym, zero wilgoci bądź pozostałości po niej. Tak więc na szczęście obejdzie się bez jej wymiany i konieczności wyciągania całej deski rozdzielczej.

Imo kolego, imo. Było wiele razy.

Co do opasek to być może dałoby radę założyć stare, ale szczerze to odradzam tracenia czasu. Kup nowe skręcane, założysz je w 2 minuty zamiast w 2 godziny. Kluczy jakiś specjalnych nie trzeba, aczkolwiek jeśli będziesz miał to co wymienił kolega wyżej na pewno będzie łatwiej. Co do odpowietrzenia układu - płyn wlewałem już kilka razy bo trochę lubię pogrzebać w garażu. O dziwo odpowietrzenie przebiegało bez najmniejszych problemów. W poprzednim Audi 80 faktycznie zdarzały się problemy. Tu jakoś ich uniknąłem. Że trochę oleju jest na przepustnicy to normalne bo przed nią jest wejście odmy, ale nie powinno być go zbyt dużo - chyba że silnik jest już lekko dojechany, ma przedmuchy i rzyga z odmy olejem.

Oleju ze skrzyni nic ci nie ubędzie. Nie. Musisz go po prostu włożyć i złapać tymi śrubami które trzymają go przy skrzyni. Nic trudnego. Najlepiej byłoby ori LOBRO, ale ceny tych przegubów strasznie podskoczyły (teraz coś koło 200 zł). Ja akurat założyłem 4maxa bo dostałem go prawie za free od kolegi który kupił, ale nie zdążył założyć. Jak na razie jest ok.

Widzę że nie ja jeden miałem ten problem.

Panuje powszechna opinia - remontujesz silnik wiesz co masz, kupujesz zamiennik nie wiesz co masz. Niestety wiele osób nie bierze pod uwagę tego o czym właśnie panowie piszecie, czyli - remontowany silnik to nie oryginalny silnik. Przecież fabryka projektowała te silniki co do mm. Żadne części zamienne nie są już takiej jakości jak oryginalne i tak naprawdę również nie ma pewności czy taki silnik będzie chodził dobrze. Jeśli okaże się że silnik jest już porządnie "wymęczony" to ja również kupiłbym nowy a nie remontował tego. Wszystko oczywiście zależy od tego gdzie będzie leżała ta usterka.

Z lewej strony (od kierowcy) wyjęcie przegubu z półosią jest dość proste. Z Prawej strony trzeba trochę więcej kombinować. Teraz już nie pamiętam, ale chyba pomagało założenie koła i spuszczenie auta z lewarka, potem chyba przekręcałem kierownicę i całość już się nie blokowała i można było ją wyjąć.

Biały dym w tych temperaturach to raczej nic dziwnego. Możesz spróbować powąchać ten dym. Jeśli będzie to normalny dym to raczej nic nie poczujesz bo w większości to para. Jeśli natomiast spala ci olej to powinieneś poczuć jakiś drażniący zapach.

Na twoim miejscy na samym początku to pojechałbym do jakiegoś mechanika który oceniłby ci stan silnika. Chodzi o to, aby na starcie określić w jakiej jest kondycji (ciśnienie oleju, kompresje itp) Bo może być faktycznie tak jak kolega mówi, głupie "gumki" a tyle człowiekowi nerwów napsują. Ale jeśli będzie miał już słabą kompresje, nieciekawe ciśnienie oleju to warto byłoby jednak zastanowić się nad jakimś silnikiem z np z anglika.

Panowie, skrzynie i ich przełożenia nie są dobrane przez fabrykę według "widzi mi się" ale pod kątem mocy i elastyczności. Piszecie że przydałaby się dłuższa 3ka. No może i by się przydała gdyby było jeszcze z 30 dodatkowych kucy. Co z tego że 3ka byłaby do 160 jak bujałby się do tej prędkości pół godziny bo brak by mu było mocy? 3ka jest tak długa na ile pozwala moc silnika i aby zachować przy tym jednocześnie elastyczność silnika. Wyobraźcie sobie sytuację. Jedziecie 80km/h na 5tce. Chcecie coś szybko wyprzedzić. Ciach go na 3kę, silnik wskakuje na te 4tyś obrotów, od razu pracuje w zakresie maks momentu a wy macie momentalnie zastrzyk mocy aby coś szybko wyprzedzić. Gdyby 3ka była dłuższa to po redukcji mielibyście powiedzmy 3tyś obrotów i trzeba byłoby się przemęczyć jeszcze te 500obr aby silnik zaczął żyć. Lepiej moim zdaniem mieć krótsze biegi i łatwiejszy dostęp do mocy niż długie biegi w których trzeba szukać "powera".

A moim zdanie nic nie trzeba ruszać w zawieszeniu aby wyjąć półoś z przegubem. Szkoda czasu. Wystarczy skręcić kierownicą, ewentualnie założyć koło i opuścić samochód. Jest pozycja w której można to zrobić bez problemu bo z samym zawieszeniem wiadomo jak to jest. Czasem śruby idą łatwo, ale czasem można się nieźle namęczyć.

Sama informacja o błędzie przecież nie wpływa na pracę silnika. Jeśli wymienisz sondę na nową która będzie pracować poprawnie to zapisana informacja o błędzie starej sondy nie powinna w żaden sposób wpływać na pracę nowej. To jedynie informacja dla użytkownika że takowy błąd wystąpił.

Podczepiając się pod temat: co myślicie o przebiegu momentu w tym silniku? Wiadomo, to nie diesel, ale i tak myślę że nieźle to wygląda. Między 3,5 a 4,5 w zasadzie linia pozioma, niestety później już niestety czuć spadek momentu obrotowego.

Kolego, nie rozumiesz problemu. To nie chodzi o falowanie obrotów. Przez falowanie to ja rozumiem jak obroty skaczą na jałowym. U mnie jak i podejrzewam u pozostałych kolegów nie ma falowania! To jednorazowy skok obrotów przy schodzeniu z wyższych obrotów. Na przykład - mam 4,5 tyś, wrzucę na luz, obroty zejdą do 900 po czym skoczą do 1100 i z powrotem do 900 i tak już pozostają. Nie ma mowy o żadnym falowaniu jak już trzymają 900. Po za tym pisałem już że sprawdziłem cały dolot, odmę, przepustnicę, po za tym zero błędów. Wszystko jest tak jak być powinno.

Zbyt wiele osób ma ten objaw który u wszystkich występuje prawie że w identyczny sposób. Gdyby to była jakaś usterka to ktoś prędzej czy później znalazłby jej przyczynę a jak widzę to nikt nic nie znalazł.

Czyszczenie oczywiście przy użyciu standardowych środków. Ja użyłem akurat benzyny ekstrakcyjnej.

sprawdzalem na nagrzanym. falowanie obrotów to nie jest zdrowy objaw Tyle że to nie jest typowe falowanie. Ja nazwałbym to raczej falnięciem. Silnik trzyma bowiem prawidłowo 900 obr, i nie zawsze występuje ten skoczek obrotów. Jak widzę po wypowiedziach to wiele osób spotkało się z tym przypadkiem.

endriuu sprawdzałeś to na nagrzanym silniku? Bo u mnie tylko wtedy to występuje. Po za tym chyba też nie zawsze. Wczoraj na przykład nie zauważyłem tego. Jeśli to objaw jakiegoś niedomagania to nie mam pojęcia co jest przyczyną bo wszystko wygląda ok.

Fotostory nr 1 Czyszczenie przepustnicy - 20.06.2009 Jedną z pierwszy rzeczy które robiłem pod maską po kupnie auta (oprócz spraw oczywistych typu wymiana filtrów itp) było czyszczenie przepustnicy. Nie miałem żadnych objawów które wskazywałyby na potrzebę takiego zabiegu, ale chciałem ją wyczyścić dla pewności (niektórzy nazywają to nadgorliwością). Poniżej krótkie fotostory z tego zabiegu. W ADR przepustnica jest dość mocno "zbunkrowana" i jakoś nie wierze tym którzy piszą że jej wyjęcie i przeczyszczenie zajęło im 1,5h. Mi cała operacja zajęła 4h z tym że nie śpieszyłem się i miałem problemy ze znalezieniem odpowiednich kluczy. W pierwszej kolejności trzeba niestety spuścić nieco płynu chłodzącego gdyż przepustnica posiada również obieg chłodzący (a właściwie dogrzewający) który będziemy musieli rozpiąć. Następnie odkręcamy zbiornik wyrównawczy i przechylamy na bok, tak aby nam nie przeszkadzał. No i mamy przepustnicę w pełnej krasie. Można teraz po odpinać kilka drobiazgów takich jak linkę gazu i wężyki. Nieco problemu sprawiło mi odpięcie dwóch węży układu chłodzenia które połączone są z przepustnicą. Strasznie tam mało miejsca więc trzeba się trochę pobawić. W tej fazie można pozdejmować wężyki jakie jeszcze zostały oraz wypiąć złącze od krokowca. Teraz rzecz najtrudniejsza. Odkręcenie samej przepustnicy. Z dwiema śrubami znajdującymi się na górze nie powinno być problemu. Co innego z dwiema które znajdują się pod nią. Jeśli ktoś nie posiada specjalistycznych kluczy (ja nie miałem) to nieźle się z tym będzie bawił. Dojście jest strasznie. Dobrze że nie mam rąk jak łopaty bo nie wiem jak bym sobie z tym poradził. Przepustnica po wyjęciu okazała się dość czysta w środku. Nie było jakiegoś większego nalotu, po za odrobiną oleju z odmy. Tak więc albo uchowała się w takim stanie od nowości albo jakiś czas temu była czyszczona (obstawiam 2 opcję). Przepustnica przed i po: Po zmontowaniu wszystkiego pozostało już tylko zaadaptować przepustnicę. Ja zrobiłem to metodą ręczną, czyli przekręcenie kluczyka, odczekanie 1 minuty, wyłączenie, po czym ponowne włączenie i odpalenie.

Fotostory nr 3 Wyjmowanie kolektora ssącego - 19.09.2009 Przyszła sobota, dzień wolny tak więc postanowiłem wyjąć cały kolektor ssący aby dostać się do odmy oraz zlikwidować drobny wyciek oleju gdzieś w okolicach filtra oleju. Niestety bez wyciągania całego kolektora ssącego ciężko było nawet zobaczyć skąd to leci. Pierwsze co trzeba było zrobić to spuścić płyn chłodzący. Jest to konieczne ponieważ przy wyciąganiu kolektora ssącego wraz z przepustnicą będzie trzeba odpiąć kilka węży wodnych. Po spuszczeniu płynu odłączamy wąż idący do zbiornika wyrównawczego a potem odkręcamy trzy śruby trzymające sam zbiornik. Po odpięciu wtyczki czujnika poziomu płynu która znajduje się pod zbiornikiem można odchylić całość na bok, tak aby nam nie zawadzała. Opis rzeczy które należy odłączyć od samej przepustnicy pomijam, ponieważ jest to w pierwszym moim fotostory. Samej przepustnicy oczywiście nie odkręcamy. Wyjmiemy ją razem z całym kolektorem ssącym. Trzeba jedynie odłączyć od niej wtyczkę, węże wodne i podciśnienia i opaskę łączącą ją z dolotem. Wszystko już wcześniej opisywałem. Od zaworku zaznaczonego niebieskim kółkiem pomiędzy rurami kolektora idzie wąż który łączy się z rurą dolotu w miejscu zaznaczonym strzałką. Trzeba go tam odpiąć aby wyjęcie kolektora było możliwe. Dojście jest dość ciężkie. Teraz pozostaje już tylko zająć się samym kolektorem ssącym. Należy zdjąć opaski z gumowych łączników przy głowicy, oraz odkręcić dwie śruby na łącznikach które podpierają cały kolektor od spodu. Dojście do nich z kanału jest dość dobre, więc nie powinno być z tym dużych problemów. Po wyjęciu całego kolektora ssącego mamy teraz super dojście do odmy (czerwona strzałka) i chłodniczy oleju (niebieska strzałka) spod której zlokalizowałem wyciek. Na początek zająłem się odmą. Aby ją wyjąć należy wyciągnąć zabezpieczenie a następnie nieco pociągnąć (tylko ostrożnie) i odmę powinnyśmy mieć na wierzchu. Z tego co czytałem to częstym problemem w tych silnikach jest pękanie tej odmy. Chyba jakaś wada fabryczna. Niestety po wyjęciu i wyczyszczeniu mojej odmy również zauważyłem drobną nieszczelność w miejscu łączenia się jej dwóch kawałków. Ponieważ nie miałem możliwości kupna w tym momencie nowej odmy, po za tym z tego co pisali chłopacy z Forum A4 ciężko to dostać a ASO cenie sobie to na 150 zł (za taki kawałek plastikowej rurki ) postanowiłem na razie ją skleić klejem z pistoletu. Oczyściłem wszystko dobrze. Klej podgrzałem dość mocno aby dobrze przyległ i ostrożnie nałożyłem go dość grubo. Nie wiem czy to wytrzyma, a jeśli wytrzyma to na jak długo, ale na razie będzie musiało wystarczyć. Nieszczelność nie była duża, nie miałem jeszcze żadnych negatywnych tego skutków typu falowanie obrotów, więc póki co tak pozostanie. Następnie mogłem zająć się tym wyciekiem oleju. Olej leciał mi na o-ringu pomiędzy podstawą filtra oleju a chłodnicą oleju. Aby zdjąć chłodnicę oleju, należy wykręcić filtr oleju, a następie odkręcić śrubę zaznaczoną strzałką (śruba na klucz 26). Wtedy całość ładnie zejdzie. Teraz wystarczyło wszystko poskładać i praca skończona. A tak na marginesie, gdybym miał jeszcze kiedyś wyciągać i czyścić przepustnicę na pewno wolałbym wyciągnąć ją z całym kolektorem ssącym, niż ponownie tak się męczyć i cudować żeby wyjąć ją samą. Wbrew pozorom wyjęcie całego kolektora jest czynnością dość prostą i przy sprawnym przebiegu prac jego wyjęcie nie powinno zająć więcej jak godzinę.

Fotostory nr 2 Wymiana przegubu - 02.09.2009 Ponieważ stary przegub powoli zaczął niedomagać trzeba było go w końcu wymienić. Do operacji solidnie się przygotowałem, gromadząc wszystko co będzie mi potrzebne. Pierwszą czynnością jaką należy wykonać przed postawieniem auta na lewarku to odkręcenie śruby trzymającej przegub od strony koła. Tu wielki ukłon w stronę konstruktorów z Audi. Zastosowali oni śrubę wchodzącą w przegub a nie nakrętkę tak to się często spotyka. Dzięki temu nie powinno być dużych problemów z jej odkręceniem. Potem można wejść pod auto i odkręcić półoś od skrzyni. Potrzebny jest do tego specjalny klucz (taki gwiazdkowy imbus). Z 6cioma śrubami nie powinno być większego problemu. Mając odkręcony przegub zewnętrzny oraz przegub wewnętrzny można wyjąć całą półoś. Niektórzy wymieniają przeguby bez wyciągania półosi, ale ja zawsze wole wyjąć całość i mieć to na wierzchu niż potem się męczyć. Teraz można dobrać się do starego przegubu. Trzeba go zbić z półosi. Ponieważ ze starego przegubu i tak już nic by nie było zastosowałem młotek. Jak to mówią „nic na siłę, wszystko młotkiem” :-P Całość wyczyściłem ze starego smaru, dałem nową gumę z zestawu, nowe podkładki i zabezpieczenie. W nowym przegubie dokładnie rozprowadziłem smar. Przy zakładaniu nowego przegubu trzeba zwrócić szczególną uwagę na to aby wszedł do końca. Powinien wskoczyć w zabezpieczenie, żebyśmy się nie zdziwili jak półoś wypadnie z przegubu. Na koniec zostaje założyć gumę i półoś wraz z nowym przegubem można już wrzucać z powrotem w auto.

Hmy, z tymi skaczącymi obrotami to też tak mam. Pojawia się to dopiero po nagrzaniu silnika i schodzeniu na luz z dużych obrotów lub właśnie z hamowania silnikiem zarówno na benzynie jak i LPG. Przepustnica czyszczona i adaptowana, odma sprawdzana, dolot szczelny, błędów brak. Ale widzę że nie jest sam. Czyżby ten typ tak miał?

Kurcze, teraz sobie przypomniałem że wujaszek miał podobny problem tyle że w innym aucie. Zatkał mu się odpowietrznik zbiornika paliwa.

Ostatnio wyciągałem kolektor ssący aby zajrzeć do odmy. I powiem tak. Jeśli będę musiał jeszcze kiedyś zajrzeć do przepustnicy, podstawy filtra oleju, czy czegokolwiek do czego kolektor będzie mi blokował dojście to wyciągnę go bez zastanowienia. Wyjęcie go to niecała godzinka pracy. Polecam to rozwiązanie każdemu kto będzie coś grzebał w tych okolicach silnika.

Dzięki wielkie. Właśnie o to mi chodziło.