POWER-KRIS

P1588 17996 005512 4901 Zawór zawieszenia silnika (N144 / N145) przerwa, otwarty obwód Najczęstszymi przyczynami występowania tej usterki są: uszkodzony zawór elektryczny poduszki silnika (zintegrowany z poduszką silnika) uszkodzona wiązka elektryczna pomiędzy sterownikiem silnika a poduszką silnika Ale to nie ma nic do palenia.

5w40 syntetyk - proponuję się upewnić bo to też półsyntetyk, a przynajmniej 90% tego co jest w sklepach.

I twój elektryk ma świętą rację, też tak zrobiłem. Ale więcej kombinowania i dlubania. [emoji12]

Chiny to jak Rosja http://m.56.com/view/id-MTE3NzQyMjMy.html http://m.56.com/view/id-MTI4Nzc4NDky.html?refer1=http%3A%2F%2Fm.liveleak.com%2Fview%3Fi%3D668_1414586983

T-Mobile, ale jazda http://www.dobreprogramy.pl/Orange-wroc-czyli-jak-przenieslismy-sie-do-TMobile,News,58828.html

Chciał powiedzieć 690.[emoji12]

Na zasadzie cena jakość Sonax i po co guza szukać.

Wszędzie mam Uniroyal ale brak rantu ochronnego więc do Alu nie polecam. Poza tym innych nie chce.

Wygląda że ok. http://www.jacktronic.pl/towar.php?art=4829 Po włączeniu zasilania, znaczy radia, 12V ma się pojawić na nóżkach 1 i 3 z lewej. Środkowa i dwie z prawej to wzmacniacz. Prawdopodobnie na środkową przychodzi plus stały z akumulatora.

Brak zasilania z radia na cewke przekaźnika. Czyli te 2 pozostałe nóżki których nie zwierasz. Po włączeniu radia ma być na nich 12V. Co do PW. nie przesadzaj z tym fachowcem. Zwykły że mnie ludź. Wypada sprawdzić czy w radiu wszystko wpiete. Jakie masz radio bo mi umknęło? I pamiętaj że są dwa zasilania. Może masz tylko sztywne z akumulatora, ale napewno brak z radia na wzbudzenie, czyli załączeniu przekaźnika.

Logiczne myślenie gubi człowieka.... Nawet jeżeli temperatura wrzenia była by wyższa to i tak powinno być ok. Chyba że się zapowietrzyl.

Ja Save bym jednak do złomu zaliczył.

Dobrze ze b6 nie ma dodatkowych otworów. Tak swoją drogą krecilem się po warsztacie i akurat zjawiła się b5, mi wychodzi ze po zmianie otworu przesunie się całe koło do przodu lub tyłu i raczej będzie widać że jest źle.

Ciekawy temat, a jak wy macie? http://a4-klub.pl/index.php?/topic/294043-miejsce-mocowania-wahacza-dolnego-przod-(banana)-w-którą-dziure-?

Belki zawieszenia są te same dla kilku samochodów: A6, Superb ma szerszy rozstaw kół i stąd wahacze mocowane są na zewnętrznych otworach, w B5 i A4 przykręcane na wewnętrzne. Nasi mechanicy potrafią. [emoji12] I nie ma regulacji kąta z przodu wahaczami, tylko całymi saniami jeśli już. Ale proponuję nie tykac. Kuzwa zaczynam się bać jeździć z takimi po tej samej drodze. Ps. Tom nawet na twoim zdjęciu widać że są przy dolnych prostych po zewnętrznej otwory też, ale to b5 i ma przykrecone prawidłowo po wewnętrznej.

Wychodzi ze żaden, nie jestem pewny BSY (na samym dole) reszta 136 - 140. Silnik występował w wielu odmianach różniących się mocą oraz rozwiązaniami technicznymi: odmian 8 zaworowa miała 136 km lub 140 km, jej odmiany różniły się osprzętem silnika - pierwsze 2.0 tdi miały 8 zaworową głowicę i 136 koni mechanicznych, były montowane w: VW Passat, Skoda Superb, Seat Toledo, Seat Altea. Ich wadą fabryczną było obsiadanie głowicy w wyniku czego ubywa nam płyn chłodniczy. Z czasem wyrabiają się gniazda wtryskiwaczy, zdarzają się awarie DPF oraz turbin, które najczęściej wynikają z dużych przebiegów. Jego zaleta jest brak wałków wyrównoważających, silnik nie ma problemów z układem korbowo – tłokowym. Oznaczenie silnika tego typu to min.: BMM (min. Golf V, A3 i inne 140 km ), BGW (tylko Passat B5 136 km)BPW (Audi A4 140 km) - kolejna odmiana 2.0 TDI z 8 zaworową głowicę i 140 km miała wałki wyrównoważające, problemy te same co dla wersji wyżej (BMM, BGW), dodatkowo pojawił się problem z awaryjnym napędem pompy olejowej który może doprowadzić do zatarcia silnika. Oznaczenie silnika tego typu to min.: BKP (Passat B6 140 km) - odmian 16 zaworowa występowała w odmianie 140 i 170 km, jej odmiany różniły się osprzętem i rozwiązaniami technicznymi: - 2.0 TDI 16 V bez wałków wyrównoważających z pompowtryskiwaczami Boscha, które można w łatwy sposób zregenerować (koszt od 300 – 600 zł), częstą usterką jest pękanie głowicy na 1 albo na 2 i 3 cylindrze, koszt naprawy to około 3500 zł – po 2007 roku problem właściwie wyeliminowano. Do wad można zaliczyć awaryjne rumuńskie turbiny oraz drgania na biegu jałowym. Silnik popularny w takich modelach jak: VW Golf, Audi A3 Oznaczenie silnika tego typu to min.: BKD (AZV Benelux 140 km) - 2.0 TDI 16V z wałkami wyrównoważającymi i pompowtryskiwaczami Boscha, problemem jest zacieranie się pompy olejowe, plus wady silników (BSY, BKD, AZV) Oznaczenie silnika tego typu to min.: BLB (Audi A4, A6 140 km), BSS (Skoda Superb 140 km często z DPF, brak problemów z głowicą), BRE (Audi A4, A6 140 km nie ma wałków zrównoważających, ale pozostał problem zacierającej się pompy spowodowany wycieraniem się zębatki na wale korbowym) - 2.0 TDI 16V z wałkami wyrównoważającymi i pompowtryskiwaczami Siemensa, których nie można regenerować – koszt nowego 1600 zł. Problemy jak w silnikach (BLB, BRE) i droga naprawa wtrysków. Oznaczenie silnika tego typu to min.: BKP(Passat 140), BMR (Passat 170), BRD (A4 170) - 2.0 TDI 16V bez wałków wyrównoważających z pompowtryskiwaczami Siemensa, których nie można regenerować. Problemy z pękającą głowicą, drogimi pompowtryskiwaczami, występuje DPF. Popularny w modelu: VW GOLF, A3, Octavia, Altea, Leon, Touaran,Oznaczenie silnika tego typu to min.: BMN 170km Najpoważniejszym z problemów 2.0 TDI jest zacierająca się pompa olejowa która bardzo często doprowadza do zatarcia turbosprężarki oraz silnika. Tego typu awaria często wiąże się z wymianą silnika na który kosztuje w granicach 5000 – 6000 zł (używany) + koszty montażu 1000 zł, sama regeneracja turbo to 1300 zł. Usterka ta występuje w silnikach wyposażonych w wałki wyrównoważające. Jest tam źle rozwiązany napęd pompy za pomocą 77 mm imbusa który z czasem się wyciera i powoduje utratę napędu pompy. Problem zacierania 2.0 TDI jest charakterystyczny dla wersji BLB szczególnie popularnej w takich modeli jak: VW Passat, Audi A4 B7, Audi A6 C7 Problem feralnego napędu pompy można rozwiązać poprzez usunięcie całego moduł wałków wyrównoważających wraz z pompą oleju i zastępują go tradycyjnym napędem znanym z 1.9 TDI czy 2.0 TDI BKD, koszt takiej przeróbki około 2000 zł z oryginalnymi częściami i robocizną. Podsumowując silnik 2.0 TDI ma więcej wad niż zalet. Jeśli będziemy mieli pecha to trafimy na egzemplarz w który będziemy musieli zainwestować kilka tysięcy złotych. Z drugiej strony są użytkownicy którzy bardzo chwalą ten silnik za świetną dynamikę oraz umiarkowane spalanie. Jeśli szukasz 2.0 TDI to w szczególności można polecić wersję BMM oraz BKD (od 2007) oraz wszystkie wersje oparte na wtrysku common rail min. CBB,CBAB,CBAA. Wiele osób również poleca wersję BMN która miała 170 km, jest raczej bezawaryjna ale ma droga osprzęt w postaci DPF oraz wtrysków Siemensa. Najgorzej pod względem awaryjności, kosztów serwisu wypadają BKP oraz BMR. BSY był montowany w Mitsubishi jako DID i oni podają 136 Kobył [emoji12] http://motodiesel.pl/index.php?option=com_sobipro&sid=3118:DID&Itemid=438 Lubie Audi ale dopiero jak uzbieram na b8 to wysiąde z b6. [emoji12]

Kuzwa to pewnie u mnie też.

O pompach już było. http://autobeztajemnic.pl/strefa-kierowcy/uzywane/214.html Kilka slow o 2.0 TDI - 2.0 TDI 8V bez wałków wyrównoważających (np. BMM, BGW) - zero problemów mechanicznych w układzie korobowo - tłokowym, czasem (bardzo sporadycznie) pękające głowice na mostku pomiędzy zaworami a końcówką pompowtrysku, wyrabiające się gniazda pompowtrysków, awaryjne turbiny i problemy wynikające z DPF, - 2.0 TDI 16V bez wałków wyrównoważajkących z popmpkami Bosch (np. BSY, BKD, AZV) - pękają głowice do 2007 r, siadają pompki z końcówką "B", awaryjne rumuńskie turbiny, kiwające się na boki pompowtryski, drgania na obrotach jałowych, - 2.0 TDI 8V z wałkami wyrównoważającymi (np. BPW) - problemy te same co z BMM + awarie napędu pompy oleju, - 2.0 TDI 16 V z wałkami wyrównoważającymi i pompkami Bosch (np. BLB, BRE) - problemy te same co z BKD + awarie napędu pompy oleju i wałków wyrównoważających, - 2.0 TDI 16 V z wałkami (BKP, BMR, BRD) lub bez wałków wyrównoważających (BMN) ale z pompkami piezo od Siemensa - analogiczne problemy jak dla tych z Boschem + problemy z pompkami (utrata mocy, zapychanie się dysz). Generalnie najmniej awaryjny jest BMM, najbardziej BKP i BMR. Bardzo przyzwoity jest BKD roczniki od 2007. I wszystko w temacie, chyba....

Tylko jak w avancie pod siedzeniem odkreci się rewizje to jakieś wyciszenie zasłania dojście.

http://autobeztajemnic.pl/pl/strefa-kierowcy/uzywane/135.html

http://autobeztajemnic.pl/pl/strefa-kierowcy/uzywane/171.html

http://autobeztajemnic.pl/pl/strefa-kierowcy/biuletyny-techniczne/70.html http://a4-klub.pl/index.php?/topic/256627-jaki-jednomas-do-awx/

Wirnik od silnika i dwie kapy. Dawno takiego nie widziałem, dość nietypowa konstrukcja.

Tam prawdopodobnie obojętne który do którego. Nigdy się nie zastanawiam a nawet do volvo je montuje po zmianie wtyczki na Audi . Tylko wtyczkę trzeba z wycięciem pod dany zawór lub rezanie pilnikiem, to tylko plastik.

Tez bym lał, tylko właśnie mniej.